24 нояб Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade

Автор Опубликовано в Купе Прочитано 3365 раз Комментарий Станьте первым комментатором!
Оцените материал
(1 Голосовать)

Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade 2014 drive-my.com

Левый поворот, «закрывающий» обратную прямую трассы Moscow Raceway, Олег Кесельман на Audi R8 V 10 Plus проходил куда драматичнее, чем многократный чемпион мирового ралли Себастьен Лёб в своей лучшей гонке где-нибудь на грунтовом спецучастке в Кении: бесконечный дрифт, вылет в зону безопасности («газ» не отпущен!), работа «газонокосилкой» за семь с половиной миллионов рублей по траве за поребриком, атака «красно-белого» на выходе, фонтан пыли и низкочастотный гул V10, казалось, готовый взорвать пустые трибуны MRW! Для полноты картины не хватало только драматичной оперы Вагнера...

Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade

 

Идея сделать полноценное сравнение мотоцикла с машиной стара как Вселенная. Еще в детстве пытливые мальчики доводят до бешенства своих родителей вопросами из серии «Кто сильнее — слон или кит?» Любопытно, что когда дети вырастают, принципиально суть вопросов не меняется. Единственное отличие — у некоторых выросших мальчиков появляется возможность получить ответы на все эти вопросы на практике.

 

Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade

 

Приблизительно такова и подоплека нашего сравнения, которое было задумано еще год назад мною и моими коллегами из «Авторевю» — редактором издания Леонидом Головановым и Владимиром Мельниковым. Спустя год нам, наконец-то, удалось сделать почти невозможное: подобрать достойный автомобиль для «выяснения отношений» с мотоциклом, вырвать кусочек бесценного времени трассы MRW, на которую попасть гораздо сложнее, чем, скажем, на испанский трек Jerez, где проводятся этапы MotoGP, состыковать под это мероприятие быстрых парней, «договориться» с погодой...

 

Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade

 

Итак, что дают? Сторону «коробочек» в нашей дуэли представлял Audi R8 V10 plus. Если кратко, то это 550-сильный полноприводный монстр со «скромной» силовой установкой о десяти цилиндрах рабочим объемом 5204 см3 и крутящим моментом, которому позавидует и атомный ледокол, — 540 Н/м при 6500 об/мин. Приставка plus в нашем случае означает, что это экстремальная заводская версия «восьмерки» с керамическими тормозными механизмами, новейшей семиступенчатой роботизированной трансмиссией S-tronic с двумя сцеплениями и по-гоночному «разваленными» передними колесами.

 

Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade

 

Серьезный соперник, требующий в оппоненты как минимум Ducati Panigale? Нет, для Panigale гораздо лучше подошел бы 1000-сильный Bugatti Veyron, а с немецкой «малолитражкой» вполне может совладать и Honda CBR1000RR! Простая арифметика моментально низвергает многомиллионное достояние с мнимого пьедестала на грешную землю. Судите сами: снаряженная масса Honda CBR1000RR — 199 кг, накинем сюда вес Крапухина (да, мы пригласили Сергея, ведь Кесельман— это не рядовой автожурналист, и наш ответ должен был быть симметричным!) в полной экипировке —75 кг, и получим 274 кг на 178 л.с., то есть 1,54 кг/л.с. С машиной всё не так: 1750 кг на 550 л. с. дают соотношение 3,1 кг/л. с. Получается, что у Fireblade вдвое большая энерговооруженность, чем у 550-сильного болида стоимостью небольшого острова на Карибах!.. Так что какой Ducati? Вполне хватит и «старушки» Honda CBR1000RR Fireblade, давно не посещавшей кабинеты «косметологов», — фактически эта модель не меняется с 2008 года!

За несколько минут до начала заездов Кесельман и Крапухин обсуждают нюансы трассы MRW и тонкости гоночных траекторий машины и мотоцикла. Я стараюсь набраться мудрости у профессионалов, что, впрочем, вряд ли помогло бы мне и Husqvarna Nuda 900 продержаться за этими парнями хотя бы два поворота (пользуясь случаем, я снова «выгулял» нашего «ресурсника» на волоколамском треке).

Хотя все эти выкладки—вещь исключительно теоретическая, особенно в конце дождливого и прохудившегося небесными хлябями сентября. Скажем, один день теста мы впустую потратили на треке в Мячково, причем с почти нулевым результатом: на трассе были невысохшие лужи, кругом пыль вперемешку с грязью и прочими «скользкими элементами», вдоволь раскиданными по треку участниками гоночной серии «Легенд». В таких условиях сравнительный заезд был априори обречен даже не на провал, а на краш-тест мотоцикла, что в наши планы не входило. Единственное, что удалось сделать - спасибо коллегам, поделившимся результатами измерений, — узнать тормозной путь мотоцикла и автомобиля со 100 и 150 км/ч.

 

Moscow Raceway максимальные скорости в конце прямых и в апексах поворотов

На схеме указаны максимальные скорости в конце прямых и в апексах поворотов, поперечные ускорения и тормозные пути после длинных участков разгона.

Для понимания того, что у автомобиля пятно контакта покрышек с асфальтом больше, чем у мотоцикла, причем даже не в два раза, не нужно приводить массу физических формул. Результат закономерный —со 100 и 150 км/ч машина тормозит за 35,6 и 80,4 м. У мотоцикла получается 44,1 и 96,4 м соответственно. Предельное замедление мотоцикла 8,4 м/с2 и 8,1 м/с2, автомобиля — 11 м/с2 и 10,7 м/с2... Получилась игра «в одни ворота», причем не в нашу пользу. С физикой не поспоришь: у Audi «катки» шире, чем у некоторых грузовиков, — 235/35-19 спереди и 295/30-19 сзади! Да и расположены они, в отличие от мотоцикла, не линейно. Опять же, машине не грозит stoppie ни при каких обстоятельствах — разве что только бетонный блок может помочь «исполнить» этот элемент... На Honda, даже несмотря на продвинутую тормозную систему с С-ABS, которая распределяет тормозное усилие между колесами, полностью избавиться от эффекта stoppie не получилось: периодически CBR1000RR немного «закидывал» заднее колесо в воздух, что мало способствовало максимально эффективному замедлению...

Делать что-то еще в Мячково было бесполезно — разве что позаимствовать у коллег Audi и поехать вливаться в ночную и гламурную жизнь столицы. Здесь, однозначно, мотоцикл в серьезном проигрыше... К счастью, на следующий день благодаря усилиям Кесельмана нам выделили «окно» в вечно занятом графике MRW, попасть куда вряд ли проще, чем на космодром Байконур! И, о боги, несмотря на то что Москву заливало с утра до вечера, под Волоколамском было сухо! Да, мрачно и тревожно, но ни капли дождя —чистое полотно трека. Правда, с учетом предшествовавших событию пару недель дождей и ночных «холодильников» асфальт MRW был очень далек от собственных же кондиций месячной давности. Тем не менее «двигаться» по времени еще дальше мы уже не могли.


 

Момент истины. То, что у машины нет шансов даже в теории, было ясно еще до заезда и 9-месячному сыну моего заместителя. Однако надо было понять, как велика пропасть, в которую упадет «немец»... Да и всегда приятно посмотреть, как коллеги стараются и работают!

 


Олег Кесельман чемпион России по шоссейно-кольцевым автогонкам


Именно для Audi критичными оказались прошедшие дожди, которые смыли «держак» с асфальта. В Мячкове ездить на ней было вообще невозможно, на Moscow Raceway ситуация оказалась лучше, но сильный снос «передка» мешал и здесь. Честное слово, ощущение, будто двигатель установлен не за сиденьями, а впереди! Настолько трудно поставить R8 на дугу поворота. Стоит немного не дотормозить или занести торможение в поворот, как машина плужит к внешнему поребрику. Видно, что конструкторы боролись с проблемой, сильно «развалив» передние колеса, — нужно было еще и от полного привода отказаться... Он не только нагружает передок лишним весом, но и не дает заправить Audi внутрь поворота тягой.

Двигатель радует прогнозируемой тягой, новая коробка передач гораздо приятнее прежней, но сравнить ее с лучшими современными «роботами», вроде PDK на Porsche, я не могу. Автоматическому режиму на гоночной трассе иногда не хватает расторопности, и несколько раз я замечал, как S-Tronic не мог выбрать передачу, прыгая с третьей на вторую и обратно.


Первым выехал Крапухин — пять зачетных кругов, причем после каждого пройденного круга Сергей постоянно «откусывал» от своего времени почти секунду! 1.50.8, 1.50.1, 1.49.2, 1.48.4 и финальный круг — 1.47.65 — клетчатый флаг! С точки зрения абсолютных цифр ничего сверхъестественного: на своем «боевом» Yamaha YZF-R6 Крапухин на MRW едет в районе 1.40. Однако не будем забывать, что у нас был совершенно стандартный мотоцикл и на относительно гражданской резине — Pirelli Diablo Supercorsa.


 

НЕКОТОРЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ

ПАРАМЕТРЫ

AUDI R8V10 PLUS

HONDA CBR1000RR

Время разгона:

 

0-50 км/ч

2,2 сек.

2 сек.

0-100 км/ч

4,1 сек.

3,7 сек.

0-200 км/ч

11,8 сек.

8,5 сек.

Торможение СО СКОРОСТИ 100 КМ/Ч:

 

путь

35,6 м

44,1 м

замедление

11 м/с2

8,4 м/с2

Торможение со скорости 150 км/ч:

 

путь

80,4 м

96,4 м

замедление

10,7 м/с2

8,1 м/с2


Все затаились в ожидании выезда Audi R8 V10 plus. Первый зачетный круг— и уже 1.53.25! Если Кесельман сможет улучшаться с каждым кругом, то появилась интрига?!. Увы, несмотря на драматичные скольжения, сверхпоздние торможения (особенно на фоне точек торможения мотоцикла] и завывания V-образной «десятки», это был плач по вдвое меньшей энерговооруженности и огромной снаряженной массе опять-таки на фоне мотоцикла... Последующие круги Audi R8 «нарисовал» в районе отметки 1.55...

Так не пойдет! Команда «Авторевю» показывает Олегу, чтобы он заехал на пит-лейн. Идет кропотливая игра с давлением в покрышках Audi любопытно, что на машине тоже установлены Pirelli, модель Р Zero, снова на трек, еще пять зачетных кругов и... всё те же 1.55! Конечно, сравнение некорректно, ведь есть и куда более быстрые Porsche 911 Turbo S 991, есть и Lamborghini, но сути дела это всё равно не меняет. Даже тысячесильный Bugatti Veyron с массой в 1888 кг дает соотношение в 1,88 кг/л. с., то есть всё равно немного уступает CBR1000RR! А ведь существуют и куда более энерговооруженные спортбайки!..

Сиденья с развитой боковой поддержкой и «отрубленный» снизу «острый» руль-почувствуй себя спортсменом! Правда, при условии, что твой рост не выше 180 см, иначе ощущаешь себя, как за рулем внедорожника. Даже не самый высокий Олег Кесельман жаловался на излишне высокую посадку водителя.

Пятилитровый V-образный 10-цилиндровый мотор Audi R8 V10 plus выставлен на показ не только в названии машины, но и в реальности. Прямо как в музее, за большим стеклом! Двигатель CBR1000RR укрыт пластиком и с эстетической точки зрения на фоне техновеликолепия Audi ничего сверхъестественного из себя не представляет. Впрочем, на фоне многих современников с технической точки зрения в силовой установке Fireblade тоже нет ничего выдающегося.

Приборные панели автомобиля и мотоцикла настолько же далеки друг от друга, как и сами наши визави. Однако тахометр Audi куда понятнее невразумительного электронного «червя» Honda. С другой стороны-показания спидометра «очевиднее» у мотоцикла
Семиступенчатый преселективный робот S-tronic, по замечаниям коллег, отлично справляется со своей работой. Хотя, по заверениям Кесельмана, это далеко не лучший образчик спортивной автоматической трансмиссии, заметно уступающий, например, «автоматам» PDK на Porsche! В мире быстрых и дорогих автомобилей старая добрая «механика» почти вымерла...

Голова в крыше, руль на коленях и острая нехватка продольной регулировки водительского сиденья—я банально не смог нормально поместиться за рулем болида стоимостью больше 7 миллионов рублей!.. Pirelli Diablo Supercorsa и Pirelli Р Zero: коллеги из Авторевю жаловались на чрезмерно гражданскую ориентацию «тапочек» Audi. Вот она, правда жизни: не напрягаясь, «махнуть» перед тестом четыре низкопрофильные покрышки Audi R8 V10 plus на что-то более «злое» не так-то просто даже для издания, покупающего «ресурсные» автомобили!

Стоимость опционных керамических (!) тормозных механизмов Audi R8 – 300 000 рублей... Почти половина от прайса CBR1000RR! В сочетании с широченными «катками» нечеловеческих размеров и большей площади пятна контакта покрышек с асфальтом это дает автомобилю заметное преимущество при торможениях.

Кесельман атакует очередной поворот MRW, Audi R8 VI0 plus сопротивляется: «нос» автомобиля «плывет» наружу поворота, теряются драгоценные десятые доли секунды! Мудрости» комбинированной тормозной системы С-ABS немного не хватает: при агрессивном торможении заднее колесо Honda CBR1000RR пытается «уйти» в небо. Определенно, электронике Fireblade последнего поколения требуется обновления софта!


 

Сергей Крапухин многократный чемпион России по ШКМГ в классе Supersport.

Когда я получил предложение поучаствовать в сравнении мотоцикла и машины, ничуть не сомневался в необходимости участия — всегда люблю такие мероприятия, для меня это, скорее, развлечение. Впрочем, в такого рода «баталиях» участвую не первый раз и снова, и снова убеждаюсь, что у автомобиля практически нет шансов. Разумеется, есть куда более быстрые «кузова», чем Audi R8 V10 plus, однако мы ведем речь о серийной продукции.

Теперь немного о мотоцикле. Начну с эргономики Honda CBR1000RR, где на удивление достаточно удобное стандартное жесткое сиденье, что редкость для серийных спортбайков. По тормозам, как и у любого аппарата с ABS, есть «ватность» рычага, что не дает обратной связи и из-за чего нет «чувства» тормоза. Притом что у работы рычага линейная характеристика, в итоге получается «бесконечный» передний тормоз, чему также способствуют стандартные тормозные шланги, «раздувающиеся» при серьезных нагрузках.

По двигателю у меня сложилось двоякое впечатление. С одной стороны, много «низов», но в то же время «верхи», по сравнению с моей боевой «шестисоткой», очень быстро заканчиваются. При этом подхват двигателя, приводивший к подъему переднего колеса при интенсивных разгонах, был контролируемым, особо не мешал. Другими словами —реакция мотора на движение рукоятки «газа» прецизионная, предсказуемая, что даже при езде на заднем колесе дает полное чувство контроля!

Основная проблема во время заездов была в другом: не доставало возможности скорректировать настройки заднего амортизатора, что также способствовало разгрузке «носа» CBR1000RR. Управляемость понятная, на входах в повороты передняя часть никуда не «уплывала». В том темпе, что я ехал (1.47.7), было достаточно комфортно —то есть глобальной разницы по управляемости с «шестисоткой» заметно не было. Если бы было больше времени, можно было показать результат в районе 1.43 или 1.44 (время Крапухина на MRW на Yamaha YZF-R6, подготовленном по регламенту Supersport, — 1.40...).

По поводу работы электронного демпфера: на MRW мне ничего не мешало, всё было комфортно. Возможно, где-то на более «кривой» трассе это как-то бы и сказалось, однако на пока еще ровном и не «раскатанном» MRW стандартный демпфер вполне справлялся. Не понравилась «бесконечная» ручка «газа», хотя в то же время надо понимать, что для города это правильное решение.

Традиционно для Honda работа коробки передач была образцовой. Хотя работа проскальзывающего сцепления мне показалась немного жестковатой: в некоторых секторах трассы на жестких торможениях обгонная муфта не успевала отрабатывать, что приводило к сносу заднего колеса. В целом, если бы мы «перевернули» коробку, установили бы квикшифтер, настроили подвеску, «обули» Fireblade в слики... другими словами, привели бы мотоцикл к требованиям регламента российского чемпионата класса Superstock, то, скорее всего, можно было бы выйти и из 1.40.

Немного о присадке Totek для повышения октанового числа топлива, которой я постоянно пользуюсь. Можно сказать, что это бюджетный вариант для гонщиков, которые не могут позволить себе покупать «сто второй» бензин, — присадка прибавляет приблизительно 3 единицы к октановому числу топлива. С учетом того что наши визави ездили на Аи-98, а в баке мотоцикла плескался Аи-95, использование химии Totek — вполне корректный ход с нашей стороны.

Надо также понимать, что затяжные дожди, предшествовавшие тесту, вымыли весь «держак» на MRW, что также ухудшило результат сравнения. По поводу машины (Кесельман сделал один боевой круг с Крапухиным в качестве пассажира, — прим. ред.) С моей точки зрения, это такой веселый аттракцион! Постоянный дрифт добавляет ощущений по боковым перегрузкам —приятно и интересно, но совершенно не страшно —всё под контролем и ничего не пугает. Мне показалось, что Кесельман ехал настолько быстро, насколько позволяли покрышки и машина, которая практически везде скользила.


 

Audi R8 V10 Plus против Honda CBR1000RR Fireblade

Автодром «Мячково» с этого ракурса напоминает сельскую дорогу в небольшом поселке.

Увы, это сравнение недалеко от истины. На разгоне, несмотря на 550л. с., у Audi R8 V10 Plus нет даже теоретических шансов на победу! Между мотоциклом и машиной в этом аспекте целая пропасть. Конечно, в абсолютных величинах Audi R8 V10 plus быстрее, чем Honda: максимальная скорость 319 км/ч, против 299 км/ч у мотоцикла. Но этот выигрыш эфемерен —где и как часто вы сможете воспользоваться таким преимуществом? И что проще в плане возможной покупки: мотоцикл за 700 000 рублей или автомобиль за 7 500 000? Причем, если основные затраты на спортбайк вполне сопоставимы с обычным автомобилем, то в случае с Audi R8 так просто «соскочить с темы» не получится — начиная от космического дорожного налога любимому государству и заканчивая стоимостью ТО у дилера, а также ценами на низкопрофильную разноширокую 19-дюймовую резину.

Да, в целом жизнь несправедлива. Всегда найдется кто-то, чьи успехи, автомобили и женщины будут раздражать остальных и вызывать неприкрытое чувство зависти —это нормальное явление. Но в мире мотоциклов есть дверь, открытая калитка, куда истинному страстному поклоннику скорости все-таки можно зайти, «занеся в кассу» пусть и немаленькую, но вполне реальную сумму денег, без околозвездного количества нулей в ценнике. Но в этом мире всё гораздо жестче и, если хотите, честнее. В отличие от сибаритствующих спорткаров последнего поколения и несмотря на массу электроники у многих современных моделей мотоциклов, их пилот по-прежнему может надеяться исключительно на себя, из всей защиты лучшей будет собственная голова и опыт, который, увы, никогда не приходит сразу. И ощущения, которые дарит мотоцикл, даже обычный 600-кубовый «дорожник», будут всегда ярче и насыщеннее, чем в любом спорткаре. Пусть это будет даже Audi R8. Плата за вход в мир, где нет ремней безопасности, климат-контролей и подогрева сидений, — повышенный риск, смещенные понятия скорости и не поддающаяся лечению болезнь, имя которой — мотоциклы... Занавес падает, Валькирии отправляют павших героев в Валгаллу.

 

ПАРАМЕТРЫ

AUDI R8V10 PLUS

ПАРАМЕТРЫ

HONDA CBR1000RR FIREBLADE

Тип кузова

купе

Год выпуска

2013

Число мест

2

Снаряженная масса

199 кг

Длина/ширина/высота

4440/1929/1252 мм

Длина/ширина/высота

2075/685/1130 мм

Колесная база

2650 мм

Колесная база

1405 мм

Колея колес, перед/зад

1638/1595 мм

Высота по сиденью

820 мм

Дорожный просвет

113 мм

Дорожный просвет

130 мм

Снаряженная масса

1670 кг

Объем бензобака

17,7 л

Полная масса

1895 кг

Угол наклона/вылет

н.д./96 мм

Двигатель

10-цилиндровый, V-образный

передней вилки

 

Рабочий объем

5204 см3

Двигатель

999,8 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный,

Макс. мощность

550/404 л.с./кВт при 8000 об/мин

 

DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное

Макс. крутящий момент

540 Нм при 6500 об/мин

 

охлаждение

Трансмиссия

роботизированная,

Диаметр цилиндра/ход поршня

76/55,1 мм

 

7-ступенчатая

Степень сжатия

12,3:1

Тип привода

полный, с многодисковой муф­

Система питания

впрыск топлива

 

той в приводе передних колес

Мощность

178 л.с. при 12000 об/мин

Передняя подвеска

независимая, пружинная,

Крутящий момент

113,8 Нм при 8500 об/мин

 

на двойных поперечных рычагах

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, многодисковое проскаль­

Задняя подвеска

независимая, пружинная,

 

зывающее сцепление в масляной ванне,цепь

 

на двойных поперечных рычагах

Рама

диагональная, алюминиевая

Тормозная система

дисковые, вентилируемые

Передняя подвеска

полностью регулируемая вилка перевернутого

Шины

235/35-19 295/30-19

 

типа, а перьев 43 мм, ход колеса — 120 мм

Объем топливного бака

75 л

Задняя подвеска

маятниковая, полностью регулируемый моно­

Расход топлива

   

амортизатор, ход колеса —135 мм

(данные производителя):

 

Передний тормоз

2 диска и 320 мм, 4-поршневые радиальные

городской цикл

19,9 л/100 км

 

скобы, C-ABS

загородный цикл

н.д.

Задний тормоз

диск а 220 мм, 1 -поршневая скоба, C-ABS

смешанный цикл

 

Максимальная  319  км/ч

12,9 л/100 км

Переднее колесо

 Заднее  колесо

120/70-17

190/50-17

Максимальная скорость 299  км/ч

 

 


Мотоцикл Honda CBR1000RR Fireblade предоставлен компанией «Хонда Мотор РУС», honda.co.ru
Благодарим дирекцию трассы Moscow Raceway за помощь в организации съемки, moscowraceway.ru, тел.: (495) 775-38-31
Благодарим Сергея Крапухина и Олега Кесельмана за участие в тесте!
Комбинезон и перчатки Sweep предоставлены компанией «Своя дорога», sweep-shop.ru. тел.: (495) 760-66-04
Шлем Airoh GP500 Slide предоставлен торговым домом «РусАктив». rusaktiv.ru, тел.: (495) 797-40-77

 

Последнее изменение Среда, 02 апреля 2014 02:44
votren911

Главред портала Драйв-май, фанат автомобилей, знаток классики и старинных машин, эксперт в области седанов, купе, внедорожников и универсалов. Заядлый авто путешественник, блоггер и графоман. Знаток автомобильного рынка, высшее инженерное образование и глубокие технические познания в области автомобилестроения и смежных производств. Водитель с многолетним стажем, ездит на спортивных классических автомобилях Порше 911 Турбо 996 и Сааб 900 купе. Рост 184 см, вес 82 кг, Возраст 44 года.

Комментарии (0)

Средняя оценка 0 из 5 согласно 0 голосам
Комментарии отсутствуют