07 дек Mercedes-AMG GT 2015 модельного года - кузов C190

Автор Опубликовано в Купе Прочитано 1025 раз Комментарий Станьте первым комментатором!
Оцените материал
(3 голосов)

Mercedes-AMG GT 2015 - серия C190 Mercedes-AMG GT 2015 - серия C190 2014 / 2015 Drive-My

«Перед нами принципиально иной суперкар», — говорят представители компании. Хотя в ответ возникает резонный протест -  почему так оказалось, что новый Mercedes-AMG GT 2015 модельного года (кузов C190) довольно сильно похож на давно снятое с конвейера купе Mercedes-Benz SLS (кстати так же являющийся совместным продуктом с тюнинг-ателье AMG) 2010 модельного года — вплоть до сайлент-блоков и рычагов подвески и даже общей конструкции преселективной трансмиссии? Фото автора статьи и компании Mercedes-AMG.

Mercedes-AMG GT 2015 модельного года - кузов C190 - тест-драйв -Драйв-Май ком

Давайте попробуем найти ответы на эти вопросы протестировав новый Mercedes-AMG GT 2015 на дорогах общего пользования и гоночном треке. А теперь уважаемые читатели - внимание, главное что мы видим - перед нами настоящий аттракцион неслыханной щедрости: впервые в мировой практике автомобиль второго поколения не только быстрее на треке и дорогах общего пользования, имеет меньший расход топлива, но и при этом в базовой комплектации стоит почти в два раза меньше, чем машина прошлого поколения!

Попробуем разобраться – возможно стоимость автомобиля искусственно занижена? Нет, ну а как еще это можно назвать, это ведь натуральный демпинг? Представьте, что очередной Mercedes С-класса — кузов жестче на 10%, - маленькие» турбомоторы, новая мультимедиасистема и так далее — выводят на рынок, опуская цены вдвое. Нонсенс?

Меж тем суперкар Merecedes-Benz SLS AMG в своей прощальной версии стоил у нас 11 миллионов 850 тысяч рублей, а запущенный вместо него «совершенно новый» Mercedes-AMG GT даже в самой мощной версии S сейчас предлагают за... 6,8 миллионов. Казалось бы, рубль по отношению к евро нынче подешевел почти в полтора раза. Но если раньше для того, чтобы купить SLS, нужно было поменять на рубли 300 тысяч евро, то сейчас, покупая Mercedes-AMG GT в заряженной версии S, придется обменять лишь 120 тысяч!

И как это прикажете называть? Клас сический dumping! Продажа товара по искусственно заниженной цене. И не надо нам петь военных песен про «другой автомобиль». Достаточно глянуть на экспонаты, выставленные в шатре у калифорнийской трассы Лагуна Сека, — алюминиевый кузов, шасси с двухрычажками, отнесенный назад по схеме transaxle преселек- тивный «робот» Getrag... Все знакомо! На самом деле Mercedes-Benz SLS AMG заводской индекс кузова С197 и новейший Mercedes-AMG GT с кодом С190 — суть один и тот же автомобиль. Разве что теперь это трехдверный хэтчбек вместо купе, а атмосферную «восьмерку» объемом 6,2 л сменила битурбонаддувная четырехлитровая.

И, конечно, двери. Где твои крылья, которые нравились мне? Нет больше ни их, ни автоматически выдвигающихся ручек. Впрочем, не жалко. Порог теперь ниже, проем шире — и ника- ной электроники стало больше, не самую удачную аудиосистему Bang & Olufsen сменил агрегат марки Burmester (увы, звук от этого лучше не стал), а правый локоть ощущает рельеф тисненого герба AMG на толстой коже подлокотника.

Нажатие стартерной кнопки — момент истины. Сохранит ли свой уникальный голос мерседесовский суперкар — ведь Ferrari California Т с переходом на турбонаддув потеряла слишком много?

Это AMG, детка. Только там умеют так обращаться с выхлопом наддувного мотора, только там знают, как сохранять вечную свежесть букета четных гармоник даже когда костью в горле выпускного коллектора торчит неизбежная крыльчатка турбокомпрессора.

Прежняя атмосферная «восьмерка» 6.2 с заводским кодом М159 пела громче, но четырехлитровый мотор М179 («не ищите логики в нашей нумерации», — смеются инженеры AMG) не уступает ей в красоте голоса. Какое богатство обертонов! Если наращивать обороты постепенно, на частичных дросселях, то двигатель приглушенно верещит — словно огромная механическая дрель сверлит земную твердь. Открываешь газ — и земную кору пробивает лавина магмы: мощный и гулкий прямоточный выхлоп.

Аттракцион!

Главное место — подстаканникам, следующая по важности — шайба интерфейса... Различие между режимами подвески.

А для смены режимов трансмиссии приходится изгибать кисть крюком      небольшое — все равно жестко

И не только акустический — тяга великолепна. Ни турбоямы, ни турбо-запаздываний... При трогании — ни следа той стартовой заминки роботизированной коробки, которой огорчал SLS: нажал на газ — сорвался с места. И даже когда Mercedes-AMG GT S мерно рокочет мотором на 2000 об/мин на седьмой передаче (которая единственная «растянута» по сравнению с трансмиссией SLS), стоит только приоткрыть дроссели, и ускорение придет тотчас — мощное, ровное и веселое.

Но жестко! И шумно. Кузов дрожит на каждом шовчике, а шины гулко и нудно поют на разные лады при смене покрытия — отдохнуть уши могут только на абсолютно ровной и гладкой дороге. Но USA — это вам не Германия, под Сан- Франциско такие попадаются нечасто.

И по-прежнему хочется более убедительного усилия на руле. Помню, у родстера SLS  не хватало даже возвращающего действия. У GT все лучше, но свойственное «эс-эл-эсу» сочетание остроты реакций и нехватки реактивного действия осталось — даже несмотря на то, что зубья рулевой рейки теперь нарезаны с переменным шагом.

— Не нравится легкость баранки?

— переспросил меня шасси-интегратор Маркус Хофбауэр. — Да, английские журналисты тоже сперва сетовали на это. Но потом прокатились по треку, и...

Это уже традиция — Laguna Seca и экс-чемпион DTM Бернд Шнайдер в качестве инструктора. Так было, когда прессе представляли SLS, так происходит и теперь.

Да здравствует аттракцион «американские горки» на знаменитой связке Corkscrew, Штопор!

Три щедрых сессии по пять кругов — и я совершенно счастлив. Прав был Хофбауэр: на треке легкость руля оборачивается просто легкостью! Причем на что уж SLS был сбалансированным, но GT... Как описать его характер? Это не Porsche 911 с его уникальной заднемоторной немецкой эффективностью, это не игривый Ferrari 458 — скорее, Mercedes-AMG GT ближе к американской школе. По простоте дрифта он напоминает Chevrolet Corvette прошлых поколений: всегда готов провернуть задние колеса на выходе из виража. По недостаточной поворачиваемое™ на входе, так нужной на Северной петле Нюрбургринга, GT похож на Porsche прежних лет — причем скользит передком Mercedes мягче, а потом встает на дугу как влитой.

А главное — он настолько прост в управлении, что ни страха, ни упрека, даже если ошибаешься в виражах. Если другие суперкары балансируют на грани скольжений, то Mercedes просто на ней живет — это его естественное состояние. Ты всегда можешь сделать с ним все что угодно. Заставить скользить чуть шире, точно следовать по траектории, чуть выставить в занос...

И саундтрек, какой саундтрек! Особенно в шлеме, который гасит все второстепенные технологические звуки вроде подвывания и щелчков «робота» — но не в силах заглушить выхлопную песнь мерседесовских Нибелунгов. Ты мчишь по трассе — и понимаешь, что под это бодрое рычание, под яростное клокотание, под громкие хлопки отстрелов рождается на свет большой секрет для маленькой такой компании: почему GT настолько ярче, чем SLS?

В ответ на этот вопрос Маркус Хофбауэр прямо-таки просиял. — Видишь ли, это была моя задача — сделать GT лучше. Именно для этого меня пригласили три года назад из... Из другой немецкой автомобильной фирмы.

 Догадайтесь с трех раз, где Хофбауэр провел 17 лет до того, как пришел в AMG? Конечно, в Porsche!

Переманивать людей из Вайсаха в AMG начали в середине двухтысячных. Например, и атмосферная «восьмерка» 6.2, и все нынешние турбомоторы, включая М179, создавались под началом экс- поршевца Фридриха Эйхлера — который год назад ушел в Volkswagen. А Хофбауэр на Porsche занимался комплексной ездовой доводкой — например, его проектом был 911 Turbo серии 997.2. И тем же самым он занимается теперь на AMG — фактически сменив Арндта Майера, который год назад перешел в BMW М.

— Понимаешь, за характер автомобиля должен отвечать один человек. Например, есть проблема — слишком сильная недостаточная поворачиваемость. Инженер, который занимается передней подвеской, предложит «распустить» пружины, спец по шинам подберет иную размерность покрышек — но, внедрив их решения, мы получим клубок других проблем. А я вижу шасси целиком и чувствую, что на самом деле проблема в эластокинематике: нужно лишь слегка подкорректировать характеристики сайлент-блоков — и все!

Так в чем же секрет? Почему GT лучше, чем SLS? —  Fine tuning, — смеется Хофбауэр. — Тонкая настройка. Вроде по мелочам, а результат... Я рад, что тебе понравилось.

Но что делать на обычных дорогах с жесткостью подвески и нехваткой реактивного действия на руле?

— Ты пока что опробовал только самый мощный Mercedes-AMG GT S с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs, да еще и с опционным пакетом Dynamic Plus: пружины у него еще жестче.

А обычный GT с пассивными амортизаторами мягче — кстати, их для нас делает канадская компания Multimatic, и там хитрые клапаны, которые помогают улучшить плавность хода без существенного ущерба управляемости. Да, GT имеет самоблокирующийся механический дифференциал, а не электронно-управляемый, как GT S, и на него нельзя заказать активные гидроопоры силового агрегата. Но разница по времени круга, например, в Хоккенхайме — примерно полсекунды.

И уверяю тебя, что в жизни GT принесет не меньше радости, чем GT S!

По словам Хофбауэра, GT S с пакетом Dynamic Plus проходит Северную петлю менее чем за 7 минут 40 секунд — примерно как SLS. И как атмосферный 430-сильный Porsche 911 GTS, против которого и выставляют теперь Mercedes-AMG GT. Ведь если 570-сильный SLS в Германии стоил от 177 тысяч евро и играл в сегменте Porsche 911 Turbo, то за Mercedes-AMG GT S просят 134 тысячи евро, а базовый GT с мотором мощностью 462 л.с. и вовсе отдают за 115 тысяч евро.

А в России GT S сейчас вообще на 14 тысяч евро дешевле, чем в Германии. Аттракцион неслыханной щедрости!

Интересно, что в связи с этим должны чувствовать нынешние владельцы «эс- эл-эсов»? А ведь новые «демпинговые» модели «уронят» и вторичный рынок. Ну посудите сами: кто теперь купит подержанный SLS за цену нового GT?

Зато если SLS за четыре года разошелся лишь десятитысячным тиражом, то его преемник должен привлечь в разы больше поклонников. Ведь покупают же по 30 тысяч Porsche 911 ежегодно. А чем Mercedes хуже?

На этот вопрос мы, надеюсь, ответим весной. Соберем GT, Porsche 911 GTS, Jaguar F-Type — и... Уверен в одном: не самая веселая в мире трасса Moscow Raceway заиграет новыми красками. И звуками. Потому что Mercedes-AMG GT — аттракцион. От слова attract — «привлекать».

Интерфейс отрисован красиво и позволяет сконфигурировать драйверские настройки — например, отдельно перевести ESP в спортрежим.

Алгоритмы «робота» в спортивных режимах хороши, a Race просто великолепен

 О, эти глубокие вибрации, этот раскатистый, сочный, бархатный рокот!

Сводная таблица данных 
Автомобиль Mercedes-AMG GT Mercedes-AMG GT S Mercedes-Benz SLS AMG
Тип кузова трехдверный хэтчбек трехдверный хэтчбек купе
Число мест 2 2 2
Размеры, мм длина 4546 4546  
ширина 1939 1939  
высота 1288 1288  
колесная база 2630 2630  
колея передняя/задняя 1680/1651 1680/1651 1682/1651
Объем багажника, л 350 350  
Снаряженная масса, кг 1540 1570  
Полная масса, кг 1890 1890  
Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение за передней осью, продольно за передней осью, продольно за передней осью, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 3982 3982  
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/92.0 83,0/92,0 102,2/94,6
Степень сжатия 10,5:1 10,5:1 11,3:1
Число клапанов 32 32 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 462/340/6000 510/375/6250 571/420/6800
Макс. крутящий момент Нм/об/мин 600/1600-5000 650/1750-4750 650/4750
Коробка передач роботизированная, преселективная, 7-ступенчатая  
Передаточные числа      
 I 3,4 3,4  
 II 2,19 2,19  
III 1,63 1,63  
IV 1,29 1,29  
V 1,03 1,03  
VI 0.84 0,84  
VII 0,63 0,63  
задний ход 2,79 2,79  
главная передача 3,67 3,67  
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах  
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах  
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/360 дисковые, вентилируемые/390 дисковые, вентилируемые/390
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/360 дисковые, вентилируемые/360 дисковые, вентилируемые/360
Базовые передние шины 255/35 R19 265/35 R19 265/35 R19
Базовые задние шины 295/35 R19 295/35 R20 295/30 R20
Максимальная скорость, км/ч 304 310  
Время разгона 0—100 км/ч, с 4    
Расход топлива, л/100 км      
городской цикл 12,2 12,5  
загородный цикл 7,6 7,9  
смешанный цикл 9,3 9,6  
Выбросы смешанный цикл CO2, г/км 216 224  
Емкость топливного бака, л 65 65 85
Последнее изменение Понедельник, 08 декабря 2014 21:57
votren911

Главред портала Драйв-май, фанат автомобилей, знаток классики и старинных машин, эксперт в области седанов, купе, внедорожников и универсалов. Заядлый авто путешественник, блоггер и графоман. Знаток автомобильного рынка, высшее инженерное образование и глубокие технические познания в области автомобилестроения и смежных производств. Водитель с многолетним стажем, ездит на спортивных классических автомобилях Порше 911 Турбо 996 и Сааб 900 купе. Рост 184 см, вес 82 кг, Возраст 44 года.

Comments (0)

There are no comments posted here yet