По звуку мощного мотора было понятно, что он идет низко и вот-вот появится над деревьями. Грохот давил и заставлял нервно озираться. Теперь понятно, что чувствовали солдаты в окопах во время налета! Уже начинал мерещиться свист сбрасываемых бомб и виделись контуры фюзеляжа… Но на звук двигателя, припирающего стеной и давящего тяжкой нотой, вместо самолета над лесом, на иссохшем асфальте старой дороги появился гоночный Bugatti Type 35B. Его мотор бил грубостью. И никак не стыковался с размерами: неужели этот маленький автомобиль может накрыть грохотом целый лес и пошатнуть не только перепонки, но и нервную систему, колыхнув организм атакой бесцеремонного звука?
На самом деле налет авиации не планировался, и все ждали именно Bugatti. Но как-то неожиданно, что ей не полагался глушитель. Вдоль фюзеляжа лишь пара труб, выведенных напрямую от мотора под сиденье механика слева, чтоб он старательней помогал водителю, не отвлекаясь на пейзажи и орущих от страха птиц.
Этторе Бугатти не делал чертежей. Машину он проектировал в уме и на пальцах объяснял персоналу, как она будет выглядеть. Закончив в Милане Академию изящных искусств по специальности «Скульптура», он не позволял ни одной детали автомобиля нарушать общую композицию и всегда придавал металлу форму законченного произведения. Авиационная формула того времени уже знала важнейший постулат: «Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый – плохо» (капитан Фербер). Бугатти с этим соглашался, но кроме общей красоты добивался красоты вообще от всего, что было в его автомобиле: и от рулевой сошки, и от рычага ручного тормоза, и от фрикционного амортизатора. Скульптурное совершенство формы в сочетании с опережающей технологией и талантом человека, знавшего правильные ответы, превращали любой автомобиль Bugatti и в произведение искусства, и в инженерный шедевр, и в победителя.
Bugatti Type 35B Этторе Бугатти сделал исключительно для спорта. Но с подвохом. Будучи успешным гонщиком, он знал, что победа всегда находится рядом с удачей и не столько зависит от таланта человека, сколько от фортуны. А если сделать совершенный автомобиль, способный выигрывать даже под рукой среднего пилота?
Машину-победителя, более талантливую, чем человек? Такую, чтоб она была заведомо сильней других и обыграть ее стало невозможно? В год рождения Bugatti Type 35B, а был это невиданно далекий 1924-й, инженеры еще осторожничали. Они уже многое знали, но на рожон не лезли и сомневались даже по очевидным поводам, усложняя конструкцию, создавая запас прочности (в основном за счет массы) и путаясь в эргономике. А Бугатти не сомневался!
Концепцию правильного автомобиля он отработал между делом еще за 12 лет до этого, упражняясь в создании простой и технологичной машины. Тогда он показал остальным, что двигатель должен быть спереди, ведущими должны быть задние колеса, педалей должно быть не больше трех, а рычагов два, руль круглый и с наклоном. Позже эту компоновку стали называть классической. А тогда это была точка зрения одного человека, не стыковавшаяся с опытом и ошибками коллег-конкурентов. Примечательно, что полностью готовую к производству конструкцию он отдал фирме Peugeot, у которой в 1912 году она получила имя Bebe.
Имея на вооружении классическую компоновку, Этторе принялся за развесовку, управляемость, энерговооруженность и снижение массы. Делать автомобильный кузов из алюминия по авиационным канонам строения фюзеляжа кроме него мало кто рисковал. Да и алюминиевые колесные диски были чрезвычайной смелостью. Чтобы убрать моменты инерции, вызванные большими свесами и способные развернуть автомобиль почти на месте, Этторе разместил всю массу за переднюю ось, а закончил машину задней осью, оставив за ее линией лишь плавник фюзеляжа. Конец рулевой тяги у него совпадает с осью рулевого колеса, а рессорная подвеска не имеет шансов на смещения и работает чрезвычайно четко, не мешая реакциям на руль. В результате поворачивае- мость получилась близкой к нейтральной, а острота управления образцовой. У сделанных в сопоставимой концепции современных хетчбеков (колеса по углам кузова) взаимоотношения с поворачиваемостью сложней. Привод механических тормозов (на все четыре колеса) Этторе смастерил регулируемым, на тросах, а если за руль его машины попадет гонщик опытный, то ему в помощь он приготовил дополнительный тормоз задней оси. Не стояночный, как ошибочно хочется предположить с позиции нашего времени, а тот самый, без блокировки (без трещотки), которым можно будет закинуть зад машины в напряженном повороте. И, конечно же, победу будет обеспечивать двигатель! Первые Bugatti Type 35B были с атмосферными рядными 8-цилиндровыми двигателями неожиданного объема 2,0 л, но с тремя клапанами на цилиндр и незаурядной для эпохи мощностью 90 л.с. Позже, сдержанно относясь к этой моде, Бугатти все же стал добавлять нагнетатели и турбины, слегка нарастив объем до 2,3 л, но получив140 л.с. Технологии того времени уже позволяли литье блока. Но Этторе считал фрезерованную деталь более прочной.
В то далекое время инженеры еще осторожничали, усложняя конструкцию, создавая запас прочности и путаясь в эргономике. А Бугатти не сомневался!
Загнать эту машину мы смогли только на весы. Ни один обычный подъемник не может ее подхватить. Снизу она, как лодка-плоскодонка.
Когда начинается полет тела, души и паника ангела-хранителя, неуспевающего на своих перьевых крыльях за мотором и скоростью? Да сразу и начинаются, прямо со старта!
ЖИВЫЕ ЛЕГЕНДЫ – ИСПЫТАНИЯ
Don’t ask how we got to test the best Ettore Bugatti racing car ever – none other than the supercharged Type 35B with a Roots-type supercharger. Guess how fast it is, considering that it weights just about 750kg? You won’t believe it: over 200 km/h. And the engine takes it like it’s nothing. We call it the little bomber.
Передние колеса поставлены сильным «развалом», чтобы точка поворота колеса и пятно контакта шины «соединялись» строго перпендикулярной к дороге прямой. Это азбука траекторной устойчивости автомобиля.
Bugatti Type 35B маэстро Этторе делал исключительно для большого спорта! Вся масса сосредоточена в базе. За задними колесами острие легкого обтекателя. Две горловины нужны для быстрой дозаправки во время гонки. Каждый болтик законтрен проволокой. Весь алюминиевый кузов будто «прошит» двойной строчкой: прием из мира авиации того времени.
Отдельные детали здесь больше похожи на ювелирные изделия Мощность на табличке указана не истинная, а налоговая. Мощность дома Фаберже. Радиатор состоит из множества крохотных «сот». Мощность компрессорного мотора здесь – 140л. с. Чем не кабина самолета? Экипаж «обнимает» коробку, рядом с педалями вращается открытый (!) маховик. Справа от руля – крохотный тумблер массы и кнопка пуска. Рычаг четырех-ступенчатой коробки (ближний) и рычаг тормоза задней оси смонтированы на валах разного диаметра по принципу «труба в трубе».
Магнето и распределитель зажигания: 8 проводов по числу цилиндров, красный предохранитель. Слева ручка опережения зажигания. Этот аппарат от рождения призван «облизывать» виражи. И при этом грохочет- то как! Указатель температуры воды в системе охлаждения (вверху) и рукоятка переключения света фар, которые на машину не установлены. Педаль тормоза (средняя) при нажатии поворачивает трубу, и солдатик со звездочкой задействует с помощью цепи и тросов передние и задние тормоза. Этим насосом механик на ходу качал масло в подшипники винтового компрессора типа Roots. Под креслом механика мы обнаружили еще один бак! А этим механик качал бензин в воздушный коллектор перед пуском. Справа – указатель количества бензина, которое нужно накачать. Этот краник надо открыть для пуска, чтобы бензин самотеком пошел в карбюратор внизу. Вторая трубка из бензобака идет к воздушному коллектору наверх.
Да и как скульптор он ценил изящество формообразующих граней. Так же утонченно фрезерована и 4-ступенчатая коробка, вложенная в салон и отодвинутая для лучшей развесовки к сиденьям. Красота ее формы должна была эстетически воодушевить обоих пилотов, сжатых грандиозными технологиями мотора и коробки, мизерными размерами кабины и умело обложенных приборами, рукоятками и приспособлениями.
Это не инженерия и не дизайн. Если хотите, это высокая архитектура. Справа от двигателя – привод магнето от коленвала. В ребрышках корпус нагнетателя Roots, приводимого от волен вала. Все скомпоновано столь плотно, что нагнетатель примыкает к рулевой машинке.
Пятно нагара на крышке капота располагается аккурат вокруг воздухозаборника. После заезда машина долго остается горячей и, остывая, потрескивает. Это не простое колесо. Тормозной барабан отлит заодно с колесным диском – конструкция, запатентованная Этторе Бугатти.
С правого борта снаружи торчат два рычага: переключения коробки (в кожаной кулисе) и привода задних тормозов для заброса кормы. Опередив время во всем, Этторе выполнил задачу и сделал автомобиль такого технического уровня и с такими ездовыми повадками, что равных ему просто не оказалось. Bugatti Type 35B побеждал столько раз, сколько выступал!
Гонялись на этом «бомбардировщике» только вдвоем. Хотя двоим в нем явно тесновато, и механик «открыт всем ветрам». Представляете, какое ему нужно было иметь здоровье?
Как запускается двигатель этого экземпляра, выпущенного в 1930 году? Мучительной рукояткой спереди? Искрой от поднесенного к свече бенгальского огня? Магнето? Кнопкой электрического стартера! А сколько предварительных манипуляций предшествует оживанию зверя? Первая: открыть подачу топлива очень красивым латунным краником (справа на полу, почти под сиденьем) в три оборота, вторая: перевести рычаг опережения зажигания в положение вверх (посередине Торпедо, в чаще приборов), третья: перещелкнуть тумблер электрического тока (под правой рукой) и четвертая: нажать волшебную кнопку… Стартер дергает маховик с зубастой насечкой, расположенный возле ноги прямо тут же, в кабине, и волшебство ожидания песни мотора обрывается бесцеремонной атакой ударившего в голову грохота.
Двигатель ревет так, что пугается все вокруг… Неожиданность поджимает коленки у непричастных, останавливает идущих мимо и заставляет отпрыгнуть сгрудившихся. Еще немного газу, обороты растут ожидаемо и чувствительно, рычаг опережения зажигания – в среднее положение, в узкой щели трех педалей надо как-то угадать левую – сцепление – и продавить ее в моторный щит, не задев великолепное литье грандиозного скульптурного произведения торчащей вертикально педали тормоза… Рычаг КПП вынесен за фюзеляж и украшает машину снаружи. Первая передача: влево и на себя. Поехали? Погнали? Полетели? Оглохли и понеслись! Тут же пора переходить на вторую передачу: рычаг налево и от себя. На ней машина позволяет любые обороты, но ждет высоких Гонщик 20-х годов должен быть мужественным, термостойким и сильным. Ему привычно ездить без крыши и без ветрового стекла (поэтому он в шлеме, очках и крагах), ему не кажется экстремальным открытое колесо за локтем (бедная Айседора!), ему привычен вид длинного капота. А вот минимум усилий на органах управления – это только на Bugatti Type 35B. Чтобы ехать на этом автомобиле, физподготовка на уровне значкиста ГТО не требуется. Достаточно иметь в анамнезе обычные «жигули» без усилителей и с менее чётким исполнением команд.
Когда начинается полёт тела, души и паника ангела-хранителя, не успевающего на своих перьевых крыльях за мотором и скоростью? Да сразу и начинаются, прямо со старта! Всё-таки это неожиданно, чтобы машина 1924 модельного года была также проста, послушна и понятна, как любой автомобиль нашего времени. Чтобы присидеться к Bugatti Type 35B, достаточно ста метров, а потом можно просто ехать… или гнать… Определить скорость не получится (спидометра там нет), но ощущение гонки начинается уже на второй передаче из-за грохота прямого выхлопа, неба над головой, ветра в лицо и чрезвычайной чёткости управления. Руль справа, но при скромной ширине автомобиля (1320 мм) габарит и ощутим, и виден, открытые колёса показывают дорогу и верность выбранного пути, позволяя заранее понять, какая яма куда придётся, а честные и однозначные тормоза отменно исполнительны. И ведь получается, что никаких загадок в машине нет. Она не навязывает своих дурных привычек, не требует принять во внимание её особенности и уважать нюансы. Честная, быстрая, лёгкая и…очень маленькая… Bugatti Type 35B даже на бумаге в длину всего 3680 мм, а на самом деле ещё короче. Ближайший аналог – детская педальная машинка.
И этот автомобиль победил всех, кто только оказался рядом! Насколько же он получился сильней всех машин эпохи, что заставил выиграть любого, кто смог протиснуться за руль. И до какой степени скульптор и инженер Этторе Бугатти гениален, если в 1924 году придумал машину, которая побеждает сама, лишь бы ей не мешал гонщик… А с чем можно попробовать сравнить ощущение от мощного Bugatti Type 35B? С бомбардировщиком!
Евгений Подсевальников – Драйв-эксперт Сайта Драйв-май
ЗДЕСЬ ОЧЕНЬ-ОЧЕНЬ МНОГО ИНТЕРЕСНОГО…
Этот аппарат демонстрирует прямо-таки отличную поворачиваемость, близкую к нейтральной. Как у современных автомобилей! Вся масса – за передней осью. Задняя ось – на самом «хвосте». Мощная заделка рессор, по сути неподвижная, позволяющая лишь небольшие смещения задним концам передних рессор и передним концам – задних, сообщает обеим подвескам высокую угловую жёсткость. А это способствует высокой чувствительности рулевого управления. Руль большой по диаметру, поэтому усилителя не требуется.
Тормоза, хотя и «верёвочные», тоже очень чуткие. Реакция при нажатии на тормозную педаль почти мгновенная. Удивительно устройство тормозов. При нажатии на тормозную педаль тросики приводят одновременно передние и задние колодки (тросики с левой и правой сторон машины не связанны между собой). Вдобавок регулировать степень срабатывания передних колодок можно только поворотом рулевого колеса! Рычажки привода передних колодок необычно выдвинуты на суппортах передних колёс далеко вперёд, а тросики перекинуты через ролики. В результате на виражах получается любопытный эффект : тормоза внешнего к повороту переднего колеса подтягиваются, внутреннего – распускаются. То есть переднее колесо с внешней к повороту стороны машины подтормаживается, и тем сильнее, чем круче повёрнуто рулевое колесо! Это, так сказать, предтеча нынешней EBD – электронной системы распределения тормозных сил. Таким образом, машина как бы сопротивляется повороту, и гонщик получает возможность направить её в него с большей точностью. Есть и ещё одна особенность: из-за проходящей справа рулевой тяги колёса поворачивают вправо на меньший угол, чем влево. Радиус поворота вправо у этой машины 5 м 55 см, влево – 5 м 05 см. Впрочем, пилоту это не мешало: кольцевые гонки проводились в направлении против часовой стрелки.
Что же касается мотора… мы используем не все его возможности. Если включаем повышенную, то будем «затыкаться». Всё-таки его удельная мощность не та, что у современных автомобилей. Винтовой компрессор типа Roots представляет собой два параллельных шнека с «заходом друг в друга», сжимающих воздух, и механическим приводом от коленвала. Такой нагнетатель склонен к перегревам при торможении двигателем и излишней подаче воздуха на холостом ходу.
Управление здесь обычное. Но женские ножки работали бы лучше, потому что пролезть к педали сцепления или к совсем крошечной «газа», с двойным роликом на конце – надо ещё суметь!
Размеры Bugatti Type 35B 1930
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BUGATTI TYPE 35 B
|
Двигатель……………………………………………. рядный, 8-цилиндровый, 3 клапана на цилиндр Рабочий объем……………………………………. 2262 см3 Диаметр цилиндра/ход поршня…………….. 60/100 мм Охлаждение…………………………………………. водяное Мощность……………………………………………. 140 л.с. при 5300 об/мин Наддув (компрессор)……………………………. Roots-Туре Supercharger Трансмиссия……………………………………….. механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная Привод…………………. задний Тормоза……………………………………………….. барабанные с приводом боуден-тросами Подвеска передняя……………………………… рессорная Подвеска задняя………………………………….. рессорная Максимальная скорость……………………….. 210 км/ч Разгон до 100 км/ч………………………………. 7 с Расход топлива средний на 100 км в городе – 13,6 л, на трассе – 7,8 л, смешанный -10 л |
