Hispano-Suiza H6 – вне времени

Лучший в мире автомобиль – Hispano-Suiza H6. В эпоху танца чарльстон вовсе не Rolls-Royce и даже не Cadillac носил корону совершенства. Hispano-Suiza H6 вот действительно самый лучший автомобиль той поры, смело заявляет Мик Уолш. Фото: Тони Бейкер. Шум вокруг дебюта автомобиля Hispano-Suiza H6 на Парижском автосалоне 1919 года, вероятно, вызывал у компании Rolls-Royce глухое раздражение. Там продвигали в качестве наивысшего достоинства традиционный британский консерватизм. Новинка же работы блистательного швейцарского инженера Марка Биркигта, напротив, предлагала в том же самом рыночном сегменте больших и роскошных машин целую россыпь свежих технических решений, складывавшихся в одно солидное и внушительное авто.

Компания Hispano-Suiza сумела умно и грамотно распорядиться опытом, который накопила в годы Первой мировой войны, когда ей пришлось вплотную заниматься авиационным моторостроением. Рядный 6-цилиндровый двигатель под длинным капотом был весь выполнен из легких сплавов и покрыт фирменной глянцево-черной эмалью; по сути своей это был V-образный 12-цилиндровый мотор от истребителя, которому «ампутировали» один блок и тем самым сократили рабочий объем до 6.6 литра. Авиационное происхождение силового агрегата выдавал привод верхнего распредвала – он осуществлялся не по-автомобильному, а именно по-самолетному, вертикальным промежуточным валом.

Карбюратор в системе питания мотора использовался только один, двухкамерный Solex, воздух в него поступал через картер, то есть уже подогретым. Картину дополняли две свечи зажигания на каждый цилиндр и запатентованные фирмой Hispano-Suiza клапанные стержни с резьбовым оконечником. Такого компактного и аккуратного с виду мотора не устыдился бы, наверное, и сам Этторе Бутатти, всегда пристально следивший за внешним видом своих двигателей. Навесное оборудование было упрятано с глаз долой, точно обслуживающий персонал в каком-нибудь величественном замке, специально инструктированный не попадаться лишний раз на глаза ни его обитателям, ни тем более гостям. Картер двигателя был расширен так, чтобы доставать до лонжеронов шасси, и моторный отсек выглядел благодаря этому еще более аккуратным. Пиковая отдача составляла, если верить заводским данным, 134 л.с. при 2750 об./мин., максимально допустимые обороты двигателя при этом находились где-то в районе 3000 об./мин.; некоторые источники, впрочем, полагают, что данные производителя чересчур оптимистичны, и реальная мощность, развиваемая двигателем, вряд ли превышает 115 л.с. и та и другая цифры, впрочем, далеко превосходят достижения конкурентов; тот же Rolls-Royce, например, имел тогда максимальную отдачу около 70 л.с., и даже Isotta Fraschini новейшего образца вряд ли развивала более 80 л.с.

Во времена, когда большинство производителей все еще бахвалилось тормозами на всех четырех колесах, Hispano-Suiza уже могла похвастаться чем-то куда более существенным. У нее имелся вспомогательный сервопривод тормозов, который работал от коробки передач. Этот патент приобрела компания Rolls-Royce – и пользовалось им аж до 1965 года, до самого окончания выпуска автомобилей Silver Cloud. Обычная для своего времени швеллерная рама дополнительно усиливалась литой алюминиевой перегородкой, отделявшей моторный отсек от остальной части шасси.

По часовой стрелке: легкосплавный мотор – один из блоков цилиндров самолетного V12 Hispano-Suiza. В фальшкапоте заднего отделения предусмотрено смотровое оконце. Циферблатов на приборном щитке очень много. H6 на вираже.

Спортивно ориентированные посетители Парижского автосалона, вероятно, морщились, с неудовольствием узнав, что на новой машине Hispano-Suiza используется коробка передач всего с тремя ступенями. Однако фирма Hispano-Suiza, как и многие другие производители автомобилей высшего класса, полагала переключение скоростей занятием, недостойным истинного джентльмена, и заявляла, что при достаточно большом крутящем моменте двигателя машина будет иметь «плавные и гибкие ходовые характеристики вне зависимости от качества дороги».

К несчастью, данные относительно величины крутящего момента в довоенное время испытателями не приводились. Сейчас считается, что для машины H6В этот показатель составляет порядка 350 фунтов на фут (474,6 Нм), и достигается он всего на 1600 оборотах в минуту. Неудивительно, что с такой тягой автомобиль, двигающийся черепашьим шагом не более десяти миль в час, можно было разогнать до шестидесяти всего за 30 секунд. И при этом тормоза у модели H6В были вполне адекватны столь внушительным ходовым характеристикам. А что еще, скажите на милость, нужно, чтобы признать автомобиль «лучшим в мире»?..

{gallery}Hispano{/gallery}

_{открытый Hispano-Suiza H6C Tulipwood Torpedo by Nieuport 1924 года}

На Лондонском автосалоне 1927 года верный поклонник марки Hispano-Suiza и производитель патентованных облегченных кузовов Шарль Вейманн крепко поспорил с группой инженеров из компании Rolls-Royce насчет того, какую именно машину следует признать самой лучшей в мире. Дискуссия эта привлекла внимание американского бизнесмена Фреда Московица, возглавлявшего автомобильную фирму Stutz. Он, недолго думая, предложил европейским спорщикам для начала победить его собственную модель новейшего образца, а уж потом выяснять меж собой, кто у них там в Старом Свете первый. Первоначально заключенное пари предусматривало дорожную гонку от Лондона до Ниццы за приз в размере 25 тысяч долларов (около пяти тысяч фунтов), но руководство компании Rolls-Royce наотрез отказалось принимать какое-либо участие в этой авантюре, а своим инженерам-спорщикам строго поставило на вид «за невоздержанность». После этого решено было отказаться от формата дорожной гонки и перенести состязание на за-крытую трассу. Рассматривалась возможность аренды треков в Бруклендсе и в Монльери, но в конечном счете мероприятие забрал себе американский Индианаполис и перевел его в привычный для себя формат 24-часового заезда. Отмашку стартовым флагом 18 апреля 1928 года дал лично Эдди Рикенбакер, летчик ас времен Первой мировой войны и по совместительству автофабрикант. Со старта ушли автомобили Stutz и Hispano-Suiza, оба с однотипными двухместными кузовами спортивного типа. К шестнадцатому кругу Hispano-Suiza ушла вперед на один виток, а к пятьдесят седьмому для американской команды все было кончено: у двигателя их машины сломался шатун. Матч-реванш с подменным автомобилем американцы, конечно, выиграли, но до тех пор пресса уже успела сообщить всему миру, кто на самом деле лучше всех. Известный французский журналист Шарль Фару, тоже верный поклонник марки Hispano-Suiza, во всеуслышание объявил о том, что принимает ставки на свое собственное пари: он брался проехать на машине H6 от Парижа до Лиона на верхней передаче со средней скоростью 60 км/ч и ни разу не превысить при этом семидесяти километров в час.

А вы в курсе, что?..

HISPANO-SUIZA В КИНЕМАТОГРАФЕ
Среди фильмов, в которых принимали участие машины Hispano-Suiza, следует назвать в первую очередь две версии кинокартины «Человек в «Испано-Сюизе», снятые в 1926 году Жюлианом Дювивье и в 1932 году Жаном Эпштейном. В том же самом 1932 году автомобиль модели H6 снимался вместе с Гретой Гарбо и Честером Моррисом в фильме Эдмунда Голдинга «Гранд-отель», а полвека спустя появлялся в картине «Стависки» Алена Резнэ – жутковатом, но элегантно снятом триллере на тему французской политики в межвоенный период. Кроме того, машину H6 один эксцентричный обитатель Лос-Анджелеса переделал в шестиколесное авто с полуоткрытым кузовом, и в этой странной машине многие кинозвезды прибывали затем на свои премьеры.

ЗВЕЗДНЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ
В списке обладателей машин Hispano-Suiza найдется немало громких имен: Эдсел Форд, граф Зборовски (создатель знаменитой в своем роде машины Chitty Chitty Bang Bang), чемпион мира по боксу Жорж Карпантье, сэр Генри Сигрейв, который установил рекорд скорости по поверхности земли, летчица Сюзен де ля Мэрт и теннисный чемпион Рене Лакост (фото вверху справа), у которого был спортивный кабриолет 1926 года с кузовом Вейманна. Английский мармеладный король Александер Келлер впоследствии стал владельцем знаменитой машины H6 с обтекаемым кузовом из дерева ценных пород, который всю войну прятал свое сокровище в одном из прибрежных складов порта Плимут.

«ИСПАНО-ШКОДА»
После Первой мировой войны чешское предприятие Skoda попало под французский контроль, и на нем было развернуто лицензионное производство авиадвигателей Hispano-Suiza. Это обстоятельство, вне всякого сомнения, повлияло и на решение организовать там сборку автомобилей серии H6 – первое время отверточную, из машинокомплектов, поставляемых из Франции. Со временем концерн в городе Пльзень окреп настолько, что оказался в состоянии изготавливать эти машины от начала до конца, правда, с определенными местными модификациями вроде чугунного блока цилиндров вместо оригинального легкосплавного или упрощения трансмиссии путем изъятия оказавшегося слишком сложным для чехов сервопривода тормозов. Накапотная эмблема, фигурка аиста работы скульптора Фернана Базена, осталась на месте, однако на радиаторе машин стояло «Skoda». Производство было начато в 1925 году и свернуто к 1929 г. из-за низкого спроса. Точные данные относительно объемов выпуска отсутствуют; считается, что суммарно было изготовлено около 170 машин, и из этого количества уцелело лишь четыре экземпляра.

ПО КОМ ЗВОНИТ КОЛОКОЛЬЧИК?
Один из самых эффектных автомобилей Hispano- Suiza H6В был построен по заказу махараджи индийского княжества Альвар. Стильный открытый кузов на короткобазном шасси изготовила французская кузовная мастерская Kellner: возле лобового стекла на бортах кузова были смонтированы два мощных поворотных прожектора. Это было охотничье авто, и махараджа собирался охотиться на нем даже в темное время суток. Бесшумный мотор автомобиля вынудил установить на особом кронштейне перед радиатором колокольчик, своим звоном возвещавший прохожих и проезжих о приближении автомобиля владыки.

ЗАТЕРЯННЫЕ В ПУСТЫНЕ
В 1935 году три парижских студента отправились на машине H6 образца 1920 года с кузовом «торпедо-скифф» покорять пустыню Сахара. Прямо посреди пустыни у них «кончилась» трансмиссия, и их пришлось выручать силами французского Иностранного легиона. Студенты, однако, не успокоились и свою попытку немного погодя повторили; на сей раз им помешала не кстати разразившаяся Вторая мировая война, и машину пришлось бросить. Много позже, уже в 1960 году, автомобиль обнаружил и вывез в Британию англичанин, проводивший в тех местах свой отпуск; есть сведения, что сейчас эта машина проходит реставрацию.

По часовой стрелке, начиная с самой крупной иллюстрации: двухцветная окраска машине «к лицу». Фирменная табличка подтверждает французское происхождение машины. Автомобиль фотографа Лартига и его пассажирки (пока без шлемов и очков). Первоначальный эскиз кузова Галлэ.

Такое замечательное шасси никак не могло не привлечь внимания лучших кузовных домов Старого Света. Все подобного рода институции, а было их в ту пору достаточно много, наперебой старались заполучить себе шасси автомобиля Hispano-Suiza H6, чтобы продемонстрировать на нем свое искусство. Более всего лезли вон из кожи те, у кого появлялась реальная возможность принять участие в каком-нибудь торжественном показе или конкурсе элегантности. Эффектный туристический кузов с фалыпкапотом для задних сидений и вторым ветровым стеклом, показанный на этих страницах, выставочным экземпляром не был; его заказало в 1929 году состоятельное парижское семейство Эскуафье у кузовных дел мастера Луи Галлэ. Мастерская Галлэ располагалась в регионе Булонь-на-Сене. Мастер этот находился под серьезным вилянием авиационных форм и линий, кузова у него выходили слегка похожими на тогдашние самолетные фюзеляжи – их борта имели криволинейную форму, которая сужалась книзу. На первоначальных эскизах к этой работе можно видеть такие детали, как мотоциклетного типа брызговики на каждом колесе вместо нормальных автомобильных крыльев или V-образное лобовое стекло уменьшенной высоты; бросаются в глаза, кроме того, коротенькие индивидуальные подножки перед каждой из дверей, декоративные вентиляционные прорези на прикрывающей лонжероны шасси металлической «юбке», скругленный хвостик и характерные эмблемы в виде аистов на задних дверях. Очевидно, заказчики сочли, что в таком виде спортивный туристический автомобиль будет непрактичен; работу над кузовом завершал совсем другой мастер – Дюбо, но все равно машину во все времена звали Galle Hispano. В семидесятые годы прошлого века неплохо сохранившуюся пожилую красавицу приобрел Николя Сейду; он перекрасил автомобиль и заменил ему всю обивку, а последовавшая в 1999 году полная переборка мотора подтвердила крайне низкий пробег машины. На конкурсе элегантности в Пеббл-Бич в 2000 году машина, теперь уже известная публике как «Торпедо Галлэ», взяла первое место в своем классе и чуть-чуть не дотянула до престижного звания «лучший автомобиль шоу» – в самый последний момент ее опередил родстер Delahaye 135 работы кузовного дома Figoni et Falaschi.

Зная, что вес машины составляет около двух тонн, я не ожидал от нее никаких особых спортивных подвигов. Гонщик Андрэ Дюбоннэ в свое время много чего от модели H6В добивался, хотя вряд ли ему достался экземпляр с таким тяжелым кузовом. Британский спортсмен Гровер-Уильямс, весьма успешно гонявший за Bugatti, выступал в 1926 году на ралли Монте-Карло с автомобилем этого же типа, имевшим величественный кузов типа «седанка», но все же Hispano-Suiza типажного ряда H6 строилась прежде всего для дальних автомобильных прогулок по дорогам континентальной Европы, и именно здесь она чувствует себя лучше всего.

Важно и вальяжно восседая на водительском месте, глядя вдоль длинного капота поверх большого рулевого колеса с четырьмя спицами на дорогу впереди, чувствуешь себя действительно комфортно благодаря в первую очередь дополнительной подушке сиденья, заботливо поддерживающей спину. Приборный щиток усеян циферблатами, словно дорогой спортивный хронограф дополнительными шкалами. Приборы все высококачественные и винтажные, фирмы Lenvex, и среди них присутствуют часы с восьмидневным заводом. Центральное место отведено панели переключателей зажигания: водитель может выбрать тот или иной контур зажигания, а при необходимости и задействовать оба сразу. Трансмиссионный рычаг располагается не по центру переднего салона, а смещен под правую руку водителя, к ручному тормозу. Коробка трехскоростная, и задний ход включается движением рукоятки вправо и на себя, вторая передача – влево и от себя, верхняя же «втыкается» коротким движением к себе. Биркигт и его инженеры утверждали, что благодаря очень тяговитому мотору машине H6 вполне хватит и трех ступеней в трансмиссии, причем первая может потребоваться разве только при трогании с места в гору. И верно: если просмотреть отчеты того времени о дорожных испытаниях автомобилей Hispano-Suiza H6, то сразу бросится в глаза, что все авторы этих отчетов в один голос хвалят машину за ее удивительную способность набирать ход на третьей передаче с очень медленного до очень быстрого.

Маршрут, по которому мы двинулись, не то чтобы изобиловал крутыми поворотами и уклонами, но несколько таких мест для нас припас. Автомобиль на все это никакого внимания не обращал, шел себе и шел на своей третьей передаче без особого напряжения, и это было очень кстати, потому что рулить, в любом случае, приходилось обеими руками, ни на что иное не отвлекаясь. Поездив в гору по альпийским серпантинам, точно накачаешь себе бицепсы да трицепсы, как у мультипликационного морячка Попая. Но по равнине, да на хорошей дороге, автомобиль ничем не напоминает тренажер для плечевого пояса: все очень гладко и сбалансированно. Даже на семидесяти милях в час (112 км/ч) машина идет очень спокойно, даже расслабленно; крупнолитражный шестицилиндровый мотор явно недогружен, а прямую автомобиль держит мертвой хваткою. Очень длинные листовые рессоры обеспечивают исключительную плавность хода (британское издание Autocar даже употребило в 1920 году по этому поводу арабскую идиому «ковер-самолет»), и даже если нагрузка на мотор вдруг возрастет, он воспримет это малоприятное обстоятельство с поистине аристократическим безразличием. Лучше всего, конечно, тормоза с тем самым патентованным усилителем; они останавливают массивный автомобиль уверенно и спокойно, безо всяких вихляний из стороны в сторону. Упомянутые нами отчеты об испытаниях дружно отмечают, что машину при торможении «словно бы хватает чья-то гигантская рука». И точно! Ощущение именно такое.

Общее впечатление, которое складывается от общения с автомобилем Hispano-Suiza модели H6, требует однозначно признать его «машиной для водителя», даже в большей степени, чем его ближайшие конкуренты Rolls-Royce или Isotta Fraschini: те до его уровня явно не дотягивают. Послушаем мнение эксперта Ника Харли: уж он-то поездил на всех трех машинах больше, чем кто-либо другой в наши дни. Выставив на салоне Retromobile 2008 года свое восхитительное купе работы кузовного ателье Van Vooren на шасси H6С – позднего образца с еще более крупным и мощным мотором, 7982 см3, 150 л.с., – он собрался возвращаться домой на юг Франции своим ходом. «Для меня, – заявил Харли, – это не очередное дорожное приключение; мне просто очень нравится мой автомобиль, и я не могу отказать себе в удовольствии лишний раз на нем поездить. Конструкция у него простая и эффективная, вождение никаких особых усилий не требует, от меня по крайней мере. Руль становится легким и точным, когда наберешь ход, тормоза превосходные, запас тяги у мотора поистине бездонный, для дальних путешествий – идеальная машина.

Можно целый день ехать на третьей передаче и к трансмиссионной рукоятке не прикасаться вовсе; надо – будешь ползком ползти на пяти милях в час, надо – разгонишься…
То есть это, конечно же, не Alfa, но для своих размеров автомобиль достаточно спортивный». Даже в наше время водить такой автомобиль – привилегия, которой мало кто удостаивается. А в двадцатые годы гордость от обладания машиной Hispano-Suiza, вероятно, вообще зашкаливала. Даже бесстрашные автогонщики из заводской команды фирмы Bentley, такие, как Глен Кидстон или даже сам Вульф Барнато, попадали под обаяние этого автошедевра работы Марка Биркигта, хотя уж у них-то, наверняка, не было недостатка в общении с великолепными автомобилями. Счастливей всех, по-видимому, был фотограф Жак-Анри Лартиг, который на протяжении всех двадцатых годов вел жизнь привольную и расслабленную – как истинный представитель богемы – и успешно совмещал но ее ходу две свои основные страсти: к эффектным девушками и к красивым автомобилям. Скорость влекла его с детских лет неудержимо, и на многих его снимках мелькает одна и та же машина: Hispano-Suiza H6B с туристическим кузовом ателье Labourdette, у которой полностью отсутствовало ветровое стекло.

Ему, вероятно, нравилось упаковывать своих прелестных спутниц в меха, шоферские очки и кожаные шлемы, но в любом случае путешествия его из Парижа на Лазурный Берег были приключением поистине захватывающим.