Ferrari Berlinetta Boxer не был создан для гонок, утверждает Марк Соннери. Но однажды Pininfarina приложила к нему руки, и появился мощный 512BB LM. Как и подпольное производство алкоголя, рождение Ferrari 512BB LM нельзя назвать легким делом. Это было первым усилием компании вернуться в кузовные гонки после решения Scuderia Ferrari сконцентрироваться исключительно на Формуле-1, внезапно закрыв программу спорт-прототипов 312PB в конце 1973 года.
Участие в гонках класса GT в «группе 4» Ferrari Daytona давно стала достоянием истории. Первые спортивные выступления в гонках на выносливость нового 365GT4 Berlinetta Boxer приходятся на 1975 год, когда команда NART североамериканского импортера Луиджи Чинетти модифицировала дорожный автомобиль, расширив задние колесные арки и установив широченную резину. Именно она и разрушила неусиленные колесные ступицы автомобиля на гонке в Дайтоне. Тем же летом в Ле-Мане NART заявила почти стандартный Boxer, но он не стартовал из-за недоговоренности между Чинетти и организаторами гонки.
Гоночные Boxer развивались довольно медленно силами команд NART и частной Ecurie Francorchamps, возглавляемой бельгийцем Жаком Свотерсом и французом Шарлем Поцци, но несовершенное шасси не позволяло достичь более или менее значительных результатов до конца 1978 года.
Руководитель формульного подразделения Ferrari – инженер Мауро Форгьери – не проявлял интереса к гонкам спортивных автомобилей, но был в курсе событий. Как он вспоминает, «Энцо Феррари решил сконцентрироваться только на Формуле-1. Лука ди Монтедземоло тогда отвечал за связи с прессой, но для самого Феррари, также держащего руку на пульсе, была только Формула-1».
Что-то должно было произойти, и знаком радикальных изменений стало появление 512BB LM. Это стало возможным благодаря усилиям частных команд и их важным союзником, покойным Гаэтано Флорини, главой компании Assistenza Clienti из Модены. Флорини был своим человеком в Ferrari с самых первых дней, работая над моделью 125. Рассказывает Форгьери: «Я не участвовал в проекте, но способствовал его успеху из-за Флорини, Чинетти и Даниэля Марина, которые были его движущей силой. Гаэтано Флорини был предан Энцо, посвятив свою жизнь компании с конца пятидесятых годов».
Гаэтано знал, как уладить все разногласия и разрешить неблагоприятные ситуации при создании гоночного автомобиля. Вместе с небольшой группой техников он взялся за реализацию этого проекта. Дальнейшую модернизацию двигателя и коробки передач ничего не сдерживало, но первоначальный прирост мощности с 475 до 500 л.с. впоследствии оказался недостаточным. Расположение оппозитного 12-цилиндрового двигателя над коробкой передач обусловило высокий центр тяжести, поэтому доработка подвески стала непростым делом, но они с этим справились.
Как обычно, не было никакой шумной презентации для прессы. Мир узнал о существовании Ferrari 512BB LM в середине зимы, когда были опубликованы зернистые шпионские снимки зимних тестов в Фиорано. Это стало неожиданностью для всех, кроме работников компании. Как вспоминает Форгьери: «Рождение Ferrari 512BB LM не было сюрпризом, об автомобиле много говорили в стенах фирмы».
LM выглядел, как что-то среднее между Boxer и Бэтмобилем во многом благодаря заметному логотипу Pininfarina на лобовом стекле. Инженер Антонелло Коготти руководил работами в аэродинамической трубе Pininfarina, поэтому форма кузова создавалась под его надзором. Целью был Ле-Ман, что обусловило особое внимание к максимальной скорости. Интенсивные работы в аэродинамической трубе вылились в удлинение задней части кузова на 39,6 см по сравнению со стандартным, что напомнило Ferrari 512S Coda Lunga 1970 года и сразу же придало Ferrari 512BB LM авторитет полноценного спорт-прототипа.
Мастерская Bacchelli&Villa, давно известная своими реставрационными работами, отвечала за претворение замыслов Pininfarina в жизнь. «После получения дизайна кузова мы сделали оснастку и изготовили кузовные детали с конструктивными элементами», – вспоминает ветеран B&V Франко Малаголли. «На самом деле мы построили почти весь автомобиль, начиная работу с поставляемых с завода неокрашенных панелей. Мы усилили верх кузова, модифицировали крышу, затем адаптировали ее для установки различных передних и задних обтекателей. Изготовили плексигласовые стекла, выполнили большинство сборочных и покрасочных работ, и после этого отправили автомобиль в компанию Флорини Assistenza Clienti, где были установлены механические компоненты и детали электрооборудования. Наши сотрудники помогли закончить автомобиль, после этого он настраивался и тестировался перед отправкой клиенту». Поскольку мастерские B&V находятся в восточном пригороде Модены, местные жители острили, что Ferrari 512BB LM сделан крестьянами.
Первое появление автомобиля состоялось в 24-часовой гонке Дайтона, где он произвел сильное впечатление в паддоке рядом с батальонами конкурирующих Porsche 935. Слева по часовой стрелке: тесный кокпит с большим тахометром; машину третьей серии выдают пороги прямоугольного сечения; 475 л.с. оппозитного мотора; переплетение спиц сборных дисков BBS. На трассе, однако, возникла проблема: шины быстро изнашивались – буквально несколько кругов с профилированными виражами убивали их, что привело к столкновению машины команды NART со стеной ограждения и быстрому сходу остальных. Самая выдающаяся гонка для Ferrari 512BB LM прошла в Ле-Мане тем летом. Жан-Клод Андруэ был гонщиком, оставившим свой след в истории Ferrari, показав быстрейшие круги и опередив многие спорт-прототипы в ужасающих условиях. «Дождь шел всю ночь – настоящий потоп, – вспоминает Андруэ. – Я показывал времена на круге, близкие к установленным на сухой трассе, и ехал на все деньги». Благодаря его героическим усилиям 512 прочно держалась в первой десятке, стартовав с 30 места, до схода после 240 кругов всего за три часа до финиша.
Два года спустя он снова стартовал в Ле-Ма-не за команду Pozzi LM и на этот раз со своим напарником Клодом Балло-Лена победил в своем классе, опередив на полкруга Porsche 935 Виттингтона. Увы, это было исключением. Несмотря на незначительную эволюцию, ВВ LM оказался слишком тяжелым, и ему не хватало мощности, а единственным преимуществом над немецкими соперниками с турбонаддувом была лучшая топливная экономичность.
Шасси под номером 30559 было первым автомобилем третьей серии с граунд эффектом, его отличали пороги прямоугольного сечения в стиле машин Формулы-1, заменившие скругленные детали автомобилей ранних выпусков. Удалось еще больше снизить вес, но мощности двигателя все равно было недостаточно. Автомобиль был приобретен гонщиком из Флориды Престоном Хенном, обычно выступающим на Porsche 935, и не имел успешной спортивной истории, в основном состоящей из сходов. Так, это произошло дважды в Ле-Мане, когда он шел первым, и в Дайтоне, где экипаж в составе Боба Воллека, Рэнди Ланьера и Эдгара Дорена ехал третьим, а также в Себринге под управлением женского коллектива Джанет Гатри, Дезире Вилсон и дочери Хенна, Бонни. Хенн даже привез машину на трассу Фудзи в Японию, но его вылет по ходу гонки вынудил досрочно вернуться домой.
Братья Шелтон арендовали шасси 30559 для Себринга в 1983 году и Дайтоны годом позже, и снова без особого успеха, после чего автомобиль был продан. Нынешний владелец приобрел машину в 2004 году. Тридцать лет назад я прятался в лесах запретной зоны между концом прямой Мульсанн и поворотом Индианаполис и благоговейно смотрел на демонически завывающих в ночи Ferrari 512BB LM. Сейчас я стою перед одним из них в боксах на трассе Поль Рикар. Блестящий после недавно проведенной реставрации не кем иным, как Bacchelli 8с Villa, автомобиль 30559 окружен заботой двух бывших механиков Поцци, Андрэ Дюма и Мартиал Лежер. Сегодня первый выезд автомобиля после буквально разрушительной гонки Ле-Ман Классик, когда владельца развернуло на масле на прямой Мульсанн во время свободных заездов, и машина влетела в отбойник.
Справа: увеличенные передний и задний обтекатели были разработаны в аэродинамической трубе Pininfarina.
Благодарим Натана Биля; stand21.fr; circuitpaulricard.com jmbracing.com
Сверху по часовой стрелке: напоминание о дорожном 512ВВ; вертикальная посадка водителя; агрессивная «морда» с неубирающимися фарами. Посадка водителя напоминает современный гоночный седан: вертикальная спина и высокий рычаг переключения передач. Крыша довольно низкая, и передняя панель насыщена шкалами и тумблерами: с левого края расположен указатель температуры масла, затем кнопки стеклоочистителей, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр со шкалой, размеченной до 7000 оборотов в минуту, далее тумблер мигания фарами слишком медленным машинам и объединенная шкала уровня топлива и давления масла. Ниже и справа от комбинации приборов находится регулятор тормозного баланса, сейчас установленный в положение распределения тормозного усилия поровну между передними и задними колесами.
Ремни безопасности плотно фиксируют тело в кресле, начинает работать топливный насос высокого давления, я нажимаю кнопку стартера, и 4.9 литра оппозитного 12-цилиндрового двигателя моментально оживают с громким рычанием. Вскоре после покидания боксов насос снова выключается, и как только я проезжаю крутой подъем на выезде с питлейна, ВВ сразу дает понять, что он рвется в бой, как настоящий спорт-прототип, а не автомобиль гран-туризмо. Для такого «бегемота» он на удивление легок. Казалось, что между ним и дорожным Boxer нет ничего общего, было трудно поверить, что эти автомобили как-то связаны.
Автомобиль проявляет дружелюбие и внушает доверие, педали отлично расположены, а руль точен и не перегружен усилием, тормоза эффективные и легко поддаются регулировке. На прогретых шинах изначальная недостаточная поворачиваемость переходит в легкую избыточную на выходе из крутых поворотов, проходимых на третьей передаче. На скоростях выше 225 км/ч ощущается небольшое приподнимание передней части автомобиля, но оно почти вылечивается другим комплектом передних шин для второй серии заездов.
Прогрев резины, Avon позволяет LM совершать резкие повороты, при этом задняя – часть автомобиля не стремится уйти в скольжение, и вы не ощущаете, что центр тяжести слишком высок. На выходе из шпильки и дальше на прямой мотор раскручивается почти до самого верха, и его хриплый вой отражается от стен питлейна. Переключение на пятую передачу, затем резкое торможение для перехода на третью, бросок по срезке, удерживание автомобиля на апексе поворота и прогрессивное нажатие на педаль акселератора, чтобы механический впрыск топлива не задушил себя сам. Делайте все правильно, и гоночные боги улыбнутся вам, помогая беспрепятственно развивать пьянящую скорость. Снова легкое касание педали тормоза, предварительно настроенной для торможения с необходимой точностью. Руль очень отзывчивый, а ход педали акселератора довольной большой: приходится вытягивать ногу для броска всех имеющихся «лошадей» в атаку.
Ferrari 512BB LM был продуктом эпохи, во время которой Ferrari сконцентрировалась исключительно на участии в Формуле-1. Без необходимого развития двигатель не мог противостоять соперникам с турбонаддувом, но машина вошла в историю как последняя гоночная Ferrari класса GT при жизни Энцо Феррари и последний 12-цилиндровый среднемоторный гран-туризмо из Маранелло.
В тот день на трассе Поль Рикар не было ни одного Porsche 935, на которых можно было поохотиться, но за рулем шасси под номером 30559 чувствуется, что это настоящий боец, за плечами которого весь гоночный опыт Ferrari в соревнованиях спорт-прототипов, полный драматизма и неувядаемой славы.
КАЗАЛОСЬ, МЕЖДУ АВТОМОБИЛЕМ И ДОРОЖНЫМ BOXER НЕТ НИЧЕГО ОБЩЕГО – ТРУДНО ПОВЕРИТЬ, ЧТО ОНИ КАК-ТО СВЯЗАНЫ
Шасси 30559: невезение и тормоза Porsche
Этот экземпляр Ferrari 512BB LM известен больше своей оригинальностью, чем спортивными достижениями, не говоря уже о длинном списке сходов в гонках. Не поверите: это был первый Ferrari с тормозами Porsche! Рассказывает Эл Робертс, бывший старший механик Престона Хенна: «Первый раз мы приехали в Ле-Ман с этим автомобилем в 1980 году, но во время свободных заездов сломался двигатель. Вместе с Гарри Каммингсом мы установили на машину тормоза Porsche и произвели ряд модификаций.
Мы привлекли инженера из США, поскольку наш Ferrari 512BB LM выпуска 1979 года обладал характерными для модели слабыми тормозами. Нам пришлось доработать на станке ступицы и затем взять с собой эти детали в Ле-Ман. Это был первый Ferrari с составными колесными дисками нашего спонсора – фирмы BBS. До этого все автомобили оснащались цельными магниевыми колесами. В Дайтоне проблема износа резины не была связана с покрышками Michelin: с ними все было в порядке. Мы перешли на Goodyear, и через три или четыре круга резина «поплыла». Для устранения проблемы требовалось увеличить жесткость подвески или изменить углы установки колес. Престон ничего не хотел слушать, сказав: «Мы едем в 24-часовой гонке, заставьте шины работать!» Поэтому мы разрезали и изменили раму.
Мы также обнаружили небольшое приподнимание передней части автомобиля на высокой скорости, и поняли, что нужно добавить прижимную силу. Срезали всю нижнюю кромку переднего обтекателя, и это дало положительный эффект». Хенн с нежностью вспоминает свой LM: «Мы провели большую работу с Флорини по доводке машины в Фиорано. В Дайтоне Воллек был поражен, насколько она была быстрая на виражах, и мы поднялись до третьего места перед сходом. Максимальная скорость впечатляла: в 1982 году в Ле-Мане я начал гонку с одного из последних мест стартовой решетки и уже на первом круге обогнал всех на прямой Мульсанн. На прямых это была ракета. Нельзя сравнивать этот автомобиль с Porsche 935, которые тогда были хорошо подготовленными гоночными машинами, не столь легкими в управлении, но сильно опережающими в скоростных показателях. Я скучаю по своему Ferrari 512BB LM, и если бы цена не была такой высокой, я бы не отказался снова иметь такой автомобиль».
