Обвиняемый. После скрупулезного восстановления первый Austin-Healey 100S получил обратно свою окраску, в которой он снискал дурную славу. Джеймс Эллиот исследует его историю после эксклюзивного первого тест-драйва. Фото Малкольм Гриффитс. Вы не можете игнорировать инцидент в Ле-Мане, но преступно осуждать автомобиль за это.
Между славой и позором проходит тонкая линия, и этот автомобиль перешел ее, как и некоторые другие. Перед вами прототип Austin-Healey 100S, управляемый Лэнсом Маклином и Лезом Лестоном, который вместе с Jaguar D-Type Майка Хоторна и Mercedes-Benz 300 SLR Пьера Левега участвовал в крупнейшей катастрофе автоспорта, унесшей жизни более 80 человек в 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1955 году. Если следовать эмоциям, одного этого достаточно, чтобы кто-то требовал уничтожить данный автомобиль.
К счастью, для экземпляра с номерным знаком NOJ 393 есть и другая точка зрения группы в равной степени ярых поклонников, которые верят, что неверно осуждать автомобиль за аварию и что эта катастрофа – часть истории Healey, прошлого и будущего автоспорта и ее следует помнить, а не прятать под сукно. У этого Healey такая репутация, что когда он появился на аукционе Bonhams в декабре 2011 года, мир классических автомобилей загудел, как потревоженный улей, а некоторые наиболее воинственные типы забились в припадке, узнав, что кто-то имеет смелость не только доказывать его право на существование, покупая его, но и платить за него рекордную цену.
Этим кем-то был одержимый маркой Healey швейцарец Даниэль Шлаттер, и у него не было никаких сожалений, хотя некоторые люди упрямо утверждают обратное. Понять мотивацию Шлаттера поможет ваше знакомство с миром Healey, где этот автомобиль памятен не только из-за Ле-Мана, но и утонченностью ограниченной серии 100S, в которой NOJ 393 почитаем как самый важный Austin-Healey в истории, добавивший «S» в обозначении 100S.
Новый владелец приводит неотразимый аргумент. «Вы и я не можем игнорировать инцидент в Ле-Мане или стараться претвориться, что его не было, – говорит он. – Я даже понимаю, почему мысли об этом автомобиле вызывают дискомфорт у некоторых людей, как и то, что будет преступлением осуждать его за участие в этой аварии. Это уникальный спортивный автомобиль, который участвовал в гонках мирового уровня три сезона подряд и имеет фантастическую историю и родословную. Он заслуживает лучшей доли, чем остаться в памяти только за что-то одно».
Но будем честны перед собой. Был бы этот автомобиль так прекрасно и тщательно отреставрирован, чтобы выглядеть, словно новый, если бы не та роковая гонка, где был заявлен от французского импортера Austin? Хотя, кто знает… Ведь этот экземпляр был самым первым в серии 100S. Включая прототипы, было построено всего 56 этих легких гоночных машин, и они были последними с 4-цилиндровыми двигателями. Они также претендуют на то, что являются первыми серийными, точнее мелкосерийными автомобилями с дисковыми тормозами на всех колесах.
По часовой стрелке, слева: поле для номера обрезано выштамповкой; Ле-Ман 1953 года – №33 это NOJ 393, замаскированный под NOJ 391; панель приборов из двух частей установлена во время реставрации; NOJ 393 был первым с решеткой радиатора 100S, установленной ниже, чем на поздних машинах; сзади нет бампера.
И хотя один из двух тестовых автомобилей 1953 года был полностью доработан в соответствии со спецификацией «S», сохранился только NOJ 393. Однако у него была непростая история. Построенное как основа одного из четырех автомобилей для специальных испытаний (три для гонок, один для установления рекордов) и зарегистрированное 24 апреля 1953 года, усиленное и облегченное шасси SPL 226/В получило сверхлегкий алюминиевый кузов производства Jensen, улучшенный двигатель, коробку передач FX3, и претерпело много других модернизаций для участия в соревнованиях.
Сверху: воздухозаборник под радиатором был восстановлен; ремень капота обрезан на техкомиссии 1955 года; сохранены оригинальные приборы и руль; поддерживающие вентилируемые сиденья
NOJ 393 должен был стать запасным автомобилем для гонки в Ле-Мане 1953 года, но ему пришлось быть «боевым» после того, как однотипный с ним NOJ 391 получил повреждения в дорожной аварии во время ознакомительной поездки по трассе. Автомобили были ловко и спешно заменены, и на самом деле шасси SPL 226/В, выглядевшее внешне, как 224/В, вышло на старт. Управляемый Гордоном Уилкинсом и бельгийцем Марселем Бекором автомобиль финишировал на впечатляющем 14-м месте, отстав на две строчки от экипажа Джонни Локетта и Мориса Гатсонидеса на «родственном» Healey NOJ 392.
Когда вторая партия автомобилей для специальных испытаний была построена в 1954 году, NOJ 393 прошел аналогичную модернизацию, получив 4-ступенчатую коробку передач David Brown S430, дисковые тормоза Dunlop и литые колесные диски. Джо Джарик, крупный специалист марки Healey, подтверждает, что этот автомобиль был доставлен во Флориду в 1954 году на гонку 12 часов Себринга, где отлично выступил. Под управлением Ленса Маклина и Джорджа Хантуна автомобиль с двигателем мощностью 132 л.с. благодаря алюминиевой головке блока цилиндров конструкции Гарри Веслей- ка пришел третьим в общем зачете, сделав тем самым имя марке в США, что в конечном счете сказалось примерно на 80 процентах продаж компании. Для изнурительной гонки
Справа: давний поклонник Healey 100S Дениэль Шлаттер планирует пользоваться восстановленным NOJ, а не прятать его. Внизу: 140-сильный агрегат Austin с большими карбюраторами, распредвалом и головкой с клиновидной камерой сгорания, предположительно, один из шести существующих. Вырез в раме для установки насоса усилителя тормозов Plessey.
Carrera Panamericana того года на заводе провели модернизацию автомобилей для специальных испытаний в соответствии со спецификацией «S» в честь Себринга с дисковыми тормозами на всех колесах, легким алюминиевым радиатором и особенно 8-канальной алюминиевой головки блока с клиновидной камерой сгорания. В самой гонке NOJ 393 ничего не показал, сойдя на первом этапе, но ведущий гонщик Маклин забрал автомобиль с собой на «Неделю скорости» на Багамских островах в Нассау, где машина неплохо себя проявила.
Вернемся к гонке в Ле-Мане 1955 года (см. врезку). После трагедии гонщик и его машина – шасси SPL 226/В с установленным тогда двигателем мощностью 140 л.с. с двумя карбюраторами SU – были арестованы, но спустя 18 месяцев все обвинения были сняты, и автомобиль вернулся на завод Healey. Поврежденные панели кузова после контакта с Mercedes Левега и последующего столкновения Маклина с ограждением питлейна были заменены на стальные, после чего автомобиль был продан в 1957 году, сменив кучу владельцев и периодически появляясь на гоночных трассах Великобритании до 1964 года.
Позже в 1969 году автомобиль был куплен в результате рискованной сделки небогатым 23-летним поклонником Healey, уже владевшим бывшим гоночным Silverstone Брайана Редмана, объединившим усилия еще двух любителей марки, собрав вместе 155 GBP для приобретения NOJ 393.
Этим покупателем был студент Джек Скотт, вскоре выкупивший машину у своих компаньонов и сохранивший ее до аукциона 2011 года. Будучи не в состоянии отреставрировать NOJ 393, Скотт принимал меры, чтобы состояние автомобиля не ухудшалось.
Годами не соглашавшийся с предложениями о покупке, включая незаполненный чек от австралийского покупателя, Джек с удовлетворением одобрил реставрацию и, что более важно, возвращение NOJ 393 в автомобильный мир: «Я владел этим автомобилем 42 года, и реставраторы проделали фантастическую работу. То, что надо! Я сам почти принимался за восстановление несколько раз, но все как-то не складывалось. Кроме той аварии, у автомобиля почти безупречная история, и я рад, что он вернулся к жизни. Ирония в том, что я ни разу не управлял им, как и любым 100S». Общий вес алюминиевых кузовных панелей всего 57 кг.
Возрождение легенды
Когда аукционный молоток провозгласил цену 843 000 GBP в декабре 2011 года, только одному человеку могло быть доверено восстановление NOJ 393. Стив Пайк купил свой первый Healey в 1969 году, через пять лет у него был 100S, и вскоре он стал признанным экспертом. В восьмидесятых он превратил хобби в работу, оставив бухгалтерское дело и основав Marsh Classic Restorations в Австралии.
С тех пор он отреставрировал 17 из 41 оставшейся заводской Healey 100S. Важно, что он также восстановил первый 100S Даниэля Шлаттера всего за 40 дней. На это ушло немного больше времени, чем обычно. Ключевой фигурой реставрации стал Джо Джерик, купивший 100S в 1971 году, когда он один остался на ходу из пяти машин, попавших в Австралию, и основав реестр этой модели.
Если результат реставрации выглядит по-разному на фотографиях, это потому, что съемка останавливает время, и NOJ снова стоит на старте в Ле-Мане. Ощущение усиливают нарисованные вручную номера, повторяя круглые поля для цифр, нанесенные на заводе и внесенные после предстартовой проверки изменения. Так, центральная пряжка поперечного ремня капота на месте, но по требованиям комиссаров гонки он был разрезан пополам, образовав два продольных ремня.
Они оригинальные, как и все, что удалось сохранить. Это факт, что когда Пайк разобрал NOJ, еще больше того, что было изначально в автомобиле, увидело свет. Шасси несет следы креплений трех разных коробок передач, кульминацией стала коробка Austin С-Type. Многие детали были в гораздо лучшем состоянии, чем ожидалось, их было легко отреставрировать или просто почистить перед дальнейшим использованием.
Но были места, где Пайку пришлось начинать буквально все с начала, особенно багажник и вся левая сторона. Повторив зеркально правую сторону, команда Пайка вручную изготовила панели из алюминиевых листов толщиной 1,2 мм. Из-за четырех стадий доработки машины у нее оказалось разнообразие уникальных деталей, таких, как ниши задних фонарей, сохраненные для аутентичности.
Не стало сюрпризом, что работа заняла внушительные 2000 часов. Чтобы показать уровень точности восстановления, автомобиль был покрашен дважды в зеленый цвет, первый раз в оригинальный Ice Green, затем в Spruce Green, что потребовал Джеф Хили перед Ле-Маном.
Резюме владельца: «Гораздо легче было сделать все заново, чем достичь того, что мне было нужно, но это именно то, что я хотел, – дело рук художника».
После трагедии гонщик и его машина были арестованы, но спустя 18 месяцев все обвинения сняли.
Известный знаток Healey Джон Четэм соглашается: «Они все восстановили очень тщательно, так, как я бы сделал, если бы сам владел автомобилем… И я хочу, чтобы так было. Этим автомобилем я всегда восхищался».
Не стало сюрпризом, что поклонники Healey встретили возвращение NOJ 393 с распростертыми объятиями, но остальной мир классических автомобилей будет иметь возможность выразить свое мнение, потому что после возрождения автомобиля Шлаттер не намерен прятать его. Его задание для реставраторов было простым: сохранить как можно больше от оригинального автомобиля, сделать его полностью аутентичным и при этом способным к эксплуатации на дорогах.
После своего возвращения автомобиль был направлен в Перранпорт в Корнуолле на шоу Bic Healey, затем в Шотландию на ралли автомобилей марки перед тем, как уехать своим ходом в Швейцарию, попав еще в программу гудвудского фестиваля.
Оригинальная крышка бензобака была просто почищена.
Такие свершения не терпят компромиссов, как вы можете заметить, открыв капот и увидев, что радиатор охлаждается только оригинальным двухлопастным вентилятором, а за маслом следят фильтр и радиатор в одном блоке Tecalemit. Для 100S, известного в свое время проблемами с прокладкой головки блока цилиндров, это весьма неплохо, а этот автомобиль, вероятно, один из шести существующих сегодня, был оснащен алюминиевым радиатором, который весит не больше половины стандартного.
Стоящий на своих аутентичных 54-спицевых дисках Dunlop, без бамперов и другого оснащения дорожных автомобилей, этот Healey выглядит, как будто он из 1955 года. Сидя в вентилируемом кресле 100S с алюминиевой рамой и смотря на нестандартную компоновку панели приборов, вы начинаете понимать, что часы, проведенные Джериком над черно-белыми фотографиями перед началом тотальной реставрации, были потрачены не зря.
Чтобы запустить двигатель, нужно вытянуть главный переключатель, повернуть ключ для включения топливного насоса и нажать кнопку стартера. Раздастся знаменитая, мощная какофония большой «четверки» Austin из боковых выхлопных труб, проходящих под местом водителя.
Первая передача традиционной Н-образ- ной кулисы включается длинным движением от себя. Вторая включается с легким смещением рычага влево, но это не должно беспокоить: нет никакой опасности по ошибке включить задний ход коробки передач Austin C-type, третий отличающий автомобиль узел, установленный в Уорвике во время доводки машины. Рычаг коробки выходит с пассажирской стороны центрального тоннеля, но он сильно наклонен к водителю, немного облегчая переключение передач.
С оборотами не менее 2000 в минуту, удерживаемыми сверхотзывчивой педалью акселератора, автомобиль срывается с места, демонстрируя отличное сцепление с дорогой и тягу. Это впечатляет во многом благодаря длинной главной паре с передаточным отношением 2,9:1, хорошо подходящей для прямой Мюльсанн трассы в Ле-Мане. Управление с помощью большого руля, удобно расположенного близко к панели приборов, очень точное, а жесткие гоночные сиденья обеспечивают хорошую поддержку, тогда как комбинация козырьков на удивление неплохо защищает водителя даже на высокой скорости.
Когда двигатель достаточно прогреется, чтобы можно его раскрутить до 6000 оборотов, а скорость достигнет 225 км/ч, можно по-настоящему почувствовать Healey. Он отлично сбалансирован и уверенно проходит повороты, демонстрируя избыточную поворачиваемость. К счастью, это легко интуитивно контролировать по мере привыкания к действию педали акселератора, чтобы полностью избежать заносов и проходить повороты на высокой скорости.
Второй гонщик Лес Лестон на техкомиссии – обратите внимание на поперечный ремень капота. Однако одно из самых сильных впечатлений произвели тормоза. Чрезмерно дорогие дисковые тормоза Dunlop – Healey испытывал обе системы, Girling и Dunlop стоимостью 750 GBP – с насосом усилителя Plessey, приводимым от коробки передач, были установлены, когда на заводе стали испытывать проблемы с удержанием колодок рядом с дисками. Понять и почувствовать, что вы управляете автомобилем в конфигурации, в которой он участвовал в гонке в Ле-Мане, кроме повышенной степени сжатия 10:1 и ряда модификаций, характерных для гоночных автомобилей за последние годы, дорогого стоит.
Выбравшись из недавно восстановленного NOJ и испытывая восторг от его ходовых качеств, вы совершенно уверены, что вряд ли найдется еще один классический автомобиль, аутентичный на 100 процентов. Несмотря на окраску, как в 1955 году, когда вы видите, слышите или управляете этим знаменитым гоночным автомобилем, это пятно на его истории и любое беспокойство по этому поводу исчезают. Прошло много времени, много усилий и средств было потрачено на его восстановление, что трудно думать об этом иначе, чем как о полной реабилитации.
Обычно трудно согласиться с владельцем, но не сегодня. «Дело было не в деньгах, – настаивает Шлаттер, стоя рядом с преданным поклонником 100S Марко Тревизаном. – Мы планировали сделку 20 лет, но Джек все никак не хотел продавать машину. Мы досконально знали каждый шаг, чтобы мы сделали, если бы автомобиль оказался на рынке».
В действительности, допуская, что NOJ был бы ему не по карману, Шлаттер не собирался ехать на аукцион в 2011 году. Тогда его жена, сытая по горло его хождениями взад-вперед по дому, забронировала в последний момент билет на самолет до Лондона: так он оказался в гуще событий. Словами, которыми он сопроводил свою, ставшую окончательной, ставку, были «гораздо меньше, чем я ожидал». Это может шокировать тех, кто считал цену чрезмерной, но, по слухам среди сообщества Healey, другой покупатель был готов поднимать цену, но спокойно уступил, зная, что Шлаттер именно тот человек, который возвратит автомобиль к жизни. Сейчас можно сказать, что прозорливо сработала интуиция.
Совершенно очевидно, что Шлаттер сделал это из-за страсти, а не ради денег, и он все еще думает, что приобретение NOJ 393 обошлось ему слишком дешево. Так же считает Джерик, чей багаж знаний и обширнейших исследований стал решающим для возрождения: «Представьте, что всегда были автомобили, с которыми соревновались, и иногда их побеждали. Но случалось, что и они одерживали верх». Он прав.
Кто виноват?
За десятилетия с момента той страшной аварии ее схема обрела очертания. Фанаты Майка Хоторна прямо обвиняют Пенса Маклина за нелепый маневр, который направил Mercedes 300 SLR Пьера Левега в насыпь, но остальной мир отмечает решительный рывок Jaguar D-Type Хоторна в боксы как истинную причину трагедии. Есть те, кто даже обвиняют 49-летнего Левега в снижении концентрации.
Естественно, Хоторн воспринимал конкуренцию между Jaguar и Mercedes, как войну, и он думал только о победе любой ценой. И поэтому решил, что может проскочить еще одного соперника перед заездом на питлейн. Он так и сделал, но ему пришлось резко затормозить. Обгоняемый автомобиль, а им был Healey Маклина, не имел другой возможности, чтобы избежать столкновения с замедлившимся перед собой Jaguar, кроме как уйти резко в сторону, не оставив никаких шансов Левегу. Он врезается в зад NOJ, рикошетит в насыпь, и обломки 300 SLR взрываются в толпе зрителей.
Позже команда Mercedes снимет с гонки оставшиеся автомобили в знак уважения к погибшим, но Jaguar доведет дело до конца, хотя празднование победы Хоторна и Айвора Бьюэба очень осуждалось во Франции.
Некоторые все еще спорят, что Маклин не смотрел в зеркала или это он вильнул больше, чем следовало, или Левег потерял концентрацию, но реально никто не мог среагировать по-другому. Конечно, они не могли предположить такие ужасные последствия. Пока многие все еще считают козлом отпущения не так известного выпускника Итона Ленса Маклина, сына основателя Railton и Invicta Ноэля, больше, чем гигантов Jaguar или Mercedes. Маклина никогда открыто не осуждали, но неопределенность остается из-за невозможности обвинить кого-то конкретно, потому что Маклин все еще жив, а покойный Хоторн, кого Маклин преследовал в суде до его смерти, стал более удобным для обвинения.
Конечно, правда в том, что это был обычный гоночный инцидент, и если не считать катастрофических последствий, он совсем немного отличается от тысяч случившихся до и после. Его эффект был чрезмерно усилен узостью трассы и быстрым послевоенным развитием гоночных автомобилей, опережавшим как стоячих безопасность гонщиков и зрителей, но в гонках такое случается, когда ни один гонщик или автомобиль не может взять всю ответственность на себя.
