Cadillac CTS 3.6 против Audi A6 3.0T, BMW 535i xDrive F10 и Mercedes-Benz E350 W212

Сравнительный тест нового Cadillac CTS 3.6 против немецких лидеров рынка сегмента E+ – Audi A6 3.0T, BMW 535i xDrive F10 и Mercedes-Benz E350 W212. За сельской заправочной станцией, которая обслуживает как автомобили и так и целые депо – (заметим, многие обычные водители и дальнобойщики делают там остановку, что бы прикупить пива и чипсов, в том числе это делаем и мы вовремя наших сравнительных тестов в Огайо на юге США) так вот, там есть небольшое здание, без всяких украшений из простых шлакоблоков выкрашенных белой краской. Так или иначе, мы никогда не замечали это здание в предыдущих поездках.

Вход в это странное сооружение осуществляется через центральную стеклянную дверь в окружении двух маленьких окон. Все немногочисленные стекла затемнены наглухо. Рукописный знак, приклеенный к двери указывал, что таинственное учреждение было открыто и предупредил, что употреблять алкогольные напитки и курить строго не разрешается в этом месте. Мы с чистым сердцем, естественно предположили, что это был своего рода секс-шоп для местных жителей, которые просто еще не открыли для себя Интернет и Гугл. А может, это был клуб сатанистов? Или, может быть это тайный местечковый форпост ФБР под видом клуба сатанистов? Дальше, мы с семечками в руках небрежно толкнули дверь и вошли – ведь любопытство очень сильное чувство! Теперь, я хочу, чтобы вы представили гипотетическую сцену в зоопарке, где вас пускают в клетку с голодными тиграми, при этом мило говоря, что там всего лишь забавные панды или безобидные зайчики, конечно приступ оцепенения крепко сковал бы вас.

ПРОВЕРЕНО ДРАЙВ-МАЙ
Наше удивление и даже оцепенение было сродни описанной выше выдуманной ситуации, мы в буквальном смысле «примерзли к полу» от увиденного! Вокруг нас, в кромешном полумраке были танцующие пары. В свою очередь ровно 12 пар глаз смотрели на нас таким образом, как будто обнаружили дикого енота копающегося в их гараже. А единственный свет в этом однокомнатном помещении, создавали жуткие полчища игровых автоматов для азартных игр, которые выстроились вдоль стены! В конце концов, чувак, по всей видимости являющийся управляющим заведения, стоя на небольшой платформе в задней части комнаты крикнул: – «Ну же, эй, ребята! Входите Русская рулетка и увлекательные слоты ждут вас! И, – о боже – теперь мы осознали, что перед нами было подпольное казино по всей видимости совмещенное с клубом интимных знакомств – вовсю работающее среди бела дня в этом американском захолустье!

Что же этот забавный курьез может связывать с положением нового среднеразмерного – люкс-седана класса Е+ на рынке? Или если точнее, с вероятностью того, сможет ли новый Cadillac CTS третьего поколения конкурировать на равных с немецкими седанами, которые были своеобразными эталонами для концерна GM при его создании? На самом деле не так много, кроме того, что, если вы хотите, стать владельцем одного из этих трех немецких автомобилей (все-таки большая тройка BMW Mercedes и Audi неоспоримый лидер сегмента) ваш выбор будет лежать в плоскости стилистических предпочтений, и весь вопрос будет заключатся лишь в том, что вам ближе – прицел на капоте, синий пропеллер или обрывок олимпийских колец украшающий щит радиаторной решетки? А вот покупка Cadillac CTS – это вопрос, это лотерея, это игра, и единственный мотив покупателя – любопытство, ведь отдать немалые средства за сомнительное изделие, недавно переживших банкротство и коллапс – автомобильных кудесников из США – дело поистине рискованное, так что если вы предпочитаете держатся подальше от унылых шлакоблочных зданий позади АЗС, то покупка Cadillac CTS вам явно не грозит, ибо вы вероятно умеете держать ваше любопытство на привязи и не даете ему распоясаться.

Мы довольно долго колесили по дорогам в гордом одиночестве на нашем тестовом серебристом CTS, а весьма нахального вида полированные 18-дюймовые колеса и общий брутальный облик машины привлекал немало провинциальных взглядов в окрестностях Хокинг Хиллз, где мы вновь соединились с остальной частью нашей тестовой группы. Здесь были припаркованы наши соперники – так сказать, для первичного статического осмотра.

Наш заднеприводный CTS был оснащен промежуточным в модельной гамме двигателем – это весьма среднего технологического уровня 321 -сильный 3,6 – литровый атмосферный V-6 – даже чисто теоретически этот мотор не чета высокотехнологичным тевтонским наддувным агрегатам. Архаичный мотор 3.6 был нам знаком еще по предыдущему поколению CTS. Тестовый автомобиль был оснащен Премиум-пакетом в отделке салона, который включает огромный груз как полезных, так и весьма легкомысленных и порой откровенно ненужных функций, с учетом опций ценник составил 67 075 у.е. А менее богато оснащенные CTS с тем же двигателем можно купить по цене 55 000 у.е.

Три другие автомобиля, как мы уже сказали, были созданы германским авто-триумвиратом, а то что бренд Cadillac был в настоящем рыночном забытьи за последние десять лет или около того – только добавляет интриги, впрочем – еще раз отметим ключевое слово теста -любопытство.

Для теста мы выбрали A6 с двигателем среднего уровня, это знакомый и проверенный 310 сильный наддувный агрегат, 3,0-литровый V-6. Тестовый Audi является единственным транспортным средством в этом тесте которое не изменилась с прошлого года. Цена Ауди А6 самая низкая в тесте – всего 62 745 у.е., даже не смотря на то что машина оборудована дополнительными – адаптивным круиз-контролем и спорт-пакетом, среди множества других, менее дорогостоящих опций.

_{По часовой стрелке: Audi A6, Cadillac CTS, Mercedes E350 W212 и BMW 535i F10.}

Следующая модель, которая когда-то была одной из убийц бренда Cadillac – BMW 5-серии. Мы изначально хотели, заднеприводную рестайлинговую версию 535i F10. К сожалению спрос на них нулевой и дилеры живых машин в наличии не имеют, так что на тест к нам приехал обновленный в 2013 году полноприводный БМВ 5 с 302 сильным турбированным рядным шестицилиндровым мотором под капотом. Благодаря полному приводу, M-Sport пакету за 3150 у.е. и паре других дорогих опций БМВ 535i занял верхнюю строчку в итоговом прайсе участников – ровно 67 600 у.е. за тестовую BMW 535i xDdrive F10.

Чтобы закончить немецкий тройной «Блицкриг», мы конечно не могли проигнорировать Mercedes-Benz E350 W212, который, как и BMW F10 пятой серии, пережил рестайлинг в 2013 году. Наш тестовый заднеприводный Мерседес Е-класса был оснащен спорт пакетом, и имел большую трехлучевую звезду на фальшрадиаторной решетке, а не степенную классическую отделку кромки капота как это предполагает четырехдверный седан марки в исполнении «люкс».

Так называемая «спортивная подвеска» с пониженным дорожным просветом также вошла в список опций нашего тестового образца. Правда, забегая вперед, скажем, что мы так и не смогли найти никаких доказательств наличия хотя бы каких-то нот спорта в ходовой части машины. С кожаными креслами и целой кучей опционных информационно-развлекательных функций, наш W212 E350 прибыл на тест со сравнительно разумным ценником в 63 490 у.е. Наш экземпляр оснащен весьма популярным агрегатом – 302 -сильным 3,5-литровым V-6.

Относительно нишевые Jaguar XF и Lexus GS 350 мы не стали привлекать в качестве участников теста, спрос на эти машины не столь велик, да и ко всему прочему пришлось бы привлечь еще и новичка Maserati Ghibli, а это уже перебор по количеству участников для сравнительных тестов и на итоговый расклад сил эти машины бы уж точно заметного влияния не оказали бы, так как точно эталонами класса E+ не являются и рассчитаны просто на фанатов указанных марок или на желающих банально выделится из толпы. Да и новичок Infiniti Q50 явно из другой лиги, как и псевдопремиальный переднеприводный Lexus ES 350 построенный на базе банальной Toyota Camry.

Сразу после того, как мы отъехали от АЗС и «таинственного здания» из крашенного шлакоблока – CTS со своей разноцветной причудливой анимацией на экранах родил невероятную ассоциацию, все водители заметили… некоторое сходство экранной графики на приборной панели американца с видео на экранах игровых автоматов! Неужели это просто совпадение?

BMW 535i xDdrive F10 – рестайлинг, и полный привод не помог – всего лишь четвертое место в тесте.

Единственный автомобиль в этом сравнении, что путает нас настолько сильно своим именем и историей, но давайте трезво посмотрим правде в глаза – BMW 535i xDdrive F10, кажется полностью потерял связь с теми поколениями пятой серии которые и сделали эту машину эталоном среди авто класса E+. Выводы не самые радужные, в управляемости осталось очень мало от референсного БМВ E39 выпускавшегося с 1995 по 2003 год. Сейчас машина ощущается, просто как большой и тяжелый четырехдверный крейсер марки БМВ, уж поверьте в старых семерках E32 и E38 азарта в разы больше – хотя формально это машины сегмента F+ предназначенные для пассажира на заднем сидении и никогда не претендовавшие на звание драйверс-каров.

Действительно, мой ноутбук был переполнен различными словами и эпитетами, чтобы описать поведение 5-й серии на дороге, но все они сводились к двум ключевым словам – большой и тяжелый.

Понятно, что вскоре после того, как на новую F10 посыпались негативные отзывы в авто-прессе, кто то из производителей должен был подхватить эстафету под названием «даешь азарт и спорт в чопорный Е-класс», и похоже первым кто внял желаниям публики был Cadillac, ведь марке удалось построить по настоящему живые седаны! Компания BMW оставила эту рыночную территорию для свободного взятия конкурентами. В то время как самый тяжелый участник теста массой в 1900 кг щеголяет постоянным полным приводом, самой большой в классе колесной базой, но при этом имеет самый тесный салон!

Поведение автомобиля на дороге нас откровенно разочаровывает. Его руль большого диаметра и с толстенным ободом кажется отдает лишь команду системе рулевого управления, которую она совсем не торопится выполнять, весь процесс напоминает управление кораблем. 535i F10 не ввинчивается в поворот как того ждешь от BMW. Вместо этого он требует двухэтапного подхода к прохождению виражей. А непомерные крены кузова могут и вовсе посеять сомнения относительно способностей автомобиля. При это весьма забавно, что по объективным замерам у обновленного F10 второй результат по предельному сцеплению с асфальтом, на скидпаде предельная нагрузка составила 0,86g, уступив в этом показателе только превосходной Ауди А6.

Но опыт и субъективные ощущения почти никогда нас не подводят, и в точности до наоборот, все оказалось совсем уж не весело на быстрой слаломной трассе, воодушевление уверенность после заездов на скидпаде сняло как рукой. В итоге BMW 535i xDdrive F10 самый медленный в тесте на слаломной трассе, со скромным показателем в предельные 64,5 км/ ч – это прямой результат грязного переходного поведения при многократных быстрых переставках при объезде препятствий, заметим еще раз, что это при огромном запасе сцепления шасси с асфальтом.

Таким образом, BMW 5 F10 стал чем-то вроде хайвей-крейсера, просто машина для быстрой езды по прямым. Это в принципе нормально, если вам нравится такое поведение на дороге, не так ли?

Сделаем только оговорку, это было бы так, если бы БМВ F10 обладал такими качествами как: комфорт подвески и плавность хода, чтобы соответствовать другому именитому крейсеру – Mercedes W212. Но это не так. Он чувствует себя тяжело и некомфортно, громко ругаясь ударами подвески на отбой при проезде разбитой мостовой. Тест-драйв был составлен так, что в него входил участок с очень разбитой дорогой, как в странах третьего мира, так вот БМВ справился с ним хуже всех, было ощущение не только дискомфорта, но и того что подвеска или ее узлы просто сломаются в какой-то момент, благо остальные участники теста и на 1 % не продемонстрировали такого «драматизма» на плохих шоссе вовремя нашего теста. Мы подозреваем, что за рулем нынешней 7-й серии F01/ F02 на тех же дорогах вы почувствуете тоже самое, так что смело можем «поздравить» владельцев семерок, вибро- и шумо-аттракцион в салоне им обеспечен.

Спасительной ниточкой для BMW в тесте стала ее почти идеальная автоматическая 8-ми ступенчатая трансмиссия и отличный двигатель. Глубоко внутри этого автомобиля бьется сердце БМВ. Двигатель рычит скромно, при этом довольно быстро и плавно тянет вперед тяжелый кузов – ровно 5.3 секунды в разгоне до 100 км/ч по нашим замерам, F10 самый быстрый участник теста. И BMW является единственным автомобилем в нашем сравнении который в состоянии сломать 14 секундный барьер в прохождении четверти мили с места – лучший результат -13,9 секунды- отлично для машины с трехлитровым мотором и снаряженной массой под две тонны.

Заметим, что идентичный автомат ZF 8HP в Audi А6 не дает столь приятного ощущения всевластия над тягой и ускорением, настройки и калибровки БМВ заставляют чувствовать тягу мотора более гладкой и ровной, как будто АКПП может предвидеть желания водителя с помощью телепатии. Удивило в тестовом авто другое – подрулевых переключателей передач нет в списке стандартного оснащения, и наша машина была их лишена, не самая важная опция, но так или иначе, говоря откровенно, это уж точно упущение для автомобиля с опционным пакетом M Sport.

Mercedes-Benz E350 W212 третье место.

Старший редактор портала Драйв-май Владимир Синицкий справедливо заметил, что если бы мы поменяли основной ориентир наших тестов с тезиса «удовольствие от вождения» на боле приземленную категорию «приятная езда и комфорт», то Мерседес E350 бы успешно и в одни ворота обыграл бы всех конкурентов. И он прав.

Компания Mercedes строит большие, удовлетворяющие любые взыскательные потребности покупателей роскошные седаны дольше, чем почти любой автопроизводитель в мире, и это говорит о многом, в E350 W212 весь опыт концерна на лицо. Это выливается в плавности подвески и шумоизоляции. Салон мерседеса это шикарный номер для водителя и пассажиров обрегающий от неприятностей мира полностью изолируя их от плохой дороги и шумов.

Подоконная линия низкая, из за этого окна довольно большие в высоту, что обеспечивает отличную видимость и круговой обзор. Простая прямолинейная приборная панель предполагает качество, прочность и долговечность. И очевидно, что качество материалов и отделки безупречно, все детали только с правильным, дорогим блеском. Элементы управления информационно-развлекательной системой разумно распределено между довольно многочисленными кнопками – немалое достижение в эти дни. У E350 помимо прочего самое удобное заднее сиденье.

Обновленный E350 буквально призывает вас отстранится от дороги и скоростного прохождения каких-то нелепых поворотов, рутина и детали вождения не для вас, вести эту машину нужно как Mercedes. Все в нем говорит о том, что спешить не нужно, поезжайте в разумном темпе и забудьте о глупостях.

Если вы все же решили дать пинка этому, казалось бы, невозмутимому автомобилю, то становится понятно, что он возмутится, весь вопрос как? И так, приступаем к активному агрессивному драйву в пол с резкими перестроениями и торможениями до стрекотаний АБС… и тут началось – его семиступенчатая коробка передач безудержно путается скоростях, даже в спортивном режиме, особенно при переключениях на нечетные ступени, в самое неподходящее время. Большой V-6 оказывается слишком громким и его звучание превращается в унылые завывания. И подвеска еще недавно бывшая столь комфортабельной, перестает контролировать движения кузова и вмиг теряет все обаяние своей плавности. Mercedes был единственный автомобилем в тесте без выбираемого в ручную спортивного режима подвески.

Стоит охладить немного пыл, и E350 W212 снова делает вас счастливым, и мы в свою очередь облегченно вздыхаем и нежно сливаемся обратно в счастливом экстазе буржуазного комфорта и потребительского спокойствия. Е-класс является автомобилем без двойного дна, он существует только в плоскости комфорта, любые драйверские потуги он будет жестко пресекать, он напрочь игнорирует водителей-гонщиков, кто то скажет, что это «дедовский квадратный седан» для унылого пенсионного-драйва, но это не так, люди спокойные есть во всех возрастных группах. Если ваш флегматичный темперамент требует покоя, тишины, безопасности и комфорта, то не стоит даже смотреть в другую сторону, вам только к дилеру Мерседес, только там предложат оптимальный автомобиль для вас.

Cadillac CTS 3.6 -второе место.

Один знаменитый мудрец однажды утверждал, что люди рекламируют ту свою черту в которой они наиболее преуспели. Судя по новому CTS, эта максима в высшей степени относится и к автопроизводителям. Американский бренд так часто высмеивали в совсем недавнем прошлом, как производитель плавучих, неуклюжих барж на колесах. Теперь все изменилось на 180 градусов, Cadillac делает упор на производство динамичных спортивных седанов, с отличной управляемостью и приемлемой ценой. При этом новый CTS, представляет эту маркетинговую стратегию в лучшем виде – он ее сын и ее образец.

Старший редактор портала Драйв-май Игорь Рыженко отметил, что если бы мы вывели некий типичный обобщенный типаж потенциального клиента покупающего такого рода автомобили, мы бы не увидели типичного, многие десятилетия подряд покупателя Cadillac – шестидесятилетнего дедушку, который прошел классическую американскую автомобильную иерархическую пирамиду успеха, отражающую его личный финансовый и социальный рост состоящую из Шевроле, Бьюика, Понтиака и наконец дожил и накопил на заветный Кэдди. Теперь бренд Кадиллак в эти игры не играет, второе десятилетие 21-го века меняет представление о клиентах марки! Теперь это молодой и нагловатый нувориш, а главное любопытный, именно он зайдет в сомнительное здание из шлакоблока, тайно надеясь на приключение… и новый Cadillac CTS 3.6 тоже своего рода приключение, как оказалось приятное и совсем не опасное – машина то получилась отличная!

Действительно, езда на новом Cadillac отличала поездку на любом из трех других автомобилей принявших участие в тесте, это каждый раз было откровением.

Игривости CTS позавидуют иные TVR и даже Lotus, в классе E+ он один такой. Это единственный автомобиль в этой группе, который не просто мириться с жестким стилем вождения, в действительности же он сам вынуждает его водителя ехать быстрее. К счастью, CTS умеет останавливается, и как! Тормозной путь со 113 км/ч составил всего 48 метров, то есть он приближается к результатам Porsche Cayman S, и его роскошные конкуренты в этой дисциплине оказались повержены.

CTS как монолитный кирпичный дом. Его структура не чувствует он словно слиток – жесткая конструкция, что тем более удивительно, так как Кэдди также самый легкий автомобиль в групповом сравнительном тест-драйве, и он на целые 159 кг легче, чем самый тяжелый из участников – BMW 535i. Инженеры GM хотя бы только за это заслужили уважения.

Отдельно стоит отметить шасси, такое чувство что его доводили тюнеры, четкое, хорошо сбалансированное, комфортное, в меру жесткое и невероятно энергоемкое. Наш автомобиль оснащен дополнительными магнитными амортизаторами, что в сочетании с поразительно выверенной и удачной конструкцией рычагов подвески и жесткости сайлент-блоков дает недостижимый прежде результат. CTS также лидер теста и в этой дисциплине.

Его поведение может шокировать некоторых поклонников старой школы Кэдди, но как же оно радует нас!

Система контроля жесткости творит чудеса, машина вам не даст вздрогнуть при виде предстоящих ударов и выбоин, это расслабляет и в тоже время к этому быстро привыкаешь, качество покрытия значения не имеет, авто послушно и сохраняет точность в управлении, тут полный контраст с БМВ который сохраняет свои аристократические повадки только на идеально ровном асфальте. CTS тихо, спокойно отрабатывает изъяны шоссе.

Cadillac самый проворный на скоростных хайвеях, перестроения на любых скоростях даются легко и непринужденно, никакой болтанки и паразитных колебаний кузова. На трассе, с выключенной системой стабилизации CTS оказалось особенно линеен и безопасен, при этом сохраняя остроту и азарт в управлении, виляя хвостом достаточно, чтобы немного повеселить вас, но ни в коем случае не напугать, скорость на слаломной трассе вторая в тесте – 66 км/ч. Наш совет – все же оставьте систему стабилизации включенной постоянно, благо работает она на Кэдди совсем незаметно и очень корректно.

Похоже, что Кэдди выходит победителем, не так ли? Но, это не так, хотя если вам нужно только шасси спортивного автомобиля, и при этом вам не нужен современный мотор – выбор очевиден.

Недостатки здесь есть и их немало к сожалению. Во-первых, 3,6-литровый V-6, немного грубоват в верхних диапазонах оборотов, и его тяга в конечном счете не так уж и впечатляет. Разгон до 100 км/ч и прохождение четверти мили сопоставимы с Mercedes, несмотря на лучшее соотношение массы к мощности. В целом связку «мотор + АКП» признаем худшей в тесте. Расход топлива также оказался самым большим в тесте, впрочем, что вполне в традициях марки Кадиллак. Его заднее сиденье тоже худшее в тесте. Интерьер встречает вас сумасшедшим карнавалом текстур, цветов, качество сборки при этом на уровне недорогих американцев, в общем отделка объективно не лучшая в классе, и стоимость материалов ушла не далеко от корейских и японских машин, вся эта нерадужная картина завершается сенсорным экраном мультимедийно-развлекательной системы, о которой чем меньше мы говорим, тем лучше, ибо она вообще находится за гранью добра и зла.

Audi A6 3.0T первое место.

Если Mercedes является лучшим роскошным автомобилем в тесте, а Cadillac доминирует в категории «спортивный седан», то Audi A6 3.0T является большим компромиссом. Слово «компромисс» было превращено в ругательство из-за мерзких политиканов. Но в мире роскошных спортивных седанов, компромисс лежит между противоположными концами спектра качеств, это то чего большинство покупателей собственно и хотят в конечном итоге. Хорошо, если вы еще не в состоянии переварить слово «компромисс», попробуйте заменить его «золотой серединой», или сбалансированностью или, черт возьми, назвать это беспроигрышным вариантом, если нужно.

Наша система подсчета очков вознаграждает участников теста за баланс качеств. Посмотрите на окончательные результаты графике. Обратите внимание, ведь Ауди A6 не был явным победителем в любой из основных категорий. В то время как Mercedes и Cadillac завоевали каждый свой максимум в полярных категориях комфорт и управляемость, BMW и вовсе лучший в категории трансмиссия и мотор, Audi получил хорошие цифры везде и закончил тест с пятибалльной оценкой.

Это делает наш тестовый Ауди А6 рациональным, разумным выбором, а не эмоциональным. Но это не значит, что Ауди холоден и лишен чувств.

В то время как резвый как Cadillac дарит вам отличное шасси, но при этом обладает худшим мотором и посредственной динамкой, Audi дарит водителю глубокое удовлетворение, ведь у него и мотор на высоте, а шасси и динамика с комфортом также одни из лучших в тесте.

Имея самый низкий центр тяжести в тесте, и наделенный безупречным шасси, A6 со спортивным пакетом за 1500 у.е. является предсказуемым, точным, и совершенно стабильным. Это тоже является разновидностью удовольствия.

Руль, который некоторым может показаться немного безвкусным, по крайней мере, приятно согласован с шасси. А6 – прошел слаломную трассу быстрее всех в тесте – предельная скорость 68,6 км/ч и перегрузка на скидпаде составила лучшие в тесте – 0,88g. Заметим, что все четыре машины были оснащены шинами типа M+S, так что с этой точки зрения шансы участников теста мы уравняли. Единственным реальным динамическим недостатком в А6 являются тормоза, вернее не сами по себе, а само управление замедлением, но к своенравной педали тормоза вполне можно привыкнуть. Ведь тормозной путь со 113 км/ч составил всего 52,1 метра – это второй результат в тесте.

Наряду с наддувной рядной шестеркой баварца, 3,0-литровый мотор Ауди доказывает, что принудительный наддув это будущее и настоящее автопрома, атмосферные моторы играют в другой лиге. Мало того, что и BMW и Audi быстрее, чем их безнаддувные конкуренты, их двигатели также более эластичные и имеют гораздо больший крутящий момент при самом скромном расходе горючего.

И, наконец, область, где компания Audi лидирует в течение более чем десяти лет, это отделка интерьеров, никакой крикливости и суетливости – объективно и тут лидерство за А6. Это просто искусно выполненный и просторный интерьер, с лучшими материалам отделки и превосходной сборкой и феноменально хорошей навигационной системой. Ауди А6 это тот случай, когда безопасная ставка является к тому же и самой выигрышной.