LMP1: меняется все и ничего. Технический регламент полностью новый, но проблемы прежние. До начала следующего сезона чемпионата мира по длинным гонкам (WEC) остается менее полугода — заводские команды уже начали испытания болидов, построенных под новые технические требования. Новые правила в «королевском» классе LMP1 не ограничивают конструкторов ни конкретной конфигурацией двигателя, ни максимальным рабочим объемом, ни наличием или отсутствием наддува. Зато используется оригинальный способ уравнять агрегаты разного типа — ограничение расхода топлива. Кроме того, заводским командам разрешено помимо системы рекуперации энергии при торможении использовать систему регенерации энергии выхлопных газов.
Команда Porsche провела испытания своего первого после многолетней паузы прототипа (на фото) на заводском треке в Вайсзахе, а потом и в итальянской Монце. А вот испытания на кольце Пол Рикар закончились пожаром — не отложится ли из-за этого гоночный дебют прототипа? Машина снабжена V-образным двигателем с турбонаддувом и системой регенерации энергии выхлопных газов, а также электромотором, приводящим передние колеса.
Никакой информации о новом болиде Audi, который должен прийти на смену прототипу R18 e-tron quattro, пока нет, но по признанию шефа Audi Sport Вольфганга Ульриха, он уже поучаствовал в двух тестовых сессиях. Очевидно, что это снова будет дизельный гибрид.
На фоне немецких команд Toyota — даром что также базируется в Германии, в Кельне — чрезвычайно консервативна. Как рассказал на гонке в Шанхае технический директор команды Паскаль Васселон, будущий прототип Toyota получит безнаддувную бензиновую «восьмерку». Тесты начнутся только в следующем году.
Сама идея либерализации «моторных» правил с одновременным ограничением расхода топлива успешно использовалась в гонках прототипов в восьмидесятые годы, во времена легендарной Группы С, когда гонки спорткаров переживали свой расцвет. Аналогия с «золотым веком» длинных гонок, конечно, греет душу, но есть ли основания ожидать его повторения в ближайшем будущем?
В восьмидесятые наряду с заводскими командами в американских, европейских и азиатских чемпионатах выступала целая армия «частников», из них львиная доля — на клиентских прототипах Porsche 956 и 962. На сегодняшний день частные команды, готовые выступать в «топовом» классе, можно пересчитать по пальцам одной руки. Дорого! Одно только шасси без двигателя обходится более чем в миллион евро. С другой стороны, потенциальным участникам в прямом смысле нечего покупать. Замкнутый круг: заводские команды свои машины на сторону не продают, другие конструкторы не берутся за разработку болида, который не окупается при штучной продаже, а команды не связываются с дорогой и плохо поддерживаемой техникой. Остается вспомнить печальную судьбу британской фирмы Lola, обанкротившейся в прошлом году…
Всерьез заниматься разработкой, производством и поддержкой спортпрототипов под силу только компании, хорошо зарабатывающей на других проектах, например производящей машины для крупной моносерии. Из тех, кто занимается длинными гонками, такая фирма одна — французская Oreca, обслуживающая целый выводок одинаковых прототипов FLM09 в американской и европейской сериях Ле-Ман. И сейчас она как раз разрабатывает закрытое купе для швейцарской команды Rebellion Racing — одной из немногих частных команд в категории LMP1. Болид R-One получит такую же безнаддувную «восьмерку», как и нынешние машины команды. Ради экономии принято решение отказаться от гибридной «начинки».
В общем, особых предпосылок к переменам ситуации в «королевском» классе LMP1 нет. Подавляющее большинство «частников» сосредоточено в категории LMP2, в котором стоимость шасси ограничена суммой в 700 тысяч евро, по ходу сезона разрешено использовать всего два варианта аэродинамического оперения, а цена двигателя не должна превышать 70 тысяч евро.
