Сорокалетняя любовная связь подходит к концу. Семейство Уокеров решилось, наконец, расстаться со своим гоночным Panhard. Это головокружительное путешествие – эффектное прощание с любимой машиной. Мик Уолш сопровождает эдвардианского титана и его обладателя. Наше время – эпоха неженок. Мы, нынешние, любим сидеть каждый в своем уютном гнездышке, нас до одури пугает турбулентность и выводит из себя медленный интернет. Нам и вообразить-то трудно те нагрузки, что выпадали на долю парней, участвовавших в самых ранних автомобильных гонках сотню лет назад. И речь не только о водителях, но и об их отважных бортмеханиках. В 1908 году, в ходе престижного французского Гран-при, на ухабистых дорогах близ Дьеппа, эти храбрые и хладнокровные рыцари ключа и отвертки по семь часов кряду восседали бок о бок со своими не знающими страха водителями, им доставались в равной мере и дождь, и ветер в лицо, и все прочие радости быстрой езды в полностью открытой машине. Руки покрыты мозолями и ссадинами из-за частой смены проколотых шин, ноет продутая дорожными сквозняками поясница, щебень из-под колес летит прямо в лицо и глаза, пыль клубами не дает дышать…
Сущий ад, а не соревнование на скорость. Забираясь на место механика могучего и быстрого 12-лигрового Panhard с цепным приводом задних колес, каким-то чудом уцелевшего с тех былинных времен, я доверяю своему водителю Марку Уокеру даже больше, чем когда-то доверял гонщику Морису Фарману, выступавшему на этом монстре за заводскую команду, его собственный механик.
Уокер знает эту чудовищную машину как свои пять пальцев, он накатал на ней не менее тысячи миль, участвовал в разных состязаниях старинных гоночных автомобилей. Кроме того, нам не по ухабам вокруг Дьеппа предстоит мотаться, а по нормальным современным дорогам, да и шины у нас получше, чем тогдашние. Так что буду я скорее пассажиром, чем механиком, тем более что Уокер уже самостоятельно напустил в цилиндры смесь и подкачал до нужного уровня давление в топливной магистрали, покуда я карабкался да устраивался. Стартера у машины никакого, конечно, нет, зато есть особая рукоятка перед радиатором, с помощью которой можно слегка подвинуть вперед кулачковый вал в положение выхлопа и за счет этого несколько уменьшить степень сжатия: это не оригинальная комплектация, а более позднее приспособление, помогающее легче и быстрее пробудить к жизни чудовищный агрегат под капотом с его Т-образной конфигурацией головки блока и ста двадцатью силами отдачи. Рукоятку эту надо покрутить – она подсоединена к моторному валу через понижающий редуктор 2:1, – и после нескольких оборотов многолитровый монстр пробудится, сотрясая крупной дрожью всю машину. Теперь понижающую компрессию рукоятку можно одним ударом вернуть в исходное положение, зажигание переключить с индукционной катушки на магнето и выставить раннее опережение. Уф… Можно трогаться!
Уокер с легкостью запрыгивает на свое место и правой ногой достает акселераторную педаль – поехали. Ему еще предстоит два раза подряд выжать сцепление, продираясь через ступени четырехскоростной коробки передач, прежде чем автомобиль по-настоящему раскочегарится. Но с высокого сиденья кажется, что мы несемся очертя голову, еще задолго до выхода на «рабочий режим». Рычит мотор, свистит ветер в ушах, оглушительно стреляет выхлоп и гремят под полом кузова здоровенные цепи; пора надвинуть «очки-консервы», пока в глаза не прилетело что-нибудь из-под колес, но от набегающего потока воздуха очки не защитят: он очень плотный и не дает нормально дышать. Бортики у сиденья довольно низкие, я ловлю себя на том, что отчаянно вцепляюсь в них; машина набирает ход неожиданно резво, и движущуюся в том же направлении современную малолитражку Уокер обходит с легкостью. То-то, наверное, ее водитель удивился!
Даже и сейчас наш Panhard выглядит внушительно; можно представить, какое впечатление он производил на окружающих в дни своей юности, особенно учитывая его ходовые данные, по тогдашним временам почти невероятные. Народ из Дьеппа и окрестностей толпами стекался поглазеть на заезд, кое-кто даже вставал лагерем на ночь в пригородах с тем, чтобы под утро занять лучшие места и увидеть, как в шесть утра (одну минуту седьмого, если быть совсем уж точным) первым уходит со старта гонщик Дарио Ресга на своей машине марки Austin.
Panhard выставил на ту гонку три автомобиля, и экземпляр, ныне принадлежащий Уокеру, носил номер 42. Вел его Морис Фарман, самый младший из братьев Фарманов, тогдашних знаменитостей. Сыновья жившего в Париже британского журналиста начинали с велогонок, крутили педали тандемов, прежде чем попытать счастья с огнедышащими колесницами. Но надолго в автоспорте они не задержались, ушли в воздухоплавание, посчитав его менее опасным, чем гонки по поверхности земли. Французский Гран-при 1908 года должен был стать одним из последних состязаний, в которых Морис принимал участие: это его решение во многом определила трагическая гибель его товарища по команде Анри Сиссака, разбившегося вместе со своим механиком Жюлем Шаубе всего за один круг до финиша. Автомобили Panhard выступали в автогонках еще тогда, когда никакого французского Гран-при и в помине не было. Но теперь мощная конкуренция со стороны динамично развивающегося немецкого автоспорта заставляла пионеров дорожных состязаний изрядно напрягаться, чтобы выглядеть на уровне. Для заезда 1908 года конструкция машин Panhard была пересмотрена, фирма вновь вернулась к переднему расположению радиатора и к цепной главной передаче, применила двигатель уменьшенного до 12,8 л рабочего объема. По ходовым характеристикам эти автомобили ничем не уступали своим конкурентам, а подвели их колеса нового типа, со съемным ободом и единственным фиксирующим болтом. Предполагалось, что такая конструкция значительно облегчит замену пробитого колеса при возникновении такой необходимости. Увы, оказалось, что для скверных дорог она слишком слаба. Автогонщик Сиссак, тоже из бывших велосипедистов, ради спасения чести Франции, и марки Panhard в частности, позабыл всякую осторожность и гнал что есть духу. Подъезжая к перекрестку возле Мэзнселля, он не сбросил вовремя скорость, входя в поворот, пресловутый единственный болт не выдержал, шина вместе с ободом слетела прочь с колеса, автомобиль выскочил с дороги, на всем ходу врезался в ствол дерева и перевернулся, накрыв собой обоих седоков. Механик Шаубе погиб на месте, водитель пережил его на двадцать минут: его успели дотащить до ближайшего дома, но на оказание медицинской помощи времени уже не хватило… Второй член команды Panhard, американец Джордж Хит, видя такое дело, стал вести себя осторожнее и до финиша добрался лишь девятым; расстроенный и подавленный Фарман вообще пришел последним. Погибший Сиссак был его добрым знакомым, младшим партнером по велоспорту, первый раз ему довелось участвовать в такой крупной авто гонке – и, как выяснилось, последний.
Подавляющее превосходство немецкой команды было налицо; зрители покидали свои места расстроенными и разочарованными. Гоночные машины эдвардианских времен не так трудно было переоборудовать в обычные легковые. Вскорости после той памятной гонки 1908 года машина, на которой выступал Морис Фарман, была отправлена в кузовные мастерские парижской фирмы Labourdette, одной из самых знаменитых и престижных, с агентством прямо на Елисейских полях. Там ее снабдили нормальными крыльями вместо гоночных брызговиков, прикрыли щитками цепную передачу, добавили инструментальный ящик и фары головного света. Эффектный кузов, по-прежнему лишенный защиты от окружающих погодных условий, но стремительный с виду и для своего времени довольно обтекаемый, превратил бывший гоночный автомобиль в один из самых быстрых среди дорожных во всей Европе.
Еще до начала Первой мировой войны его продали в Южную Америку, где он, до того как встать на многолетнюю консервацию, какое-то время участвовал в состязаниях по автомобильному спринту. Легендарный собиратель антикварных машин Колин Краббе обнаружил уникальное авто в Аргентине в старом гараже, бок о бок с автомобилем французской марки Mors образца все того же 1908 года. Обе машины были покрыты изрядным слоем грязи, но оказались на удивление комплектными, – тем более учитывая, что стояли они без использования еще с тридцатых годов прошлого столетия. Находка вызвала пристальный интерес, машины одно время даже собирался приобрести американский сенатор Джордж Уингард. И приобрел бы, не отвлекись он на какие-то другие свои проекты. В конечном счете, Panhard отправился из Штатов обратно через океан, только не в родную свою Францию, а в Англию. Здесь Дик Мосс, известный специалист по реставрации машин марки Bentley, взялся по требованию нового владельца Джона Уокера вернуть автомобилю ее прежний вид, тот, который он имел, когда считался гоночным.
«Нам с отцом машина досталась практически в оригинальном состоянии, – рассказывает Марк Уокер, сын Джона и нынешний владелец внушительного гоночного автомобиля. И шасси, и трансмиссия, и мотор, и задний мост, и маховик, и радиатор – все превосходно сохранилось в своем изначальном состоянии. Сиденья, которые мы тоже оставили как есть, сделали еще в ателье Labourdette, а на магнето обнаружился инспекционный штемпель Буэнос-Айреса: это когда автомобиль прибыл в Аргентину, его там принимали в эксплуатацию». Колеса тоже сохранились неплохо, однако для верности им на замену подготовили точно такие же, но со спицами из более прочного дерева: столько лет все-таки прошло, мало ли что. Оригинальные колеса, разумеется, сохранили.
С начала восьмидесятых годов Panhard стал частым гостем на разнообразных слетах, встречах и состязаниях антикварных гоночных машин. Уокеры – сперва отец, а потом и сын – регулярно заявлялись и на гонки, и на спринтерские заезды; их голубой титан никогда их не подводил. Выиграл он, к примеру, соревнование в Мэллори-парке, проводившееся под эгидой организации VSCC – Клуба спортивных машин-ветеранов: это мероприятие проводится ежегодно и охватывает автомобили «эдвардианской эпохи», иначе говоря, того же примерно возраста, что и этот Panhard. Его потрясающие ходовые способности неизменно ввергают в благоговейный ужас всякого, кому доведется испытать их на себе; подпал под обаяние пожилого монстра и спортивный комментатор Стив Райдер, осмелившийся подняться на нем в гору в ходе Фестиваля скорости 2008 года в Гудвуде. Перед телекамерами он выглядел так, словно вообще утратил дар речи, – сидел себе на месте механика и на вопросы не отвечал, телевизионщики даже заволновались. Удивляться нечему: Уокер, а «в руле», как говорят гонщики, был именно он, на радостях выжал из галльского левиафана все, что можно, помотав его по виражам и проносясь по финишной прямой. Среди участников того памятного заезда было непривычно много машин, датированных 1908 годом. Помимо «нашего» Panhard, там объявился и второй уцелевший участник знаменитого разгрома французской команды немцами, а кроме того, присутствовал и тот самый Mors, с которым автомобиль на этих страницах так долго делил кров во время своего многолетнего латиноамериканского «плена». Он сейчас в коллекции Коллье, этот Mors, и едва ли не самый ценный среди ее экспонатов. Два уцелевших автомобиля Panhard впервые с 1908 года встретились друг с другом в 2006-м, в Ле-Мане, на праздновании столетия французского Гран-при. «Незабываемый был момент, – вспоминает Уокер, – увидеть эти две машины рядом, бок о бок, столько лет спустя – дорогого стоит… Совпадали даже мельчайшие детали, вроде уступа на шасси под водопомпу. Мы глазам своим не верили. Тот, второй, был в знаменитой коллекции братьев Шлумпф, а до того как к ним попасть, прошел полную реставрацию у самого Серджо Поццоли; пришлось потрудиться, машина очень сильно пострадала в каком-то дорожном инциденте, а нашел ее Поццоли вообще в подвале какого-то замка. От третьей машины Panhard, говорят, не осталось вообще ничего. Из участников той гонки 1908 года до наших дней дошло целых восемь машин: довольно большой процент выживших».
Тем не менее именно то, что древний Panhard, изначально являясь гоночной машиной, успел при этом побывать еще и легковой, позволило Уокерам получить от этого автомобиля массу самых разнообразных впечатлений. Особенно запоминающимися оказались визиты на нем во Францию. Заезжали, конечно, и в Дьепп, причем несколько раз. «Сентиментальное путешествие, – усмехается Марк, – гоночная трасса почти не изменилась за все эти годы, и здесь как-то по-особому ощущаешь способности автомобиля. Пролететь с ветерком один сорокасемикилометровый отрезок, естественно, в радость, но когда их не один, а целых десять, да по раздолбанной трассе… Мать честная, да каким же героем надо быть, чтобы все это вынести!»
А какой заезд был самым памятным? Марк ни секунды не колеблется: «Две тысячи третий год, столетие дорожной гонки Париж- Мадрид. Тогда побилось столько народу, что гонку досрочно прекратили на этапе до Бордо, и большинство участников возвращалось в Париж на буксире. Но мы на этот раз не стали останавливаться, а пошли дальше. Механиком и вторым пилотом ко мне сел мой приятель Ричард Сколдуэлл. Шли конвоем, покрыли расстояние в тысячу миль – и хоть бы что! Машина может целый день держать 70-80 миль в час и не устать; раз нас даже жандармы задержали за превышение скорости, но нам удалось от них отвертеться. Трудно поверить, что гоночный автомобиль выпуска 1908 года может и в Мэллори выступать, и в Шелсли или там в Прескотте рекорды ставить, и еще после всего этого отправляться на прогулку по дорогам общего пользования! Закинул все, что не нужно, за спинки сидений – и погнал. Вентилятор здоровенный, в городском цикле машина греться не будет, а как выберешься из города на природу, можно будет и придавить: это фантастически быстрый автомобиль. Вести его – сплошное удовольствие. Руль острый и легкий, передние тормоза отсутствуют как факт, что помогает еще лучше контролировать машину. Решительно не понимаю, почему это может кому-то не нравиться».
«Трансмиссия хороша на диво, – продолжает Уокер расхваливать свое любимое авто, – расстояние между ступенями невелико, переключения происходят быстро, общие ощущения ничуть не хуже тех, что доводилось испытать лично мне при общении с другими старинными машинами. Для выступлений в Дьеппе машине сделали три сменных звездочки разных размеров, чтобы иметь возможность изменять передаточное число цепного привода в широких пределах, но мы еще и четвертую подготовили, совсем большую, чтобы ей получше себя чувствовать на высоких скоростях. Теперь на тысяче оборотов в минуту можно делать без особого напряга 100 км/ч. Руль нейтральный, нигде не заклинивает; о недостаточной поворачиваемости и речи нет, а вот избыточная – да, ощущается слегка, но вот именно что слегка. Для запуска двигателя долго вертеть заводную ручку не придется, а запас тяги у мотора такой, что всем на зависть. Динамометрических тестов мы не делали, но субъективно двигатель набирает мощность плавно и прогрессивно, а отдача, опять-таки по субъективным оценкам, составляет где-то сто десять- сто двадцать сил. Тормоза, конечно, так себе, но сидишь высоко, видишь далеко, так что есть время подготовиться загодя».
На современных кольцевых трассах зависимая подвеска с листовыми рессорами – не такой уж и недостаток. Иное дело, если трасса неухоженная; для таких Уокер изобрел своего рода «эдвардианский вариант» управления одной ногой двумя педалями сразу – газом и тормозом, с той только разницей, что вместо педали ему приходится использовать ручник. «Тормоз на педали – трансмиссионный, и на подавляющем большинстве старинных автомобилей лучше им пользоваться пореже: ненадежен. Лучше его вообще оставить в покое и употреблять тот, что на рычаге сбоку; он влияет не на трансмиссию, а на задние колеса, и держит мертвой хваткою, даром что барабанный. Прицеливаюсь я в поворот, тяну вот эту рукоятку и ставлю тормоз на «собачку», там храповик. Потом надо быстро выжать сцепление два раза подряд, скинув коробку на пару ступеней вниз, рулем направить машину куда надо – и уже на выходе из поворота тормоз отпустить, чтобы поскорее с этого участка виража уйти. До сих пор никаких проблем с этим делом не испытывал, даже в занос не попадал. На гладкий дороге автомобиль с неразрезными мостами особых проблем водителю не создаст; если что и раздражает, так это чужие машины, если они более современные, – задерживают. Все только диву даются, глядя, как быстро я на этом аппарате повороты прохожу. От тех шин, что оказываются на внутренней стороне виража, аж дым идет, если, конечно, вираж достаточно крутой, как в Мэллори, к примеру. Очень зрелищно! Радуешься, как ребенок, хотя навряд ли такой метод прохождения поворотов можно признать самым быстрым. На кольцевых трассах, как мы обнаружили, быстрее изнашивается именно задняя пара шин, в особенности если повороты длинные и проходишь их на большой скорости, как в Джерарде. На задние колеса нагрузка больше – они же и разгоняют автомобиль, и тормозят его, – вот их и приходится «переобувать» чаще, чем передние».
В 2000 году Пол Фернли из журнала «Мотор спортс» пожелал на самом современном оборудовании проверить, насколько быстр старинный Panhard. Хронометрировали машину на длинной прямой Брантингхорпа и результаты получили впечатляющие: 80 км/ч с места автомобиль набирал за 6,78 секунды, а «потолок» его составил 136 км/ч. Уокер, правда, настаивает, что его машина и больше даст, но с пассажирского места и вдвое более медленный темп уже кажется чрезмерно высоким. Гоночные машины Panhard действительно были быстрее, чем можно себе представить исходя из результатов финала французского Гран-при 1908 года, и доказательством тому могут послужить таблицы времени прохождения кругов, приводимые в замечательной книге Матесона «Гонки на Большой Приз 1906-1914 годов». Анри Сиссак стартовал с сорок восьмой или сорок девятой позиции, но к шестому кругу уже шел пятым, проведя за рулем четыре с половиной часа. «Рассчитать время прохождения одного круга на самом деле трудновато, – говорит Уокер, – полной картины мы теперь уже не узнаем никогда, особенно учитывая все проблемы с заменой шин».
После четырех десятилетий обладания уникальным автомобилем отец и сын Уокеры, наконец, собрались продать свой Panhard, чтобы получить возможность сконцентрировать усилия на других своих проектах. Среди таковых наиболее заметен приобретенный Марком под реставрацию автомобиль Darracq образца 1905 года: 25 литров, 200 сил – монстр почище Panhard! Фотосессия для этой статьи, судя по всему, последняя поездка Марка за рулем пожилого чудовища, конец целой эпохи в его жизни. По-настоящему исторических гоночных машин вроде той, о которой мы вели наш рассказ, в мире становится все меньше и меньше. Они не погибают из-за чьей-либо небрежности, они просто исчезают со сцены одна за другой, окончательно выработав свой ресурс, и остаются стоять где-нибудь в музее или частной коллекции неподвижными экспонатами, памятниками самим себе. Тем интереснее было совершить такую вот автомобильную прогулку рядом с опытным укротителем многочисленных лошадиных сил под капотом. Уж во всяком случае, куда интереснее, чем с обочины смотреть, как такую прогулку совершает кто-нибудь другой. По крайней мере, можно составить хотя бы отдаленное представление о том, как чувствовали себя Фарман, Хит и злосчастный Сиссак во время эпического семичасового заезда по пыльным дорогам Франции, чего им это стоило. Народ в 1908 году был куда как покрепче нынешнего, это уж точно.
PANHARD ET LEVASSOR Технические характеристики
Годы выпуска/количество: 1908/3 экз. Конструкция: рама из стальных швеллеров, алюминиевый кузов Двигатель: 4-цилиндровый, рядный, 12831 см3. Два распредвала, Т-образная конфигурация головки блока, алюминиевый картер, пять коренных подшипников, раздельно отлитые цилиндры. Карбюратор Zenith (первоначально использовался карбюратор Krebs аналогичного типа), зажигание от магнето
Макс. мощность: 120 л.с. при 1500 об./мин.
Макс. крутящий момент: 73,5 Нм при 1200 об./мин.
Трансмиссия: 4-ступенчатая, несинхронизированная; цепная главная передача на задние колеса Подвеска: полуэллиптические листовые рессоры, фрикционные амортизаторы
Рулевой механизм: червячная пара Тормоза: барабанные, только на задних колесах, действуют от рычага. Трансмиссионный тормоз приводится в действие педалью Шины: передние: 875 х 105 мм, задние: 895 х 135 мм
Длина: 4089 мм, ширина: 1600 мм, высота: 1600 мм Колесная база: 2794 мм Масса: 1250 кг 0-95 км/ч: 11,3 сек.
Индукционная катушка упрятана в деревянный сундучок
Приборов минимум: указатель давления в топливной магистрали и счетчик масла (смазка капельная)
Максимальная скорость: 136 км/ч Расход топлива: от 15,7 до 29,4 л
