Тест-драйв Porsche 918 Spyder 2014 в Испании

Тест-драйв новейшего немецкого эксклюзивного спорт-кара Porsche 918 Spyder 2014 модельного года. Удивительно но именно на территории РФ в Москве быстроходный суперкар Порше должны были полностью и всесторонне представить жаждущей публике, еще до полноценных ездовых показов в Европе, в испанской Валенсии. Мероприятие должно было пройти на территории автодрома Moscow Raceway – на Porsche 918 Spyder и Порше Turbo S серии 991 покатали всех приглашенных особ. Только одного я на самом деле со 100% вероятностью не знал – позовут ли автожурналистов и меня лично? К сожалению приглашения так и не получили. Пришлось лететь в Испанию для тест-драйвов так сказать «для всех». Но это и не плохо, ведь погода там явно лучше, да процесс заездов с организацией мероприятия был на порядок выше чем у нас.

 

Многие говорят, что глаза – зеркало души? Тогда душа у Porsche 918 Spyder холодная. Фары невыразительные, а за стеклом – четыре «ствола» светодиодных излучателей. Колюче, не греет. Это первый из серийно-спортивных Porsche последних лет, который не вызвал желания провести по нему рукой. А сзади?

Вот попросите меня взять карандаш и набросать хоть какой-нибудь запомнившийся элемент – и я прочерчу лишь контур крыши, а под ним выведу два кругляша выхлопных патрубков. «Выхлоп» теперь не снизу, а сверху – прямо над мотором! Новый рекорд круга на Нордшляйфе, самый быстрый серийный «гибрид»… Автомобиль-функция. Автомобиль-миссия. Или все же мессия?

 

 

Отныне и вплоть до 2015 года, когда за номером 918 будет выпущен последний Porsche 918 Spyder, этот суперкар будет венчать модельную иерархию Porsche. Самый дорогой, самый мощный (на бензиновый V8 приходится 608 л.с. и еще 285 л.с. – на два электромотора), самый быстрый (до 100 км/ч – за 2,6 секунды, максимальная скорость – 345 км/ч), а еще он самый… Здесь кто-то из маркетологов должен крикнуть: «Экономичный! Всего три литра на сто километров!» Но те, кто имеет представление о забавных нюансах цикла NEDC, на основе которого и выводятся данные о расходе топлива, кричать не станут. Кстати, в пресс-релизе упоминалась еще и самая высокая в мире «литровая» мощность атмосферного мотора V8 132,4 л.с. на литр рабочего объема, но тут вышла неувязочка: в тот же день, когда в Испании я сел за руль Porsche 918, Леонид Голованов прилетел в Италию – и оседлал Ferrari 458 Speciale: там тоже V8, но уже по 134,4 силы на литр.

Porsche 918 Spyder – это последовательно-параллельный гибрид. Один, «последовательный», электромотор мощностью 156 кВт (115 л.с.) вживлен между коленвалом и семиступенчатым «роботом» DSG (на языке Porsche это PDK) и может добавить к 540 Нм крутящего момента бензинового двигателя еще 375 Нм. Второй, «параллельный», электромотор мощностью 95 кВт работает с передними колесами – и через свободный дифференциал сообщает им еще до 210 Нм. Сразу за спинками двух сидений – литий-ионная тяговая батарея. Емкость у нее небольшая, всего 6,8 кВт-ч, но в режиме максимальной нагрузки она отдает двум электромоторам до 230 кВт. Кстати, столько же батарея получает и от моторов, когда те работают в режиме генераторов – при рекуперационном торможении.

Удельные показатели, конечно, хороши, хотя принципиально нового – ничего. Впрочем, много ли принципиально нового на тех же «девятьсот одиннадцатых»? Зато как они, чертовки, восхитительно едут!

Гонщик-легенда Вальтер Рерль в очередной раз прохватывает по трассе – проверить, достаточно ли она подсохла, чтобы не страшно было выпустить журналистов. Вчера, говорят, коллега из Англии здесь отличился – убрался в повороте.

Жду вердикта Рерля – и вспоминаю историю семилетней давности, когда я приехал в Германию на прощание с моделью-предшественницей: в Лейпциге в те дни собирали последний суперкар Carrera GT. Машину я получил в Цуффенхаузене – и рванул на ней в Лейпциг.
В Лейпциге тоже была гоночная трасса, тоже был Вальтер Рерль. Но Carrera GT была, конечно, другой – аскетичной, подчеркнуто «механической». В базовой версии не было не то что «музыки» – не было кондиционера! Мотор V10 (к слову, немного мощнее нынешней «восьмерки» тот развивал 625 л.с.), механическая коробка передач, безальтернативный задний привод. Не было даже системы стабилизации! Как же, помню, я струхнул, когда малек переборщил с газом на разгонной полосе автобана – и машина едва не встала боком. Чудом отловил!

У Porsche 918 есть и система стабилизации, есть пусть и «электрический», но все же полный привод – в нужный момент электромотор подтянет передок, есть даже «полноуправляемость» – используется тот же механизм, что на Porsche 911 Turbo или GT3. Но когда по стартовому прямику, ходом крепко за двести, кометой пронесся Вальтер Рерль, поднимая длиннющий шлейф воды, мне снова стало страшно. «Можно ехать», – объявляет Рерль.

Я пристегнулся, а ремнем соседнего сиденья закрепил рацию: нужно принимать команды лидера-инструктора. Замок зажигания – еще бы! – слева от рулевой колонки. Доворачиваю ключ в режим «Стартер», на панели приборов вспыхивают новые картинки, но ДВС молчит: старт происходит на электротяге. И ведь неплохой старт! На разгон до сотни, которую я набрал к концу стартовой прямой, ушло меньше восьми секунд.

Без сброса зашел в первый левый поворот, ускорился до 140 км/ч… Рация: «Перейди в режим гибрида!» Поворачиваю на четверть оборота, из положения «Е» в «Н», кругляш под правой спицей руля. На выходе из второго левого поворота открываю газ – и в ответ раскатисто, с металлическим, типичным для спортивных Porsche, хрюканьем взревел бензиновый мотор. Инструктор добавил ход.

Ой-ой… В затяжном правом меня сорвало в легкий занос, но в ту же секунду устойчивость была восстановлена – мы с системой стабилизации сработали слаженно. Снова о чем-то кричит рация, но за ревом мотора я уже не разбираю слов. Скорее всего, лидер просит перевести колечко в положение «S» – это Sport-Hybrid, когда мотор V8 работает уже не «по требованию», а постоянно. Коробка передач срабатывает быстрее, жестче, а момент смены передач сдвигается в зону более высоких оборотов. Инструктор едет еще быстрее, а я впиваюсь глазами в стоп-сигналы его машины: только бы не прозевать точку торможения!

Пошел четвертый круг. Снова хрипит рация – и я поворачиваю кругляш на последнюю четверть оборота: это уже «R», Race-Hybrid. Коробка передач – в самом «боевом» режиме. Заставил себя менять передачи подрулевыми лепестками. Отвлекся, начал поздно тормозить, в поворот зашел криво, снова заскользил – и бросил затею с лепестками.

На стартовой прямой – полный газ, 220, тормоз, левый, сильнее, чем нужно, залез на поребрик, тряхнуло, газ, хрипит рация – и я нажимаю на красную кнопку в центре кругляша. Это режим Hot Lap, когда с максимальной отдачей работают и ДВС, и оба электромотора, причем не считаясь с запасом заряда тяговой батареи – до нуля так до нуля. Это же hot lap, «горячий круг»!

Врать не буду: разницы между «горячим» кругом и предыдущим я не ощутил. Не успел, не хватило внимания. Как не хватило его на то, чтобы прислушаться к полноуправляемости. Круг на охлаждение тормозов – и на питлейн. Какое-то осознание начало приходить позже. Самое главное: автомобиль мне ничем не мешал. А ошибки с рулежкой, подачей топлива или торможением – полностью на моей нечистой совести. За это я и люблю Porsche.

 

Осталось покататься по улочкам Валенсии. Поедем, правда, спокойно, гуськом, но все же убедимся, что машина Porsche 918 Spyder – автомобиль двойного назначения. Есть даже опция: можно чуть- чуть приподнять передок. Увы, поездку по обычным дорогам отменили. Может, оттого что из-за дождя затянулись заезды на треке, может, организаторы чего-то испугались… Хотя лично я никому, даже коллегам из России, не обмолвился, что первым делом обнулю счетчик суточного пробега и выужу из глубин меню показания среднего расхода топлива.

О том, каким волшебным образом мог получиться «трехлитровый» расход, на этих страницах рассказано отдельно. Я же, заполняя вынужденный простой, перевел телефон в режим калькулятора.

Итак, пару часов назад умница Франк Вализзер, шеф этого проекта, уверял, что гибридный привод, даже для такого мощного, откровенно спортивного снаряда, – это не фиговый лист экологичности: электричество делает автомобиль еще более динамичным, спортивным.
Вализзеру верю. Поэтому тут же спросил у него, сколько в общей сложности весит вся гибридная начинка – тяговая батарея, электромоторы, контроллеры и т.д. Примерно 340 килограммов. Итак, если в режиме максимальной отдачи всей силовой установки на каждую из 1,7 т автомобиля приходится по 530 л.с., то, если мы уберем все это «электричество» мощностью 279 л.с. и оставим только ДВС, на тонну придется по 456 л.с. Пока все в пользу гибрида.

А если грубо предположить, что между мощностью электрической установки и ее массой есть линейная зависимость, то, чтобы нарастить мощность с нынешних 286 электрических «лошадей» до общих с ДВС 887, масса «электричества» увеличилась бы до одной тонны. Запомним. Теперь вытряхиваем из машины ДВС, коробку передач, демонтируем полный бензобак, тем самым облегчая автомобиль, скажем, на те же 340 кг. А на освободившееся место ставим уже новую электроустановку – ту, что тянет на тонну. В сумме получаем примерно 2,3 тонны, а удельная мощность – без малого 386 л.с. на тонну. Неплохо, но все же меньше, чем 530 гибридных «лошадей» на каждую тонну. Но поскольку масса электромотора, равно как и двигателя внутреннего сгорания, находится хоть и в прямой, но отнюдь не в линейной зависимости от мощности (например, удвоение мощности никак не повлечет двукратный рост веса), то в итоге мы бы получили… Электромобиль Tesla! Сейчас даже не важно, это двухместный Tesla Roadster или полноразмерный Tesla Model S!

Всегда улыбчивый Франк Вализзер отреагировал нервно: Tesla? Управляемость – кусок дерьма. Франк, ты сам ездил? Еще нет, но… А я ездил. Чуть позже Вальтер Рерль мне сказал: Я ездил. Журнал Auto Bild проводил конкурс «Золотой руль» – и меня пригласили как быстрого эксперта. Мне очень понравилось.

В итоге электромобиль Tesla Model S получил-таки «Золотой руль». А с Вализзером мы сошлись на том, что Tesla Model S уже изменил автомобильно-рыночный ландшафт Северной Америки и на очереди – Европа. Уж не это ли послужило одной из причин того, что выпуск «маленького» спайдера Porsche, над которым года три назад работали в Штутгарте, в итоге был отложен? Может, решили изменить концепцию – в пользу «чистого» электромобиля? Отвечают уклончиво.

Что до России, то те, кому во что бы то ни стало нужен Porsche, чтобы самый- самый-самый, могут не рвать на себе волосы, что не внесли полгода назад депозит в 250 тысяч евро и не оформили предзаказ на один из 918 автомобилей, что планируется выпустить до 2015 года. Во-первых, сейчас размер депозита упал до 150 тысяч евро. Во-вторых, из семи выделенных для России автомобилей «предпроданы» пока только два.

Не стал бы я убиваться и на месте тех, кто, еще не зная о грядущем супергибриде, уже оплатил или получил Porsche 911 Turbo или Turbo S, сочтя, что именно эти машины – лучшие в спортивной линейке Porsche. Если вы влюблены именно в «девятьсот одиннадцатые», то у меня, как владельца «просто» Porsche 911S, есть основания полагать, что спора о вкусах между нами не будет, а потому поверьте на слово: «девятьсот одиннадцатая» – сексуальна, а «девятьсот восемнадцатая»… Но если вас интересуют еще и секунды, в том числе на гоночном треке, то… Гонщики, которые на Moscow Raceway катали гостей, накануне думали-гадали, как бы не вышло так, что Porsche 911 Turbo S окажется быстрее, чем Porsche 918 Spyder.

Вот кому бы я точно посоветовал пересесть на Porsche 918, так это Полу Уокеру. Но не успел. Ну, не мистика? Я прилетел из Испании – и решил пробежаться по статье, которую написал после «прощального знакомства» с Porsche Carrera GT. И как раз на том месте, где я рассказывал о том, как едва не закрутился, и том, что ехавшему за мной коллеге-англичанину повезло меньше (в том же месте он вылетел с трассы и «завязал» автомобиль), ко мне подходит сын: Папа, ты смотрел Форсаж? Нет. А надо? Погиб герой, точнее актер. Он с кем-то ехал на Porsche Carrera GT. Кажется, я знаю, как это могло быть. И мы вместе перечитали пару абзацев из той статьи. Будь это Porsche 918 Spyder – и отморозки, скорее всего, остались бы живы.

 

 

---

В основе силовой структуры – монокок из углепластика. В отличие, например, от компании Toyota, где организовано собственное производство «карбоновых» изделий, для Porsche 918 их закупают у 25 поставщиков. Примерно та же «архитектура» – ив основе суперкара McLaren MP4-12C

Суммарный вес всех «гибридных» элементов – около 340 кг, что сопоставимо с весом «механического» силового агрегата. Если соотнести это с «вкладом» в виде мощности или крутящего момента, то может сложиться впечатление, что красным цветом выделен «экологический» балласт: нарастить отдачу ДВС можно гораздо более легкими (в прямом смысле) средствами. Но «на круг», и в первую очередь с точки зрения экономичности, польза от гибридного привода бесспорна. Бесспорен, благодаря электроприводу передних колес, и вклад в управляемость, хотя он мог бы быть еще весомее: на ранних этапах проводились эксперименты с двумя передними электромоторами, каждый из которых приводил «свое» колесо. Но, по словам главного конструктора, непреодолимым барьером могла стать сертификация по правилам ЕЭК ООН.

Зачем понадобился «верхний» выхлоп? Для более эффективного отвода тепла и снижения потерь из-за противодавления – попутно выпускной тракт стал заметно короче (обратите внимание, что «горячие» коллекторы мотора V8 обращены внутрь). Еще одна любопытная деталь: «гибридность» позволила избавиться от ремней, приводящих навесное оборудование. Но лавры атмосферного двигателя V8 с самой высокой удельной мощностью (132,4 л.с. на литр рабочего объема) этот мотор носил недолго: в эти же дни журналистам был представлен Ferrari 456 Speciale с 605-сильным мотором объемом 4,5 литра, а это – по 134,4 л.с. на литр

Емкость тяговой литий-ионной батареи невелика, 6,8 кВт-ч, так что в чисто «электрическом» режиме Porsche 918 Spyder уедет не дальше чем на 30 км. Если наступить на педаль газа от души, то запас хода сократится в разы, зато без помощи ДВС можно будет набрать 100 км/ч за 7,3 секунды – и продолжить ускорение до 150 км/ч, это «электрический» максимум. От бытовой двухфазной сети (220-230 В) батарея заряжается чуть меньше чем за 4 часа, от трехфазной – примерно за 2 часа и 20 минут, а с помощью специального зарядного устройства, которое можно установить, например, в гараже с мощной электропроводкой, на зарядку уйдет всего 25 минут. Но если учесть, что за такой «зарядник» просят 25 тысяч евро, более идиотский способ «сэкономить на бензине» трудно представить. Гарантия на батарею – семь лет

Элементы активной аэродинамической поддержки работают в трех условных режимах, причем переход от одного к другому происходит автоматически. На небольших скоростях (режим Start) антикрыло не высовывается, «закрыты» и два дополнительных обтекателя под днищем (они установлены перед нижними рычагами передней подвески, показаны синим). По мере набора скорости (режим Speed) заднее антикрыло приподнимается на 120 мм, угол атаки увеличивается с 2 до 8 градусов, а попутно «растягивается» спойлер (он стоит между стойками антикрыла, но на этой иллюстрации не показан). Наконец, переход в режим Performance ознаменуется увеличением угла атаки антикрыла до 14 градусов, а попутно «откроются» и обтекатели на днище. А вот жалюзи в переднем бампере (слева) открываются или закрываются еще и в зависимости от выбранного водителем режима работы силовой установки. Если в выбранном режиме приоритет отдается охлаждению радиаторов – жалюзи открыты, если важнее снижение аэродинамических потерь, они закрываются (на высокой скорости для охлаждения радиаторов хватает воздуха, поступающего к ним другими путями). Промежуточных положений у жалюзи нет.

Центральная консоль напоминает Porsche Carrera GT, но теперь и экран, и все «кнопки» – сенсорные. Одним это напомнило дорогие смартфоны Nokia, другим – аппаратуру Bang & Olufsen, но одно бесспорно: получилось очень стильно. Марка «музыки» – Burmester. Характерно: слота для CD больше нет!

Paint it black! Салон облегчённый па 40 кг (и почти на сто тысяч евро более дорогой) версии Weissach (по имени родного для концерна Porsche городка Вайсзах) подчеркнуто скупа на цвета алькантара и карбон. А теперь вот трогательная деталь: вместо металлических внутренних дверных ручек на обычных машинах здесь матерчатая петля.

Мне не довелось проехать с открытым верхом. Но я знаю, что сложенная «крыша» помещается в передний багажник, И тогда места для другой поклажи уже не останется.

Сколько еще должно пройти лет, чтобы из комбинации приборов спортивных автомобилей Porsche исчез аналоговый спидометр, на который вот уже лет десять никто из водителей не смотрит? Напоминает историю с левым подрулевым переключателем на Мерседесах. А вот разметка шкалы именно до 350 км/ч – это честно: максимальная скорость – 345 км/ч.

Пожалуй, лучший многофукциональный руль из тех, за которыми мне довелось сидеть. Хотя регулируется он только по вылету! Да здесь «много всего», но расположение кнопочек и крутилок подчинено четкой логике функциональных приоритетов. Похоже, на Porsche перестали выдумывать свои способы организации «ручного» переключения передач – и остановились-таки на удобных подрулевых лепестках: слева – на одну передачу вниз, справа – вверх. А «улыбнули» крутилочки: плоскость их вращения отклонена от вертикали аккурат под перенесенные на них большие пальцы. Кнопка «М» под левой спицей – для перевода трансмиссии в «жесткий» режим ручного управления, когда без команды водителя передачи не сменятся.

Люди из Porsche, надо полагать, не сразу пошли на то, чтобы использовать решение, которое уже не первый год применяется на Ferrari и называется манеттино. Вращением этого колечка выбираются режимы гибридной силовой установки – от безобидного «Е» (только электротяга, включается по умолчанию) до боевого «R» (Race). А чтобы мобилизовать все без остатка ресурсы «электричества» и «бензина», нужно нажать на красную кнопку – это режим Hot Lap, «горячий круг».

Нет, это не напольный рычаг управления трансмиссией! Этот блок-размером со спичечный коробок и расположенный на передней панели справа от рулевой колонки, симметрично замку зажигания. Режима Parking нет: после остановки рычажок нужно перевести в нейтраль – и «затянуть ручник», нажав на кнопку справа от него.

 

Система управления задними колесами та же, что на Porsche 911 Turbo. Синхронно работающие электромеханические актуаторы могут отклонять задние колеса на три градуса в каждую сторону. До 50 км/ч система улучшает маневренность, то есть передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны. Эффект такой же, как от уменьшения колесной базы на четверть метра.

В диапазоне от 50 до 80 км/ч система «спит», а на более высоких скоростях отклоняет задние колеса в ту же сторону, куда поворачиваются передние. Помимо улучшения курсовой устойчивости (колесная база как бы увеличивается на полметра), это усиливает взаимопонимание с автомобилем «по рулю».

Несмотря на то что рекуперативное торможение может обеспечить замедление в 0.5 g (то есть без применения «обычных» тормозов автомобиль остановится со 100 км/ч через 52 метра, что еще лет двадцать назад считалось неплохим результатом), переход к более интенсивному замедлению уже с помощью «гидравлики» происходит бесступенчато: сохраняется и безупречное «чувство педали», отличная прогнозируемость замедления, чего не скажешь о многих гибридах или электромобилях. Секрет – в электромеханическом усилителе и гидроаккумуляторе для тормозной жидкости. То есть, когда водитель жмет на педаль тормоза, но адекватное замедление все еще могут обеспечить тяговые электромоторы работающие в этот момент как генераторы, тормозная жидкость из системы стравливается в гидроаккумулятор. Как только в дело вступают обычные тормоза (если таковыми можно назвать тормоза с углерод-керамическими дисками), «утечка» жидкости прекращается.

Porsche 918 Hybrid-первый серийный автомобиль, на котором удалось пройти Северную петлю Нюрбургринга менее чем за семь минут. Это достижение уже пытаются оспорить, и вопрос банален: а судьи кто? В отличие от многих соревнований под эгидой национальных или международных автомобильных федераций, итоги заездов на Нордшляйфе не «сертифицированы». Никто не проверяет ни массу автомобиля, ни соответствие его конструкции «товарным» образцам.

---

Волшебные три литра
О том, откуда и как берутся «паспортные» значения расхода топлива, мы уже рассказывали не раз. Рассказывали и о том, почему порой так сильно, причем практически всегда в меньшую сторону, эти цифры отличаются от расхода топлива в реальной эксплуатации.
А как относиться к заявлению, что Porsche 918 Spyder расходует всего- то три литра бензина на сотню, если общая мощность гибридной силовой установки – чуть ли не 900 л.с.?

В основе – все та же процедура, предусмотренная ездовым циклом NEDC (New European Driving Cycle).

В его ритме не составит труда удержаться даже самому хилому автомобилю – например, на разгон до 50 км/ч отводится аж 26 секунд! А для автомобилей с гибридными силовыми установками предусмотрено несколько дополнений. Рассмотрим их на примере подзаряжаемых гибридов (plug-in hybrid), к которым и относится Porsche 918 Spyder.

Испытания на беговых барабанах проводятся как при полностью заряженной батарее в начале цикла, так и при разряженной. А итоговый «паспортный» расход вычисляется по такой формуле:

где:
при полностью заряженной батарее;
С2 – расход топлива (л/100 км) при полностью разряженной батарее Do – запас хода (км) с выключенным ДВС, то есть исключительно на электротяге;
D – «вмененный» запас хода на электротяге, эмпирическая величина, которая в настоящее время принимается равной 25 км.
Видно, что чем выше запас хода на электротяге, тем ниже, то есть лучше, итоговое значение расхода топлива. А поскольку суммарная протяженность «городской» и «загородной» частей NEDC – около 11 км, а запас электрохода современных подзаряжаемых гибридов позволяет легко покрыть это расстояние, то величина С1 будет равна нулю. Значит, упрощаем нашу формулу, попутно подставляя в нее значение D :

В пресс-релизе указано, что на заряженной батарее Porsche 918 Spyder может проехать «30 километров и более». Предположим, что это расстояние пройдено в режиме NEDC. Подставляем в формулу эти 30 км, а также заявленный Porsche расход в 3,1 л/100 км – и путем нехитрых преобразований узнаем, что при полностью разряженной на старте батарее расход составил 6,8 л/100 км. Тоже, надо сказать, впечатляет, но покажите человека, который на этом автомобиле поедет в ритме NEDC! Впрочем, как и на любом другом.
Так что оснований упрекать конструкторов Porsche в лукавстве нет. Раз уж европейские чиновники (а вслед за ними и российские) решили, что «паспортный» расход топлива именно так и нужно определять, то производителям грех не принять такой подарок! Не будем забывать, что на основе тех же процедур выводятся и «паспортные» выбросы углекислого газа. И – вуаля! – Porsche 918 Spyder попадает в разряд чуть ли не самых «экологичных» автомобилей: выбросы CO2 – 72 г/км. Для сравнения: наша родненькая Лада Калина с восьмиклапанным мотором 1.6 (87 л.с.) выбрасывает на каждый километр по 163 грамма CO2 – опять же по NEDC.

К слову, нюансы подсчета расхода топлива и выбросов CO2 в немалой степени и подстегнули производителей на переход от «просто» гибридов (для них формула подсчета иная) к подзаряжаемым. Пожалуйста, Toyota Prius. Что у «обычного» гибрида, что у подзаряжаемого, с запасом «электрохода» в 23 км, силовой агрегат один и тот же. А вот поди ж ты: у первого декларируемый расход бензина – 3,9 л/100 км, а у подзаряжаемого – 2,1 л/100 км. Конструкторы над всем этим посмеиваются, но неизменно добавляют: «Должны же быть хоть какие-то правила игры!»