В то время когда топ-менеджмент концерна BMW утверждает, что общая итоговая максимальная мощность переднего электромотора 131 л.с. и расположенного в корме BMW i8 бензинового 3-цилиндрового турбо двигателя – 231 л.с. у новейшего гибрида BMW i8 существенно больше, чем у двигателя V12 серии M70 (этот 5-литровый агрегат с конфигурацией V12 устанавливался на престижные BMW 750i E32 и 850i E31 рубежа 80-х -90-х годов), меня это поистине сильно удивляет. Давайте смотреть правде в глаза! Ведь это почти тот же мотор, который разгонял британский McLaren F1 до заветной сотки всего за три секунды! Мотор BMW S70/2 являлся доработанной версией M70, но был изрядно форсирован по оборотам до 636 л.с. для самого быстрого на тот момент суперкара в мире. Современный BMW i8 образца 2014 года, «на бумаге» немного помедленней чем McLaren F1, хотя вдумайтесь – объем его ДВС всего 1.5 литра! Но эти цифры заявлены производителем, а нам предстоит проверить динамику баварской новинки в реальных условиях. Тест-драйв мюнхенского гибрида мы провели в солнечной Калифорнии.
BMW i8 на полном ходу
В теплой Калифорнии, где дорогущие автомобили ездят даже в не самых благополучных районах на новейший BMW i8 оборачиваются почти все люди, и это удивляет вдвойне – ведь в США автомобили давно уже перестали интересовать массы, в помешанной на экологии стране, людей больше волнует здоровый образ жизни и их внешний вид. Америка как никогда далека от былого автомобильного бума. И то что новый BMW i8 настоящий шоу-стопер заслуга нетривиального дизайна. А вот дизайн передового и инновационного автомобиля БМВ рисовал француз Бенуа Жакоб, который до этого был дизайнером глобального концерна Renault и определял многие годы внешний вид таких машин как топовый однобъемник Renault Espace и даже не самый эстетически приятный облик всем до боли привычного в РФ – народного Renault Logan. Удивительные концепты Renault Initiale и Renault Vel Satis тоже рождала весьма буйная художественная фантазия Бенуа Жакоба.
BMW i8 – плетемся на электротяге
В немецкий концерн BMW Жакоб пришел в 2004 году, а с середины 2010 года он стал главным руководителем дизайн-студии нового экологического бренда «i». Баварский концепт-кар 2009 года – Vision Efficient Dynamics, с которого и началась вся «i-история» вообще и история BMW i8 в частности, — в том числе и его рук дело. А поставленный на конвейер i8 почти не изменился и дошел до нас во всей полноте своего футуризма!
BMW i8 – с поднятыми дверями у пляжа – даже велосипедисты на нередком в Калифорнии “тандеме” оборачиваются на столь вызывающий и яркий дизайн
Конечно интерьер у серийной машины совсем другой. Запрыгнув под подъемную дверь гильотинного типа и перемахнув через очень высокий порог, к большому сожалению не обнаруживаешь и грамма того концептуального минимализма, которым нас так радовал BMW- Vision Efficient Dynamics. Хотя есть и много приятных моментов которые дарит интерьер новинки обильно струится контурная подсветка, очень приятная глазу пышная и конечно очень мягкая на ощупь передняя панель нежно обволакивает как водителя, так и пассажира.
Снизу ее подпирает классически развернутая к водителю центральная консоль, которая как и на остальных машинах БМВ плавно перетекающая в изрядно усыпанный кнопками массивный центральный тоннель. Констатируем – все что касается, как внешнего вида так и внутреннего убранства БМВ ай-8, сделано очень дорого солидно, богато, элегантно – настоящий премиум несмотря на детский объем мотора. И крайне спортивно, на что тоже недвусмысленно намекают знакомые плотные кресла, с очень сильной боковой поддержкой, в которых проехать одним махом 1000 км совсем не проблема – идеальный сплав комфорта и ощущения бескомпромиссного драйва.
BMW i8 – яркий свет фар слепит даже днем
Силовая структура BMW i8 сделана не из цельного кевларового монокока, как это обычно принято на автомобилях подобного типа, а изготовлена из склеенных из десятков отдельных углепластиковых деталей – которые образуют так называемый баварцами Life module.
Но помимо этого есть и цельноалюминиевый Drive module, но если отвлечься от новомодных названий, то все оказывается гораздо прозаичней, этот самый Драйв-Модуль состоит из обычного переднего и заднего подрамника, которые в свою очередь соединены центральным хребтом батарейного отсека – выполняющего еще и несущую роль усилителя кузова.
BMW i8 – панель приборов и центральная консоль, в целом все весьма привычно для современных БМВ, но как будто знакомые дизайн и общую конфигурацию органов управления пропустили через искривляющую геометрию элементов салона призму, еще нас немного удивляет лишь один дефлектор обдува, вместо привычных и весьма логичных двух, ведь пассажиров то спереди двое – но возможно это сознательно доведенный до абсурда принцип построение салона – так называемая концепция кокпита – салон вокруг водителя, таким образом пассажиру спереди не досталось холодного воздуха – вся надежда на открытое окно
Характерно, что инженеры БМВ вовсю настаивают, мол – это не банальные кузов и не тривиальная рама в обычном понимании. Видимо маркетологи концерна во всем хотят видеть инновации и окрестили несущую конструкцию BMW i8 – кузовом-гибрид — мол модули жестко соединяются с помощью болтов – но если вернутся в прошлое, то еще с незапамятных времен спортивные британские TVR имели подобную конструкцию – но конечно маркетингу мелкосерийного британского автопрома, далеко до глобальных изысканий немцев в области «ненавязчивого объяснения несведущим покупателям» сути новейших разработок. Также отметим, что при относительно сопоставимой массе – итоговая прочность и жесткость такой «инновационной» конструкции теоретически гораздо ниже, чем у углепластикового монокока, обычно представляющего из себя цельную конструкцию.
И именно поэтому в BMW предпочитают особо не афишировать вес кузова без агрегатов, и что более странно не раскрывают и точные значения жесткости на кручение и изгиб этого «уникального» скелета из двух модулей. Истинная причина этого решения весьма простая на наш взгляд, все очень правильно с точки зрения получения максимальной прибыли, и виной всему опять маркетологи, такая конструкция куда проще с точки зрения дороговизны оборудования и производственного цикла, и исходя из этого – гораздо дешевле в изготовлении.
Прессование маленьких углепластиковых элементов и склейку готового модуля можно в легко автоматизировать и быстро наладить массовое производство, в то время как цельный монокок требует очень кропотливой ручной выкладки углеткани в матрицу и последующего многочасового запекания в огромном и дорогом в обслуживании автоклаве.
Интересно, что гибридный привод концепта-кара Vision Efficient Dynamics состоял из двух асинхронных электродвигателей. Один из них приводил в двжение передние колеса, второй был вживлен между бензиновым мотором и модным в конце прошлого десятилетия преселективным «роботом» с двумя сцеплениями, а питала их скрывающаяся в центральном тоннеле литий-ионная батарея относительно скромной емкости. Вам это не знакомо? Вспомнили, первое что приходит в голову – точно так же устроен и серийный гипер-кар который производится в немецком Штутгарте – Porsche 918 Spyder!
Но по своему извилистому пути в серийное производство концепция BMW, стала «немного» другой. Аккурат меж задних колес поперечно вписался силовой агрегат – от как выдумаете чего… конечно же от нового Mini 2014 – бензиновый 1.5 литровый – 3-цилиндровый двигатель – который есть сам по себе не что иное, как по сути половинка от рядной баварской шестерки (что уже неплохо, хоть где то должны ведь быть баварские корни), но для BMW i8 его изрядно форсировали с помощью двухпоточной турбины Twin Scroll со 136 л.с. до внушительных 231 сил., этот мотор агрегатируется на новом Мини со стареньким и туповатым 6-скоростным японским гидромеханическим автоматом фирмы Aisin – и «о эврика» – на новом дорогущем BMW i8 все тоже самое – и клеймо Aisin, и пресловутое Made in China, и все те же неторопливые шесть ступеней. Видимо потратив все деньги на навязчивую и не совсем правдивую рекламу, концерн БМВ не смог позволить себе покупать новый и современный девятиступенчатый автомат у европейской, проверенной десятилетиями фирмы ZF. И вот что удивительно, места между ними для электромотора уже к сожалению не оказалось, оснащенный ременным приводом бошевский стартер-генератор мощностью в какие-то смешные 11 кВт неряшливо подвешен сбоку. По задумке, его основная задача помимо быстрого запуска ДВС — заряжать основную силовую батарею. Справится ли?
В технической части остается похвастаться лишь тем, что все остальное у нового BMW i8 почти 1 к 1, как у Порше 918. Суммарная емкость основной литий-ионной батареи — 7100 Вт-ч. Мощность асинхронного электромотора, который приводит переднюю ось, — 137 л.с. Значит, и на экологичном электрическом ходу, который доступен у BMW до 120 км/ч, они должны быть почти одинаковыми?
Проверяем на ходу
Найти заветную кнопку «eDrive» не составило труда, нажимаем и убираемся прочь со стоянки. Хотя оказалось, кстати, и нажимать кнопку не стоило, как гласит инструкция к авто – в ситуации когда основная батарея заряжена до упора, а режим Sport в свою очередь не активирован заблаговременно и при этом педаль газа водитель аккуратно и нежно ласкает, то до 65 км/ч БМВ i8 разгоняется исключительно благодаря пискляво жужжащему «моторчику от мощной кофемолки», ой извините, простите… ошиблись – благодаря инновационному асинхронному электродвигателю передовой конструкции которая, если хорошо вспомнить, известна с конца XIX века. Как написано в инструкции – едем не спеша в строну от океана к именитому району Беверли- Хиллз — и удивительным образом отмечаем неплохую динамику, а если уточнить то наверное «электродинамику», ведь ДВС все еще не заведен! Радует и обзорность, что для низких и широких спортивных авто настоящая редкость. Если опять же, сравнивать с продукцией Porsche, то вместо жестких но упругих и приятных потряхиваний на поперечных стыках шоссе — сидя в гибриде BMW i8 мы ощущаем только слабенькие толчки – все это заслуга базовых для BMW i8 электронноуправляемых амортизаторов. Так же в довесок к комфортной подвеске мы получаем, нехарактерный для продукции концерна БМВ, – совсем уж невесомый руль и неплохую маневренность на ходу. Но где обещанный спорт? Где драйв?
Всю эту «зеленую идиллию» прерывает громко запищавший звуковой сигнал – мол батарейка то ваша села! Расход электричества оказался совсем не «зеленым». Вместо обещанных в инструкции 40 км я проехал только 15,7 км — и о боже – 3-цилиндровый мотор загрохотал прямо в Беверли-Хиллз, на одной из самых дорогих улиц США. Звук бензинового мотора очень расстроил, но а чего собственно ждать от 3-х цилиндров? Но вернемся от субъективных ощущений к экологической реальности, как так получилось, что БМВ i8 на чистом, электроходу расходовал целые 29 кВт-ч/100 км, в то время как производитель оптимистично обещал 11,5 кВт-ч/100 км (полученные в приближенном к реальности испытательном цикле NEDC). Реально показанный расход электричества оказался ровно в 2,5 раза выше! И это заметим, в идеальных условиях для батареи, температура была для нее оптимальной, дороги пустыми, а кондиционер и вовсе отключен! А что будет московской зимой, когда постояв на холоде ночь, батарея не выдаст и половину завяленной емкости?
{gallery}i8{/gallery}
В общем, не желая позорить продукцию БМВ в мажорном Беверли-Хилз, я решил как можно меньше слушать стрекот трехцилиндрового бензинового мотора, поэтому включил наиболее экономичный режим Eco Pro… Но как оказалось, разочарование и тут ожидало меня. Куда то исчезла электрическая послушность откликов на акселератор? Быстро переключившись в режим Comfort, я совсем не почувствовал должной уверенности в динамике — ехал, заблаговременно высчитывая мучительные задержки перед каждым ускорением. В общем в голове крутилось только одно – где бы найти обычную розетку с сетевым электричеством, в черте города я вовсе не желаю ездить на высокооктановом топливе! И розетка нашлась, а заодно, пока машина была подключена к розетке настойчиво рекомендуемые в «мануале пользователя электроприбора разработки БМВ» для полной зарядки 2 часа, я нашел время для разговоров с представителями БМВ… Но желаемых внятных ответов на все эти вопросы о расходе энергии и динамике авто они мне не дали. Хотя и после двух часов ожидания, меня ждал небольшой подвох – идеальный 16-амперный ток зарядил батарею только на 80%. В общем, на закуску оставил режим «Sport» — и, съехав с широкого прибрежного хайвэя на пустую второстепенную дорогу, решил продавить напольную педаль газа до упора…
И где, извините уж меня, обещанные четыре и четыре секунды до 100 км/ч? Это совсем не то, что беззвучное но честное и бескомпромиссное катапультирование которое вы получаете находясь за рулем Tesla Model S, и не стремительная механическая истерия, как у итальянских Ламборджини или Ferrari. Вялое и натужное ускорение вы ощущаете по мере нудной раскрутки трех цилиндров. И опять этот суррогатный шум силовой установки! Еле слышимое, но такое унылое завывание электромотора смешивается с шипением турбо-наддува и нечетным кряхтением бюджетного бензинового агрегата в корме. Конечно никаких аналогий в мире автомобилей у этой какофонии вы не найдете, т.е. в этом смысле BMW i8 автомобиль поистине аутентичный – но вряд ли утонченный слух любителя быстрых и красивых машин оценит сей факт.
Очередной фейл постиг меня опять, заряда батареи, увы, хватило всего на пару стартов в пол. А восстановить запас электричества на ходу непросто. Какого-то специализированного режима работы силовой установки для зарядки батареи нет и в помине, искать кнопку Charge бесполезно! Вот она экономия и пресловутые 11 кВт бюджетного стартер-генератора, а то что теоретически рекуперируется на торможениях передней электроустановкой, это тоже не так и много, всего то 50 кВт, и при активной езде моментально расходуется во время обгонов или при резком страте с места. Но частичный выход есть, это не торопясь катить в режиме Sport, именно в нем зарядка батареи наиболее мощная. Но прошло около получаса, а батарея заряжена лишь на 39% от своей расчетной емкости. Увы для долгих спортивных поездок по прямой BMW i8 совсем не приспособлен.
Тогда возможно топовый бумер идеально подходит для крутых виражей? Ведь в его арсенале и полный привод и самый низкий центр тяжести среди всех серийных автомобилей BMW, весьма впечатляюще 46 см! И подвеска чисто теоретически под стать, идеальная на двойных поперечных рычагах спереди, а сзади сложная и дорогая, но очень точная многорычажная конструкция. Уж в этом то BMW i8 показал себя идеально – спорткар азартно атакует любые повороты, но вот если попытаться добраться до предела сцепления с дорой, то нас ждет очередное разочарование…
О легком руле я уже писал, и за 100 км в пути к нему вполне можно привыкнуть, да и электроника которая страхует «от дурака» – тоже отлично настроена – так что проблема не в этом!
Все дело в банальных узких шинах! Да, да – именно забота об экологии заставила пойти инженеров на такой шаг. Узкие передние покрышки провоцируют ранние скольжения передней оси, хотя это шасси способно на гораздо большее. Немного о тормозах, они увы с обычными чугунными дисками диаметром 340 мм, из-за этого тоже возможен и перегрев и прочие отнюдь «несуперкаровские» повадки. Экономили везде. Жаль только, что при этом итоговый прайс вышел совсем не айс…
|
Страна производитель |
Германия |
|
Компания производитель |
BMW AG |
|
Автомобиль (модель и марка) |
BMW i8 |
|
Тип кузова |
четырехместное купе |
|
Число мест |
2+2 |
|
Размеры, мм длина |
4689 |
|
ширина |
1942 |
|
высота |
1298 |
|
колесная база |
2800 |
|
колея спереди/сзади |
1644/1715 |
|
Дорожный просвет, мм |
117 |
|
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх |
0,26 |
|
Объем багажника, л |
154 |
|
Снаряженная масса, кг |
1560 |
|
Двигатель внутреннего сгорания |
бензиновый, с непосредственным впрыском Bosch и турбонаддувом |
|
Расположение |
перед задней осью, поперечно |
|
Число и расположение цилиндров |
3, в ряд |
|
Рабочий объем, см3 |
1499 |
|
Диаметр цилиндра/ход поршня |
82,0/94,5 |
|
Степень сжатия |
9,5:1 |
|
Число клапанов |
12 |
|
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин |
231/170/5800 |
|
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |
320/3700 |
|
Передний электродвигатель |
синхронный |
|
Макс. мощность, л.с./кВт/ об/мин |
131/97/4800-12000 |
|
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин |
250/0-3600 |
|
Макс. мощность силовой установки, л.с./кВт |
362/267 |
|
Макс. крутящий момент силовой установки. Нм |
570 |
|
Батарея |
литий-ионная |
|
Напряжение, В |
355 |
|
Емкость номинальная/максимальная, кВт-ч |
5,2/7,1 |
|
Коробка передач |
автоматическая, 6-ступенчатая, Aisin |
|
Привод |
полный (непостояннный) |
|
Передняя подвеска |
независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
|
Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
|
Передние тормоза/диаметр дисков, мм |
дисковые, вентилируемые/340 |
|
Задние тормоза/диаметр дисков, мм |
дисковые, вентилируемые/340 |
|
Шины |
195/50 R20 спереди, 215/45 R21 сзади |
|
Максимальная скорость, км/ч |
250* |
|
Максимальная скорость на электротяге, км/ч |
120 |
|
Время разгона 0—100 км/ч, с (заявленное) |
4,4 |
|
Средний расход топлива в гибридном режиме, л/100 км (заявленный) |
2,1 |
|
Средние выбросы CO2 г/км |
49 |
|
Средний расход электричества в режиме электротяги, кВт-ч/100 км |
11,9 |
|
Запас хода на электротяге, км |
37 |
|
Емкость топливного бака, л |
30/ 42** |
|
Топливо |
бензин АИ-98, также допускается использование бензина с октановым числом не ниже 91 |
|
* Ограничена электроникой, ** Опция |
|
