Сравнение Jaguar XF и Lexus GS. Выбор бизнес-седана – занятие ответственное. По значимости вторая часть «классового» наименования в данном случае ничуть не уступает первой. Как ни странно, большие трех-объемники нередко «работают» если не единственной, то главной машиной в семье. А значит, им следует быть и вместительными, и удобными, и комфортабельными… Ах да – они еще должны уметь произвести соответствующее впечатление «на кого надо». Так или иначе, но именно вопрос имиджа заставляет особо привередливых покупателей смотреть шире пресловутой «Большой немецкой тройки». И что же они там могут увидеть.
«ПАЦАНЫ НЕ ПОЙМУТ»? Выбор за пределами немецкого триумвирата невелик. Всякому, кто пресытился «Мерседес-Бенцами», недоволен репутацией БМВ, а «Ауди» считает просто не в меру дорогой версией «Фольксвагена», придется выбирать из трех вариантов. Для борьбы с европейским «премиумом» японцы испекли две марки, и обе – с прицелом на американский рынок. И «Инфинити», и «Лексус» – бренды со своей спецификой, но оба – очень японские, что тоже устроит не всех. Разумной альтернативой и Германии, и Японии напополам с Америкой выглядит «Ягуар».
Пришедший на смену никакому S-Типу седан XF недавно пережил легкий рестайлинг, который только подтвердил известную истину – машиной создатели довольны. Шеф- задумчиво почесывают коротко стриженные затылки «коммерсы», пережившие бурю девяностых. И – отправляются к японцам. «Ягуар» же меняет мнение о себе постепенно – через среду людей, способных мыслить нелинейно и готовых жертвовать имиджевой составляющей в угоду необычности. А еще чем приходится жертвовать? Насколько хорош XF сам по себе? Скоро мы это выясним. Итак, кандидат номер один – «Ягуар».
С кем его сравнивать? Новый «Инфинити-M» – гость из прошлого. В скором времени его ждет переименование и интеграция в новую номенклатуру марки (и, видимо, даже рестайлинг – уже пора), так что выбор сам собой сузился до единственного кандидата, который, впрочем, и так идеально подходит под условия задачи. Лексус-GS достаточно свеж и весьма хорош собой, к тому же сложно найти «более немецкую японскую машину». В Японии о таких «ментально чуждых» говорят: «от него пахнет рыбой». Впрочем, ни в Штатах, для которых все это затевалось, ни на родных просторах ничего подобного в адрес японского премиум-бренда не услышишь. Ну что же, с конкурентами определились. К барьеру!
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ. «Ягуар» – автомобиль-перформанс. После нажатия «дышащей» красным кнопки пуска интерьер оживает, как часы на здании Театра имени Образцова: открываются «жерла» дефлекторов, плавно вспыхивает экран и комбинация приборов, а из межкресельной консоли плавно выезжает шайба селектора «автомата». Завораживает.
Правда, длится очарование недолго. Уже на десятый запуск медлительность разыгрываемого представления начинает глухо раздражать, а глаза все чаще смотрят не на священнодействия сервоприводов, а на качество материалов. Оно тут оставляет желать лучшего. «Бантики» климат- контроля откровенно дешевы на ощупь, графика экрана не отличается изяществом, а время отклика на прикосновения может достигать секунды! По-русски XF тоже разговаривает с трудноперевариваемым акцентом. Например, при включении реверса предлагает убедиться в «безоп. движ.» – надписи с нелепыми сокращениями на большом дисплее смотрятся как-то особенно сиротливо.
Не блещет графикой и «Лексус». Непонятно, зачем было водружать на вершину консоли экран с диагональю ноутбука, если большую часть времени на нем «красуются» убогие «кнопки» времен Windows 3.11. Картину бедствия довершает люфтящий кнюппель бортовой мультимедиа, при помощи которого нужно прицеливаться в мишени на экране. А к нажатиям дисплей глух, что по нынешним временам довольно странно.
В остальном интерьер GS – эталон качества. Подбор материалов и подгонка деталей – выше всяких похвал, и за это можно простить машине некоторую вторичность. Даже не так – глаз с некоторым удовлетворением фиксирует элементы, вид и функциональность которых явно вторят немецким автомобилям. Да и сама архитектура внутреннего убранства недвусмысленно намекает на БМВ: та же низкая посадка, те же уверенные объятия боковой поддержки кресел, трапеция «экранной» ниши, «висящая» в воздухе центральная консоль. Но при этом – качество, качество, качество, которое и заставит нервно ерзать и баварцев со штутгартцами, а уж «Ягуар» на фоне японского «орднунга» и вовсе выглядит одаренным скромнягой – породы не хватает.
ПЛЮС ДВА. «Ягуар» приветствует аккуратных пассажиров: светлая обивка непрактична, зато такой интерьер повышает настроение и кажется еще просторнее. Впрочем, места тут достаточно вне зависимости от цвета материалов. Кажущийся бесспорным тезис о том, что «чем автомобиль больше, тем он пятиместнее», оба дуэлянта опровергают при первом же беглом взгляде. Стоит только сунуться в пространство позади спинок передних «ложементов», и сразу становится понятно – желающих обнимать ногами такой центральный тоннель найдется немного. Форму подушки явно подбирали с учетом этого обстоятельства. «Опусти подлокотник и забудь про средний подголовник», – будто говорит она. И ей, в общем, веришь.
Lexus GS на вид мрачноват, зато образцово организован. Геометрически выверенный проем задней двери позволяет буквально войти в пассажирское пространство и только потом споткнуться о высокий центральный тоннель. Если же упростить задачу до размещения двух пассажиров, поначалу сравнение будет в пользу «Лексуса»: садиться в японский седан удобнее, да и в плечах он на первый взгляд шире. Взгляд номер два обнаруживает, что и «Ягуар» отнюдь не тесен. Да и покатая крыша не давит: запас пространства над головой в XF не меньше, чем у конкурента. Зато пассажиры английского дивана не станут жаловаться на тесноту в ступнях: даже лапищи сорок пятого размера без проблем разместятся под подушкой прижатого к полу кресла. А вот под креслом «Лексуса» тесно, так что приходится сидеть, поджав ноги и воздев колени к небу – благо, пространства для этого достаточно.
К пухлым на вид «пассажировместилищам» британской выдели много места. Диван «Лексуса» – под стать передним креслам: сидеть тут удобно, а ерзать не сидеться, а подлокотник выглядит просто лишним придется, даже если водитель вдруг возомнит себя гонщиком
Итоговую оценку вывести непросто: на стороне «японца» некоторое превосходство в цифрах и наличие третьей зоны микроклимата (а в топовых версиях – еще и обогрев дивана), «британец» нивелирует это превосходство дружелюбием. Попрыгав из машины в машину, фиксируем паритет.
ОБЪЕМЫ И РЕЛЬЕФЫ. «Ягуар» очаровывает качеством обивки багажного отделения и вниманием к деталям. Инструмент в легкодоступном отсеке – еще одно доказательство «почти немецкой» практичности. Конечно, представить себе владельца одного из наших дуэлянтов несущим коробки из «Икеи» довольно сложно, но не проверить удобство грузоперевозок мы тоже не имеем права. Электроприводом крышки багажника базовые версии похвастать не могут, но, в отличие от «Лексуса», «Ягуар» позволяет оснастить такой приятной «фи- чей» любую комплектацию. Заказать можно и складывающиеся задние сиденья: доплати «всего» 19 800 рублей – и спинки будут падать вперед по первому требованию. Только что толку? Проем багажника все равно останется узким, пол – неровным, а объем – на 30 литров меньше, чем у «Лексуса».
Разместить под полом багажного отделения полноценные «запаски» – задача не из простых, так что в случае прокола водителям обоих седанов придется ковылять до шиномонтажа на «костыле». «Японец» же, напротив, удивляет немецким «квадратиш-практиш-гуд». Большое грузохранилище имеет правильную форму, так что пользоваться таким – одно удовольствие. Спинку дивана, правда, не сложишь ни за иены, ни за доллары, но для автомобилей подобного класса это не самый большой недостаток. Тем не менее «Ягуар» такую возможность предлагает, и не отметить этого нельзя.
ЛИЦЕНЗИЯ НА УБИЙСТВО. Истинные адепты британской марки покрылись бы холодным потом от одной мысли о том, что под капотом породистой «кошки» может поселиться «несерьезная» рядная «четверка». Но турбомоторы с «маленьким блоком» сегодня фактически стали отраслевым стандартом. И потом: если БМВ можно – отчего же «Ягуару» нельзя? Базовый 2-литровый агрегат получился злым – 240 сил. Правда, это подразумевает наличие серьезной турбоямы, которая отчасти компенсируется восемью ступенями гидромеханического «автомата». Однако начало движения носит взрывной характер: отпускаем тормоз, какое-то время ничего не происходит, а потом – ка-а-а-ак даст! Зато звук – на зависть некоторым V-образным «шестеркам». И динамика на уровне – 7,9 до сотни.
А что японцы? Базовая версия GS250 в цифрах смотрится неплохо, но и по эластичности, и по темпераменту, и по звуковому сопровождению – совсем не «Ягуар». Желающим ехать придется раскошелиться на GS350: 317 сил наделяют громоздкий «Лексус» приемлемой динамикой при умеренном аппетите. Правда, «Ягуар» еще лучше: в ответ на GS350 гордые бритты готовы выкатить 275-сильный дизель и компрессорный бензиновый V6. Любая из этих машин будет злее, чем GS350, хотя в полигонных испытаниях «японец» почти не уступает.
На вершине гаммы «Лексуса» – версия GS450h с гибридной силовой установкой. Совместных усилий двигателя Отто и электромотора хватает для выполнения норматива в 5,9 секунды, но кайфа в этом никакого: машина сия пресна, как и все полезное для здоровья. Топовая версия «британца» располагает наддутым V8 мощностью 510 сил. С ним изящного вида седан опускается до полного зверства, разменивая сотню быстрее, чем секундная стрелка одолеет пять делений. Ну и что, что дорого?
КРОСС-КУРС. О том, что после рестайлинга подвеска XF стала жестче, не говорил разве что тот, кто не ездил. Да и старый принцип «комфорт в обмен на управляемость» никто не отменял. Потряхивает в «Ягуаре» и вправду сильнее, чем в «Лексусе», но это и неудивительно: GS, пожалуй, вообще один из лидеров в номинации «изоляция седоков от дорожных невзгод». Но, как ни странно, при этом «японец» куда более звукопроницаем, чем его британский коллега – неужто японцы и в этом решили подражать Европе?
«Ягуар» обладает дефицитным в наше время даром: звуки в его салон проникают строго дозированно – звук от двигателя, например, шумом считать ну никак не получается, даже если это несколько суетливое рычание рядной «четверки». А шумоизоляция колесных арок вообще непривычно хороша. Огромный экран «Лексуса» обречен демонстрировать зрителям угловатую графику интерфейса. И это ну совсем не вяжется с «почти классическим» стрелочным хронометром. И этот талант ничуть не менее ценен, чем удивительная всеядность подвески «Лексуса». Таким образом, не без удивления фиксируем паритет.
Задний подлокотник отличается приятной многофункциональностью. Третья зона климат-контроля опция, недоступная «Ягуару». Проекционный дисплей демонстрирует и подсказки навигации.
ОРУЖИЕ И ХИРУРГИЯ. Управляемость автомобилей, на первый взгляд, под стать силовым агрегатам. Но при тщательном изучении выясняются любопытные нюансы. Особенно интересен «Лексус»: его опять невольно сравниваешь с БМВ. Наделяя водителя внятной обратной связью по рулю, GS с точностью скальпеля в руке опытного хирурга направляется к апексу поворота. Такого просто не ждешь от большого «японоседана» и поначалу даже не веришь в нежданное чудо. Но в последний момент информации на руле оказывается недостаточно, и при подлете к середине поворота начинаешь сомневаться – а попадем ли?
КОМФОРТ. Конечно, попадем. Но именно это полусекундное сомнение мешает поставить породистого «японца» рядом с более породистым «баварцем». Ну а что там «Ягуар»? «Британец» – как знаменитый меч Экскалибур. Привести его в боевое положение дано не каждому, но всякий, у кого хватит мужества поднять клинок, немедленно начинает чувствовать себя непобедимым. Возможно, руль и легковат, но он таким и остается, и стабильность эта важнее, чем усилие или количество получаемой информации.
В конце концов, ее хватает, чтобы вовремя скорректировать прыжок «дикой кошки» и, лихо пролетев апекс, втоптать акселератор до упора. И пусть себе повиливает задней осью – процесс все равно не выйдет из-под контроля. В общем, оба конкурсанта не без греха. Но «Ягуар» более гармоничен: его управляемость приятно дополняет характер силовых агрегатов, и в той гармонии водитель способен обрести счастье. Исключение составляет разве что дизельная версия – тяжелый мотор тянет машину наружу. «Лексус» же понравится тем, кто ценит спокойствие и надежность. Но в этой номинации победу мы присуждаем не только за это и не «Лексусу».
ПРОСТРАНСТВО И ВРЕМЯ. «Лексус» для Европы – продукт диковинный, так что и всемогущий «ЕвроNCAP» новый GS решил проигнорировать. А жаль – было бы интересно посмотреть, как отработают положенные «японцу» 10 подушек безопасности. Но и предшественник выступил отлично, набрав пять звезд из пяти возможных – правда, в устаревшей ныне редакции правил. Но даже этот результат лучше достижений «Ягуара»: эксперты с неудовольствием отметили повышенные нагрузки на грудь манекена-водителя и опасность, угрожающую ногам обоих седоков. Недобрал XF и баллов за защиту детей. Итог – четыре звезды. По нынешним временам, да еще в этой ценовой категории, придется употребить слово «всего».
Тем временем GS экзаменовали в США. Седан актуального поколения с честью выдержал все испытания IIHS – организации, учрежденной автостраховщиками и проводящей испытания по схожей с европейцами методике, показав «зеленые» результаты во всех номинациях, включая тест на прочность крыши при опрокидывании.
Что же до систем активной безопасности, то с ними у обеих машин полный порядок уже в базе. Иное положение вещей было бы просто неприличным.
ВСЕ И НЕМНОГО БОЛЬШЕ. Базовый «Лексус» доступнее: GS250 в комплектации «Экзекьютив» стоит 1 744 000 и уже оснащен 10-ю подушками, 12-ю динамиками и вполне достойным аудио с 8-дюймовым монитором. Вдобавок к этому покупатель получит биксеноновые фары, камеру заднего вида, бесключевой доступ, 17-дюймовые колеса, обогрев передних сидений и 2-зонный «климат». Кресла, правда, будут обшиты тканью, но зато снабжены электрорегулировками по восьми направлениям. При покупке базового «Ягуара» за 1 790 000 придется доплачивать за бесключевой доступ, обогрев сидений и хоть какую-то систему мониторинга происходящего сзади.
Десять подушек безопасности в базе – «Лексус» просто поражает заботой о безопасности. В «Ягуаре-Лакшери» есть и обогрев сидений, и руля, и ветрового стекла, и задний парктроник, но стоить такая машина будет от 2 170 000 до 2 435 000 в зависимости от двигателя. Альтернативой «четверке» в данном случае может стать только дизель.
Тем, кому захочется компрессорный V6, придется раскошелиться и на комплектацию «Премиум-Лакшери» – от 2 320 000 за рядную «четверку» до 2 880 000 за версию с компрессорной «шестеркой» и полным приводом. В такой уже будут электроприводы сидений и продвинутое аудио. Но GS350 за 2 224 000 рублей все равно богаче: тут тебе и сиденья с вентиляцией, и датчики парковки по кругу, и даже полный привод.
Если же поднять ставки до топовых версий, то «Ягуар-Портфолио» обойдется от 2 505 000 до 3 060 000 за версию 4х4. Мы решили. Не оставляющий простора для фантазии «Лексус-Лакшери» стоит от 2 531 000 до 3 132 000. Выше – только пижонский «F-Спорт». И, конечно, абсурдно быстрый «Ягуар-XF-R» за абсурдные же 4 410 000. Традиционно для Европы англичане предлагают дополнить любую из версий опциями. Например, люк для лыж обойдется в 12 300, адаптивный свет – в 21 600, датчик давления в шинах – еще в 21 900 рублей. На звук можно потратить до 103 500 рублей. Покупатель «Лексуса» от таких трат избавлен.
В целом же японская машина дешевле и при этом лучше оснащена. Хотя и предлагает покупателю меньше разнообразия. «Ягуар» по-прежнему – выбор неформалов. Всякий, кто жаждет выделиться из толпы рационалистов, выберет именно британский седан и будет по-своему прав. Несмотря на очевидную архаику электроники и завышенный прайс, Jaguar XF заработал вполне достойные 4,4 балла, значительно опередив соперника в ездовых дисциплинах.
Лексус-GS сыграл на стереотипах, удачно переняв некоторые решения у немецких конкурентов. Получилось скучновато, но в целом весьма достойно, и итоговая победа с результатом в 4,6 балла – адекватное отражение достоинств этой машины.
На заторможенный «тачскрин» XF вынесено управление некоторыми важными функциями, например, обогревом кресел.
Электрорегулировка и обогрев руля есть во всех версиях, кроме базовой. Из удобств – только 12-вольтовая Розетка. Компактные петли крышки багажника не осложняют жизнь при погрузке. «Ягуар» очаровывает качеством обивки багажного отделения и вниманием к деталям. Инструмент в легкодоступном отсеке – еще одно доказательство «почти немецкой» практичности.
