Ferrari 288 GTO – камбэк в 1984 год

Ferrari 288 GTO 1984 года выпуска – гоночный автомобиль для гонок, которых не было. Самый быстрый дорожный автомобиль марки Ferrari своей эпохи поражает сегодня семизначной ценой. Алистер Клементс уже начал копить деньги. Вся история автомобиля насчитывает машины, ставшие ее поворотными моментами. Скоростной Ferrari F40 таковым не является, а вот 288 GTO – да. Вы с негодованием можете спросить почему, поскольку Феррари F40 широко известен как один из самых выдающихся суперкаров. Хорошо, вы отчасти правы. Однако будет справедливым сказать, что без 288-го не было бы F40 и, вероятно, McLaren F1 и Bugatti Veyron.

Если вы ищите, с чего всё началось, то ответ перед вами. Когда 288-й предстал перед публикой на автосалоне в Женеве в марте 1984 года после дебюта концепта Porsche «группы Б», но за два года до рождения дорожного Porsche 959, быстрейшим и наиболее неистовым автомобилем в мире был Lamborghini Countach, на тот момент, пожалуй, истинный суперкар. Но Ferrari 288 GTO порвал в лоскуты эту машину, хотя в том же году дебютировал и Ferrari Testarossa.

_{Салон Ferrari 288 GTO}

Итак, он был родоначальником, но стал ли 288-й самым красивым среднемоторным автомобилем? Вероятно, на ум приходит прелестная Miura, но у нее были и остаются не такие совершенные пропорции и не такое гармоничное сочетание чистой агрессии и красоты. Вдохновляясь своим же прототипом 1977 года 308 GTB Speciale, ателье Pininfarina создало автомобиль, ко торый с некоторых ракурсов сохранил дух 308-го. Но совсем немного, словно обрывки одежды Брюса Баннера на потрясающем теле Халка. Приземистый, припавший к асфальту, 288-й, не стесняясь, играет мускулатурой. Вероятно, вы спросите про слишком большие зеркала заднего вида, но они соответствуют идее следования формы функции. И нельзя не влюбиться в автомобиль, который передвигается со столь важным видом со свисающим картером коробки передач, словно приспущенные джинсы гангстера.

{gallery}Ferrari288GTO{/gallery}

На образ работает и трио вентиляционных щелей в задних крыльях, отсылающих к оригинальному GTO 1962 года, но не дающих ощущения клише или небрежности ретро, настолько хорошо все исполнено.

Во время перерывов в съемке, когда замолкал затвор камеры фотографа и только мягко потрескивал выхлоп, я подсчитал количество вентиляционных отверстий, воздухозаборников и решеток, которыми буквально кишит кузов из композитных материалов: всего 140, и все они засасывают или выбрасывают воздух для охлаждения двигателя V8 и помогают машине держать дорогу.

Лично для меня, этот автомобиль заслуживает включения в список величайших работ Pininfarina наряду с 250 SWB, 275 GTB и Daytona. Ирония судьбы: F40 был сконструирован, чтобы выглядеть, как гоночный автомобиль, но был построен, как дорожный. 288-й же производит впечатление накаченного стероидами 308-го и был создан для омологации гоночного автомобиля – отсюда и возрождение одного из самых знаменитых названий – Gran Turismo Omologato. Соревнования, для которых был создан 288-й, – ралли в рамках требований «группы Б». Получение омологации требовало построить 200 серийных автомобилей, вобравших самые передовые гоночные технологии, и хотя было собрано свыше 270 машин, все они нашли владельцев задолго до начала продаж избранным покупателям. Более доступный по цене, чем гоночный прототип, он соблазнял Энцо участвовать заводской командой в гонках спортивных автомобилей впервые за более чем десять лет. Факт, что мир находился в середине бума суперкаров 80-х годов, вселял Маранелло полную уверенность, что дорожные версии будут легко проданы.

«Группа Б» оказалась на треке не столь быстрой, как на раллийных спецучастках. До того как Ferrari оказался готовым к борьбе с Porsche 959, погиб Хенри Тойвонен, и прототипы этого класса отстранили от участия в соревнованиях – слишком быстро, слишком опасно. Но мы все должны быть благодарны, что звезда «группы Б» светила так ярко, хотя и недолго, потому что без нее Ferrari никогда бы не создала монстра из «спокойного» 308-го, оставив от него совсем немного.
Внизу: двойные насадки Michelotto ставились на заводе вместо стандартных; руль весьма тяжелый, но очень точный; пятиспицевые диски Speedline

Да, алюминиевые блоки цилиндров их двигателей состоят в родстве, но мотор V8 288-го больше обязан спортивно-гоночной программе Lancia, чем своему младшему кузену. Уменьшение хода поршня на 1 мм сократило объем двигателя с 2967 до 2855 см2 и позволило при умножении на коэффициент 1,4 для уравнивания моторов с турбонаддувом и атмосферных не выйти за рамки класса 4000 см2. Более того, в 288-м двигатель расположен не поперечно, а продольно и оснащен парой турбонагнетателей IHI с интеркулерами, а коробка передач в блоке с самоблокирующимся дифференциалом оказалась там, где в 308-м был багажник. Соберите вместе двойные верхние распредвалы, 4 клапана на цилиндр, сухой картер и электронный впрыск Weber-Marelli, и вы получите довольно экзотический коктейль, способный выдать колоссальные 140 сил с литра, при этом не забудьте о низком центре тяжести и идеальной развесовке в пропорции 50/50.

Интенсивная диета для сохранения веса в пределах 1100 кг по требованиям «группы Б» – дорожный автомобиль весил немногим больше – привела к использованию кевлара для кузовных панелей и для композитных перегородок. Но тем не менее есть еще что-то восхитительно традиционное в GTO: рама из стальных труб и выколоченные вручную двери из алюминия. Несмотря на увеличенную на 110 мм колесную базу, новая компоновка двигателя продвинула салон вперед, что заметно после акробатического упражнения для попадания внутрь с риском разбить голову о сильно наклоненную переднюю стойку крыши. Оказавшись внутри, вам кажется, что вы сидите над передними колесами. Перед тем как закрыть дверь Джереми Коттингэм из DK Engineering делает последнее предупреждение. «Он гораздо коварнее F40, – говорит Коттингэм. – Очень важно иметь хорошую резину у обоих, иначе они будут, как коровы на льду».

Инфляция гиперкаров
Джереми Коттингэм и его брат Джеймс сосредоточили бизнес на 288-м, F40, F50 и Enzo. «Коллекционерам подавай полный набор, – говорит Джереми, – и 288-й самый редкий, и его труднее купить. Я не думаю, что сейчас вы найдете что-то дешевле 750000 GBP, а экземпляр в отличном состоянии и с малым пробегом потянет на миллион фунтов стерлингов. Это увеличивает его цену почти в два раза по сравнению с F40 в аналогичном состоянии, который может стоить порядка 550000 GBP, хотя десять лет назад они оба оценивались от 150000 до 200000 GBP. Это в основном не только из-за редкости, но и важности – автомобиль был агрегатоносителем для F40. Плюс он, будучи новым, продавался известным людям – Ален Прост, Рене Арну и Ники Лауда имели такой автомобиль».

Сверху вниз: по традиции, цифры «288» означают объем мотора – 2.8 литра; салон с претензией на «люкс»; немного внешнего сходства с GTO 1962 года. Ну хватит, Джереми, это же не что иное, как «подогретый» 308-й? Значит, я прекрасно знаю, что нужно делать с этим автомобилем! Оранжевые цифры на черных приборах фирмы Veglia, трехспицевый руль Мошо, кулиса рычага коробки передач, необычно непривлекательный рев двигателя из-за «плоского» коленвала мотора V8, трудно попасть во вторую передачу на непрогрегой коробке, безупречный баланс шасси… Обычный Ferrari 80-х, кроме кнопочного стартера, характерного для начла XXI века, но необычного в то время. Прекрасно, но ничего революционного.

За исключением того, что поначалу автомобиль кажется очень приятным. Руль обладает отличной обратной связью, неровности смягчаются при езде – результат использования обычных сайлент-блоков, – и на низких оборотах двигатель V8 работает удивительно ровно. Салон комфортабелен, коробку передач легко приручить, а обзорность – отменная. Шасси 57491 оснащено редким для модели кондиционером, но его вентилятор не справляется с такой жарой, как сегодня.
Но ради Бога, не будьте столь самоуверенны! Не притупляйте свою бдительность, поверив, что вы держите все под контролем.

С ударом включив «перевернутую» первую передачу, отведя хромированный рычаг налево и вниз и отпустив резкое и не очень информативное сцепление, вы трогаетесь. Короткий ход рычага на вторую, и вы выбираетесь на первый прямой участок дороги и выравниваете обороты. Как и у всех 288-х, у этого педали смещены ближе к осевой линии автомобиля, настолько, что педаль сцепления находится почти под рулевой колонкой. На тахометре 2000 оборотов, 3000 – что за свистящий звук? – 4000 оборотов…

Бог мой, что происходит? Не паникуйте, соберитесь, попробуйте еще раз. После 4000 оборотов маленькая стрелка прибора между тахометром и спидометром с максимальными 320 км/ч внезапно подскакивает до значения 0,8 бара, показывая давление наддува. Пять тысяч оборотов, и задние колеса уже проскальзывают, руль дергается, динамика завораживает.

Больше, чем в любом другом автомобиле, которым я управлял, я не чувствовал себя таким дотошным в завершении торможения, переключении передач перед поворотом и удерживании оборотов, пока передние колеса не станут прямо. И только после этого я открывал «газ». Я не уверен, что меня больше беспокоит стоимость автомобиля или боязнь разбиться, но оба этих момента имеют место.

В мире, где вы можете купить серийный хэтчбек мощностью 355 л.с., идея суперкара «только» с 400 л.с. кажется странной, однако в 1984 году это был самый мощный двигатель дорожного Ferrari, а в гоночной конфигурации способный развить до 650 л.с. И этот хэтчбек на 320 кг тяжелее, чем GTO с малым пятном контакта для передачи мощности только на задние колеса. Сборные колесные диски Speedline с центральной гайкой обуты спереди в 16-дюймовые шины размерностью 225/50 и сзади 255/50 и кажутся пончиками по сравнению с современными низкопрофильными шинами.

Однако рулевое управление доставляет удовольствие. Оно информативно, с нужным усилием на руле и с отличным передаточным отношением: не такое острое, чтобы быть «размазанным» сайлент-блоками, но очень точное, что интуитивно помогает контролировать положение 288-го, несмотря на его ширину, что края передней части кузова почти не видно.

У руля нет усилителя, и в крутых поворотах усилие на нем быстро растет, что еще больше вселяет уверенность в автомобиле, передавая ощущение сцепления с дорогой, если бы вы держались за нее ладонями. Знаменитая Hill Route испытательного полигона Миллброк напоминает альпийский перевал в миниатюре и дает незабываемые ощущения, но даже если вы предпочитаете езду по прямой, не забывайте правильно выставить автомобиль перед тем, как ударить по тормозам.

Когда делаете это, будьте осторожны, машина «рыскает» по сторонам, ища трещины в поверхности дороги и следуя им. Тем не менее тормоза сверхэффективны, даже когда холодные: не то что современные композитные тормозные диски. Здесь у вас только металл с намеком на вентиляцию, но в результате вы получаете моментальное схватывание и фантастическое чувство педали.

То, что 288 GTO такой впечатляющий даже за год до своего тридцатилетия, только подчеркивает, каким феноменальным созданием он был. Когда он сочетает все это со значением для истории Ferrari и большой редкостью, не будет сюрпризом узнать, что владение одним из таких автомобилей, напоминающее содержание скаковой лошади, требует вложений порядка миллиона фунтов стерлингов.

В 1984 году два наиболее уважаемых имени из прошлого Ferrari обрели вторую жизнь: Testarossa и GTO. Первый казался странным образом связан с машиной, мало имеющей общего со своим прародителем, зато второму название очень подходило. И разве может быть лучший комплимент, чем этот? Ferrari 288 GTO обладает потрясающей внешностью и отличным сцеплением с дорогой, несмотря на узкие шины по современным стандартам. Вверху: классическая кулиса.