Тридцать лет потребовалось Lamborghini, чтобы выпустить серийный родстер с двигателем V12. Росс Элкурейши отправился на открытом Diablo в горы Северной Шотландии, чтобы выяснить, стоило ли ждать столько времени. В жизни каждого случаются незабываемые моменты: ссора на детской площадке, первый поцелуй, рождение ребенка. Добавьте к этому акустический экстаз от звука двигателя V12 Diablo во время теста Lamborghini Diablo VT Roadster. Никогда не слывший сдержанным среди силовых агрегатов шедевр Джотто Биззарини постарался на славу, чтобы постояльцы отеля Killin хлопали ставнями ранним утром.
Их недовольным взорам предстала четырехколесная концентрация всего того, что характеризует суперкары середины 90-х: агрессивная внешность, двери гильотинного типа, изобилие антикрыльев плюс резина невообразимых размеров. Однако клиновидная щель сверху капота указывает, что это не «обычный» Diablo. В этом VT Roadster все же больше от тарги, чем от родстера, и вспоминая модели V8 Silhouette и Jalpa, понимаешь, что это первый за три десятилетия серийный Lamborghini, зычный голос 12-цилиндрового двигателя которого ничто не сдерживает.
Снять углепластиковую крышу ничего не стоит – она весит всего 7 кг. Но установить ее на капот двигателя уже требует определенной сноровки. Как только это проделано, вы исполняете акробатический этюд, чтобы оказаться внутри, и после этого электропневматический механизм двумя штифтами фиксирует панель крыши. «Потрясающая конструкция, – говорит Карло МакКриндл, фирма которого продает этот родстер. – Остается загадкой, почему Lamborghini не использует ее в современных моделях».
Diablo традиционно воспринимался чем-то чрезвычайно брутальным, но салон дает ощущение роскоши благодаря изобилию качественной кожи, массивных ковриков, кондиционера и электростеклоподъемников: даже точно обрезанные края боковых стекол вопиюще роскошны. Регулируемые рулевая колонка и сиденья обеспечивают слегка «искривленную» посадку, вызванную глубокой нишей для смещенного вбок педального узла, а присущий суперкарам задний обзор во многом компромиссен. Но вопреки вашим ожиданиям все здесь весьма утонченно.
Легкое нажатие на педаль акселератора моментально разбивает малейшую иллюзию аристократизма с первыми громовыми раскатами выхлопа, заполнившими эту старую деревню. Я уверен, что несколько потревоженных душ замка Финлариг с единственной в Шотландии плахой взбаламутила эта какофония. Поэтому надо сваливать, пока мы не стали персонами нон-грата по возвращении в отель в конце дня.
На все времена.
Если вам нужен шедевр, наймите гения. Так поступил Ламборгини, когда поручил Джотто Биззарини, известному по работе в Alfa Romeo и Ferrari, разработать новый двигатель. Его конструкция была схожа со схемой так и не увидевшего свет мотора V12 объемом 1.5 л для Формулы 1. Этот 3.5-литровый агрегат с парой распредвалов- в каждой головке цилиндров был более передовой, чем тогдашние серийные двигатели Ferrari.
По часовой стрелке, начиная с левой фотографии; слушать голос V12 лучше всего со снятой крышей; величественная поступь по дорогам Глен Коэ; переполох в отеле; качественная отделка салона. Сменив традиционное место установки мотора в автомобилях гран-туризмо на центрапьно-поперечное в Miura и центрально-продольное в последующих Countach, Diablo и Murcielago, этот двигатель доказал свою приспособляемость для целого ряда моделей. Объем и мощность выросли с 3.5 л и 300 л.с. родоначальника 350GT до 6.5 л и немыслимых 670 л.с. последней модификации Murcielago 670-4 SuperVeloce. Хотя работа Биззарини на фирме закончилась в 1963 году, его наследие ощущалось до 2010 года благодаря этому великолепному силовому агрегату.
Неспешная езда по главной улице поначалу может внушить, что Roadster послушный прирученный дикий зверь. Сцепление на удивление легкое и информативное плюс 5-ступенчатая коробка передач с «перевернутым» переключением (первая передача на месте второй и т.д.), что вызвано установкой раздаточной коробки для полноприводной версии Diablo, меняет передачи с вполне приемлемым усилием. Работа усилителя руля зависит от скорости, с которой вы едете, и даже маневрирование при парковке легче, чем на оригинальных заднеприводных машинах.
Дебютировавший в Монте-Карло в январе 1990 года и названный Diablo в честь очень свирепого быка для корриды XIX века Tipo 132 не мог не произвести ярчайшего впечатления. Он просто обязан был следовать путем своего предшественника Countach. Работа над машиной началась в 1986 году, и спустя три года был построен первый прототип. Lamborghini наигралась в полный привод на стадии разработки, но так и не довела до ума трансмиссию по причине проблем с надежностью, и поэтому первый серийный автомобиль компании, развивавший 320 км/ч, получил традиционный привод на задние колеса. Diablo соединила в себе впечатляющую динамику с ярким запоминающимся дизайном Марчелло Гандини, хотя и немного сглаженным тогдашним партнером, концерном Chrysler. Названная именем, на всех языках означающим «дьявол», новая модель произвела фурор.
Под впечатляющей оболочкой скрывается пространственная рама, которая стала дальнейшим развитием конструкции Countach. Правда, теперь она была сварена из труб прямоугольного, а не круглого сечения, что увеличило жесткость на кручение на 30%. Спереди и сзади были добавлены зоны деформации, а центральная секция рамы была изготовлена из высокопрочной стали. Дополнительно увеличивали пассивную безопасность жесткие алюминиевые панели дверей и использование углепластиковых композитов для центрального тоннеля и деталей кузова.
Инженеры из СантАгаты настолько глубоко модернизировали далеко не новый двигатель V12, что ему присвоили новое обозначение 521. Диаметр и ход поршня были увеличены до 87 и 80 мм соответственно, степень сжатия выросла до 10:1 и объем до 5707 см3, а электронный впрыск, как и на поздних Countach для американского рынка, и двойной катализатор снизили уровень вредных выбросов. По-прежнему расположенный продольно в центре двигатель V12 вместо 460 развивал 492 л.с. на 7000 об./мин. с пиком крутящего момента 580 Нм на 5200 оборотах, что на 55 процентов выше, чем у мотора в прежнем воплощении.
«Сейчас он действительно воспринимается как суперкар девяностых, – говорит МакКриндл, пока мы направляемся на запад по трассе А85 к Кринларичу, – но машины ранних выпусков мне не нравятся». Из-за слабого усилителя руль ощутимо тяжелый на небольших скоростях, а подвеска на двойных поперечных рычагах кажется недоработанной. «Задние колеса легко могут уйти в занос, и в этом случае вы должны обладать необходимой сноровкой, чтобы держать ситуацию под контролем». Потребовалось еще три года на окончательную доработку конструкции, пока был достигнут приемлемый технический уровень. В то время восприятие суперкаров прощало им все недостатки, но появившийся вскоре McLaren F1 показал, что больше так уже не будет.
По мере удаления от деревни дорога расширяется, но поверхность все еще немного влажная, и приходится сдерживать себя и машину. «Все изменилось с появлением VT, – продолжает МакКриндл, – в обычном Diablo вы должны быть осторожными в таких условиях, но не с этим VT». Воодушевляет только выжатая в пол педаль акселератора. Без малейшей задержки, характерной для карбюраторов, система впрыска топлива поднимает всепоглощающую волну, смешивающую все чувства. В голове постоянно проскакивает: «Боже, как же быстро!», а ведь правой ноге еще есть куда двигаться. Это скрытая ярость и отсутствие крыши дают беспрепятственный доступ к ее дикому звучанию. Мы только начали нашу поездку и уже поняли, что суперкар, подобный этому, никому особо не нужен, но если у вас есть средства и вас беспокоят цены на нефть, то вы просто обязаны иметь его.
Переключение передач требует привыкания из-за специфических передаточных чисел трансмиссии собственной разработки. Развиваемая скорость на каждой передаче: 105 км/ч на первой, 158 км/ч на второй, 214 км/ч на третьей, 272 км/ч на четвертой и максимальные 325 км/ч на пятой. Полированная кулиса рычага и короткие хода для включения каждой передачи, кроме зигзагообразной первой, обеспечивают четкое переключение, но как этим пользоваться?
Lamborghini Diablo VT Roadster годы выпуска: 1995-2000 Выпущено: 300 шт. (приблизительно)
Конструкция: пространственная рама из стальных труб, с алюминиевыми и композитными кузовными панелями
Двигатель: V12, 60°, 5707 см3, целиком алюминиевый, два верхних распредвала на каждый ряд цилиндров, электронный впрыск и блок управления двигателя Lamborghini LIE
Максимальная мощность: 492 л.с. при 7000 об./мин.
Максимальный крутящий момент: 580 Нм при 5200 об./мин.
Трансмиссия: ZF 5-ступенчатая механическая, полный привод с межосевым дифференциалом
Подвеска передняя: независимая, на двойных поперечных рычагах, цилиндрические пружины, регулируемые телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости;
Подвеска задняя: независимая, на двойных поперечных рычагах, цилиндрические пружины, регулируемые телескопические амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
Рулевое управление: пара «шестерня-рейка» с усилителем
Тормоза: с усилителем, дисковые, вентилируемые, передние диски диаметром 330 мм, задние диаметром 310 мм
Длина: 4470 мм, ширина: 2040 мм, высота: 1115 мм, колесная база: 2650 мм
Масса: 1625 кг 0-96 км/ч: 3,9 с.
Максимальная скорость: 325 км/ч
Расход топлива: 19,6 л/100 км
Цена нового: 175 тыс. GBP Цена сейчас: от 100 тыс. EUR
На гоночной трассе. В отличие от конкурентов Феруччо Ламборгини не видел необходимости участия своих автомобилей в гонках. Он игнорировал тот факт, что спортивное отделение, готовящее автомобили для частных гонщиков, может стать полезным вкладом в бизнес компании. Так было до 1996 года, когда модельный ряд сократился до одного Diablo, оказавшегося в конце концов на трассе.
Разработанный для гонок на кубок Philippe Charriol Super Sport Trophy, являющихся частью чемпионата Global Endurance GT Series, SVR (вверху справа) отличался усиленным шасси, улучшенными подвеской и тормозами, каркасом безопасности. Мощность выросла до 550 л.с., и покупатели, преимущественно гонщики-любители, получали дополнительно средства безопасности, новую выпускную систему и набор аэродинамических деталей. Плата в размере 175000 GBP обеспечивала участие в двух гоночных сезонах, покрытие текущих расходов и ремонт в случае аварий, а затем автомобили переходили в собственность.
К сезону 1999 года был подготовлен 590-сильный GTR (справа), продолживший участие в гонках класса FIA GT до 2001 года, когда дебютировал Murcielago. Следующие 35 минут мы танцуем с этим обаятельным дьяволом, энергично разгоняемся, переключаемся в основном между второй и третьей передачами, затем отводим душу торможениями 4-поршневыми скобами Brembo и вентилируемыми перфорированными тормозными дисками, подвергая наши внутренние органы резким, выводящим из равновесия остановкам. Уже почти не остается времени, и мы пролетаем крутой поворот перед началом подъема на Раннох-Мур. С переполненной адреналином кровью мы заваливаемся в кафе для короткой передышки и успокоительной чашки чая.
Формы припаркованного и забравшегося почти на край света Diablo парадоксальны: резкие и в то же время мягкие по сравнение с Countach. Между двумя шедеврами Гандини заметно сильное визуальное сходство благодаря сочетанию короткой передней и длинной задней частями кузова, но более позднему автомобилю не хватает красивой угловатости раннего. С закрытой крышей VT выглядит непропорционально с сильно смещенным вперед салоном, но этот дисбаланс исчезает, стоит только убрать ее. После своего дебюта Diablo критиковали за размеры и большую массу, но по современным стандартам суперкаров все не так уж плохо.
Как было заявлено, Roadster жестче, чем купе, что объясняет полное отсутствие высокочастотной вибрации. Рама усилена в зоне передних стоек крыши, порогов и перегородки за сиденьями, а также встроенной дугой безопасности. Много кузовных панелей и лобовое стекло применяются только в этой модели, в том числе капот двигателя, верхние и нижние воздухозаборники, двери и задний бампер. Выразительный силуэт Diablo отвечает агрессивным намерениям. Это была не первая попытка компании сделать открытый автомобиль с мотором V12, увидел свет бесперспективный Miura Roadster, но пока конкуренты разрабатывали богатые залежи в Северной Америке, Lamborghini оказалась не у дел.
Мы снова отправляемся в путь по прекрасным окрестностям на достаточно комфортной и в то же время высокой скорости. Нам повезло – облака расступились, и яркий солнечный свет заполняет салон. Diablo жадно проглатывает длинные прямые Раннох-Мур. Солнечные лучи подкрашивают темно-оранжевым зимнюю растительность и отражаются от бесчисленных озер, луж, торфяных болот и ручьев, что озаряет эту пустынную местность. Есть что-то инфернальное в пересечении этого пейзажа в автомобиле, носящем одно из имен сатаны и испускающем звуки преисподней.
Не стоит об этом беспокоиться в Глен Коэ, месте многих кровавых битв и массовой резни. Образованный в результате извержений мощного вулкана горный массив Кальдера (по-испански – «котел») не предвещает ничего хорошего даже в разгар лета. К вершинам северной кромки Энах Игах ведет Лестница дьявола, старый военный тракт, названный так солдатами, строившими дороги под командованием генерала Вэда. Как говорят, сам сатана своим появлением заявил о правах на эту местность. Окажись вы здесь совершенно одни, и окружающая обстановка может смениться в мгновение ока, но сегодня это не опасно: за прошедшие столетия мощность прошла долгий путь развития, и все 492 л.с. Lamborghini быстро унесут нас отсюда.
Сразу после Баллачулиш мы свернули на дорогу А828 и сделали крюк, следуя южным туристическим маршрутом западного побережья. Меланхоличная клаустрофобия узких горных долин внезапно осознается как одна из самых сокровенных тайн этих мест, надежно хранимых изредка проезжающими вдоль озер местными жителями и случайными работниками лесных хозяйств. Восточный участок дороги, проходящей через лес Баркалдин, чередованием спусков и подъемов напоминает американские горки.
Здесь Roadster в своей стихии. Рулевое управление вдохновляет, и от феноменального сцепления с дорогой и звука, отражающегося от деревьев, захватывает дух. Подвеска препятствует приседанию при разгоне и клевку при торможении и в соответствии с названием – VT означает Viscous Traction, вязкостное сцепление – помогает Diablo устанавливать свои правила на дороге.
Больше нет поворотов, которые проходятся со снижением скорости на входе и ускорением на выходе, теперь быстро на входе и еще быстрее на выходе. Будучи когда-то привилегией огнедышащих раллийных автомобилей и их дорожных собратьев, полный привод стал частью мира суперкаров благодаря Lamborghini. «Укрощение мощности изменило управляемость автомобиля, – говорит МакКриндл. – И вы должны быть психом, чтобы пытаться достичь предела на дорогах общего пользования».
Полноприводная трансмиссия, разработанная совместно с компанией Steyr-Daimler- Puch, оснащена межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Обычно крутящий момент поступает преимущественно на задние колеса, а при потере сцепления до 29% тягового усилия направляется на передние. Но такая конструкция, да еще с открывающимся верхом, далеко не дешевая: когда VT дебютировал в 1993 году, он стоил 162000 GBP, a Roadster тянул уже на 175000 СВР, что делало его самым дорогим в модельном ряду фирмы. Это на 27000 GBP дороже заднеприводных версий и на целых 50000 GBP больше «пустого» SV, который вскоре стал Diablo начального уровня.
После нескольких прохватов вдоль озер, МакКриндл направляется дальше к Инверлохи и начинает объезд его окрестностей в резком пульсирующем темпе. Обратный путь к Киллину гипнотизирует ездой по пустынному шоссе. Diablo атакует каждый поворот без намека на крены, и только ветер с шумом врывается в салон…
Вернувшись в отель, за ужином мы возбужденно восстанавливаем ход богатого на события дня за несколькими рюмками скотча. Я уже в постели, но мне не спиться. Как только закрываются глаза, я внезапно оказываюсь снова на горной дороге, мысленно атакуя каждый поворот и продолжая раскрывать способности Diablo. После него были более безудержные и ориентированные на гоночную трассу автомобили, такие как рестайлинговый Roadster, более мощный и с обтекаемыми утопленными фарами вместо выдвигающихся, но эта блистательная симфония на открытом воздухе звучит для меня слишком поздно. В своих мечтах я уже продал душу этому обаятельному дьяволу. Благодарим Карло МакКриндла, Top Gear Specialist, Отель Killin.
