Во второй половине 60-х, едва появившись на свет, Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 W109 и Rolls-Royce Silver Shadow были автомобилями для состоятельных людей, не разучившихся водить свою машину самостоятельно – Мартину Бакли предстоит сложный выбор. Фото: Тони Бейкер. По часовой стрелке, начиная с правого фото: изысканный салон Rolls-Royce – сплошной «чиппендейл» – богатая деревянная отделка, обивка кресел из натуральной кожи лучших сортов, откидные столики, подножки и зеркала с подсветкой. Наружные дверные ручки тщательно упрятаны в блестящую продольную накладку, которая идет вдоль всего борта.
И Rolls-Royce Silver Shadow, и Mercedes-Benz 300SEL 6.3 W109– представители рафинированной автомобильной роскоши 60-х годов в ее европейском понимании. Но разница в подходах к этой самой роскоши велика настолько, что сделать между этими двумя автомобилями окончательный выбор просто не получится: самый придирчивый клиент захочет иметь сразу оба, нимало не опасаясь, что один из них затмит другой. Однако избежать прямого их сопоставления не удастся: слишком уж велико техническое сходство их конструкций. Восьмицилиндровая 6.3-литровая тяга, одинаковая для обеих машин, – всего лишь отправная точка для такого сравнения; из общих черт есть еще и самовыравнивающаяся подвеска и изобилие всяких вспомогательных систем. Глубокая инженерная проработка максимально приспособила тот и другой автомобили для комфортных дальних путешествий, а традиционно высокий уровень внутренней отделки вкупе с самым пристальным вниманием к каждой мелочи возвышали их над всеми прочими.
Хотя по своим габаритам оба автомобиля никак не относились к компактным, они все же были скомпонованы куда рациональнее тогдашних «полноразмерных» седанов из США, которые одни только и могли составить им хоть какую-то конкуренцию. По американским понятиям Rolls-Royce считался далеко не самой крупной машиной, a Mercedes был и того меньше, но настоящие различия между ними лучше искать не с рулеткой, а с весами. Первый Silver Shadow, дебютировавший в 1965 году, тянул на 4600 фунтов, то есть 1840 килограммов, в Mercedes был почти на 400 кило легче.
При этом на немецкой машине двигатель развивал 250 л.с., а по английской таких данных, как всегда, нет – сам производитель, по крайней мере, хранил насчет этого показателя гордое молчание. Не исключено, что мотор автомобиля Rolls-Royce до двух с половиной сотен сил не дотягивал.
Здесь надо бы отметить, что, положа руку на сердце, более «правильным» конкурентом для машины Silver Shadow следовало бы признать совсем другой Mercedes – флагманский 600-й в варианте с нормальной, не удлиненной, колесной базой. Но данный конкретный Rolls-Royce все же ориентировал на владельца-водителя, а мерседесовский флагман в любой версии как-то слишком уж чопорен и формален для того, чтобы хозяин сам его водил. Rolls-Royce Silver Shadow с самого начала проектировался именно для «новых британцев», более молодого и более мобильного поколения состоятельных людей, которым не зазорно было водить свой автомобиль самолично. Костяк этой покупательской группы состоял из крупных финансистов, промышленников и представителей шоу-бизнеса в возрасте до сорока лет.
В любом случае, тогдашний «шестисотый» (не чета нынешнему) стоил в Британии на две тысячи фунтов дороже, чем Silver Shadow, а на машину 300 SEL 6.3 цену предусмотрительно установили на уровне 7743 фунтов, то есть дешевле Rolls-Royce ровно настолько, чтобы привлечь клиентов. За рулем такого автомобиля легко вообразить как Мика Джаггера, так и какого-нибудь индустриалиста вроде, скажем, Мак-Альпайна. По твердому убеждению автора этих строк, оба автомобиля доныне являются лучшими машинами «большого» размерного класса среди своих современников.
По часовой стрелке, начиная с левого фото: мотор V8 – образец технического совершенства. Скупые и чистые линии кузова, который разрабатывал дизайнер Блетчли, находятся вне времени и неподвластны его ходу. Традиционная статуэтка «Дух экстаза» (скульптор Ч. Сайкс) венчает традиционную фапьшрадиаторную облицовку.
С инженерной точки зрения несущий кузов, полностью независимая подвеска и дисковые тормоза на всех колесах сделали автомобиль Silver Shadow первой по-настоящему современной послевоенной моделью марки. Блистательный дизайнер Джон Блетчли нашел весьма убедительную форму донести до всех весть о том, что Rolls-Royce наконец вступил в свою послевоенную эру; в особенности это касалось ранних машин Silver Shadow (и Bentley серии Т), которые еще имели хромированные бамперы, вентиляционные прорези ниже спаренных фар и колесные колпаки без прорезей.
Как, в частности, тот экземпляр образца 1967 года, что представлен на этих страницах. Машина имеет вид авторитетный и в то же самое время достаточно скромный. Темно-зеленый бархатистый тон окраски дополнительно подчеркивает скупые формы кузова с гладкими бортами, пропорции классической фальшрадиаторной облицовки навевают воспоминания о самых ранних моделях этой марки, а намеренная простота общего решения кузова, пожалуй, является основной причиной того, что автомобиль простоял на производстве без особых перемен полтора десятилетия кряду.
Точно так же и мерседесовский кузов W108/W113, работа французского дизайнера Поля Брака, являет собой последнюю по-настоящему привлекательную четырех-дверную модель немецкой марки. Недаром же и сам автор ставит его выше многих других своих проектов. Впервые эту форму получил в 1965 году модельный ряд 250S/SE. Угловатый «чердак» с большой площадью остекления прекрасно «сидел» на кузове с прямоугольным багажником, точно элегантная шляпа, тщательно подобранная к щегольскому костюму. Довольно долго автомобиль в редакции Брака выпускался параллельно с вариантом, имевшим принципиально иное хвостовое завершение со скромненькими, едва заметными «хвостиками» и на фоне этого последнего выглядел куда современнее.
Слегка растянутая колесная база снискала машине префикс «L» в буквенном обозначении (Lang по-немецки – длинный), и на флагманской для этого типажного ряда трехлитровой модели 300 в комплект поставки входила также самовыравнивающаяся пневмоподвеска, дорогостоящая, но, к сожалению, не лишенная недостатков (как, впрочем, и другие подобные системы). Именно в таком виде мерседесовский инженер-разработчик Эрих Ваксенбергер положил отвергнутый вариант кузова SEL в основу версии с 6.3-литровым двигателем V8, до того считавшимся исключительной принадлежностью «шестисотых» машин Mercedes. Дебютировавший в 1968 году автомобиль 300 SEL 6.3 был, таким образом, чем-то вроде «фабричного хот-рода». Разработчикам еще повезло, что огромный мотор Ml00, V8 с непосредственным впрыском топлива – с его массивными крышками клапанных механизмов и головоломно сложными лабиринтами системы питания – уместился в моторном отсеке кузова.
Даже и теперь комбинация данного силового агрегата с этим кузовом выглядят достаточно соблазнительно. А в те времена вообще считалось, что 300SEL 6.3 – наиболее волнующая модель Mercedes со времен 300SL «крыла чайки».
По часовой стрелке, начиная с правого фото: мерседесовский салон комфортабелен, однако на фоне роллс-ройсовской роскоши выглядит излишне скромным. Места в заднем отделении тоже явно меньше. Дверная фурнитура на модели 300 SEL 6.3 использована та же самая, что и на менее дорогих машинах Mercedes.
Приятный аромат обтягивающей сиденья кожи, удобная посадка на хорошо набитых подушках, обеспечивающая отличный обзор вперед вдоль капота, по центру которого размещен «прицел» в виде знаменитой трехлучевой звезды, все это не способно отвлечь от общего ощущения, которое испытываешь в салоне Mercedes: это настоящий и доподлинный «бизнес-класс». Рулевое колесо большое и солидное, тахометр с достаточно скромной градуировкой до 5350 об./мин., напротив, совсем маленький – едва ли больше циферблата наручных часов. Вполне натуральная фанеровка выглядит сугубо функциональной, присутствуя там и только там, где без нее не обойтись никак. Мотор запускается с первой же попытки и мягким урчанием своим заполняет весь салон, а если стоять сзади машины, то будет слышен мрачноватый бас выхлопа из двух хромированных труб. Если сейчас вдавить акселераторную педаль до отказа в пол, автомобиль сорвется с места, оставляя на дорожном покрытии черные полосы жженой резины. При нормальном – быстром, но не яростном – старте с места он резво двинется вперед, не терзая задних покрышек, на второй передаче, достаточно быстро перейдет на третью и почти сразу же на четвертую; тяги хватит на то, чтобы набрать почти 190 км/ч, и только тогда разгон, может быть, прекратится. Шум ветра при этом будет довольно-таки ощутимым, а в районе карданного шарнира возникнет не особо сильная вибрация – указание на то, что могучий двигатель порядком перегружает остальные агрегаты ходовой части.
Перегазовка вниз если и потребуется, то крайне редко: тяга мотора изумляет, а разгон со 100 до 130 км/ч так попросту пугает – большие четырехдверные седаны так не ездят. Обогнать в этом автомобиле можно решительно все, что только попадется на дороге, и современные машины, и не столь современные, и спортивные, и не очень: Mercedes с легкостью обойдет их, как если бы они вообще стояли неподвижно. Можно набрать 215 км/час и держать этот темп сколь угодно долго. В городском трафике автомобиль будет вести себя достаточно милосердно по отношению к другим участникам движения, и очень скоро водитель его научится точно определять, какое именно количество мощности, которой он располагает, следует использовать в любой момент времени, манипулируя акселератором. Пневматическая подвеска действительно имеет свои положительные черты, например с ней машина при торможении не станет слишком уж резко клевать носом, как любой другой Mercedes-Benz с качающимися осями, да и контролировать ее мягкость по своему выбору будет легче. Небольшая, но все же заметная недостаточная поворачиваемость никуда, конечно, не денется, и присутствие массивного мотора M100 над передними колесами тоже будет постоянно о себе напоминать, но замечательно точный рулевой механизм с гидроусилителем сократит усилие на руле до разумных пределов, и раскачиваться с боку на бок машина тоже будет относительно несильно, так что удержание ее на выбранном курсе особой трудности не представит. Четырехскоростная коробка с неожиданно ретроградной гидромуфтой обладает ярко выраженным позитивным действием, и переход с одной передачи на другую происходит вполне беспрепятственно. Трансмиссией лучше пользоваться в «ручном» режиме, чтобы поберечь тормоза (на данном конкретном экземпляре ход тормозной педали показался чрезмерно длинным) или побыстрее раскочегарить автомобиль на выходе из виража – то и другое она легко позволит.
По часовой стрелке, начиная с правого фото: восьмицилиндровый V-образный двигатель Mercedes по рабочему объему равен мотору на Rolls-Royce, а по своим характеристикам даже несколько его превосходит. Сдержанный стайлинг вполне уместен на таком дорогом автомобиле. Украшающая капот трехлучевая звезда – всемирно известный символ высокого качества.
От машины Rolls-Royce ничего подобного ожидать не приходится, тут свои радости, куда более тонкие и изысканные. Интерьер великолепен, как чиппендейловский мебельный гарнитур; деревянная передняя панель снабжена вентиляционным клапаном «техасского» типа, допускающим в салон свежий воздух снаружи, – никакого сравнения с приборными щитками «федерального» образца, которые вошли в обиход после 1969 года. Silver Shadow – это первый Rolls-Royce, с самого начала проектировавшийся со встроенной системой воздуховодов установки кондиционирования воздуха в салоне. Странным образом кондиционер вплоть до самого 1969 года не входил в комплект стандартного оборудования машины, а поставлялся за отдельную плату.
Чем пристальнее вглядываешься в автомобиль Rolls-Royce, особенно в такой вот ранний образец, еще лишенный позднейших напластований, тем больше он привлекает. Трансмиссионный селектор с электрическим усилением работает четко и точно, с приятной позитивной реакцией на рычаге; полусферические дефлекторы вентиляционной системы проворачиваются в своих гнездах с той же самой точностью, и даже ключ зажигания, вставляемый в личинку английского замка, тоже передает на руку аналогичные приятные ощущения. Простое, без каких бы то ни было излишеств, рулевое колесо, вставки из дерева ценных пород, пущенные но верху дверей и словно бы зеркально отражающие друг друга (так уж их подобрали!), узенькая акселераторная педаль с восхитительно плавным ходом – этот автомобиль приятен и на вид, и на ощупь. Передние кресла не так массивны, как на более поздних образцах, однако не менее удобны и комфортны. Регулировка осуществляется по всем направлениям, для чего предусмотрен маленький аккуратненький «джойстик».
Посадка здесь куда выше, чем в автомобиле Mercedes. Обитателям заднего дивана придется по вкусу увеличенное пространство в ногах, наличие подножек и откидных столиков, укрепленных с обратной стороны спинок передних сидений. Кроме того, в широких задних стойках крыши размещено по зеркальцу с каждой стороны. Если Mercedes 6.3 – это прежде всего Mercedes, только с улучшенными спецификациями, то Silver Shadow – это уже нечто совсем другое, нежели любой иной автомобиль, пусть даже он и Mercedes. В этой машине учтена каждая мелочь. Так, к примеру, ее система самовыравнивания с рабочим давлением 2500 фунтов на квадратный дюйм, выполненная по типу ситроеновской с насосами и резервуарами, автоматически запускается при открытии любой из дверей – в ожидании посадки еще одного пассажира, готовясь компенсировать возросшую нагрузку.
В движении Rolls-Royce почти бесшумен, да и вообще манеры имеет намного более джентльменские, чем Mercedes. Его можно поторопить, если очень уж надо, – момента хватит и на нижних диапазонах трансмиссии, и на верхних. И со старта он уходит довольно резво, но на агрессивное вождение этот автомобиль провоцировать не станет никогда и ни за что.
Целиком выполненный из легких сплавов V-образный 8-цилиндровый мотор имеет в системе питания пару карбюраторов SU; с ним автомобиль набирает скорость достаточно быстро, хотя и без того рвения, которым отличается Mercedes: тот уже разгонится до 160 км/ч, когда Rolls едва перевалит за сотню. В компании Rolls-Royce сочли, и не без основания, что такой резкий разгон скорее будет раздражать людей в салоне, чем понравится им, и сконцентрировали основную часть своих усилий на способности машины держать сотню миль в час (160 км/ч) спокойно и без напряжения столько времени, сколько потребуется, да так, чтобы при этом в салоне не было слышно ни двигателя, ни шин, ни набегающего воздушного потока. У них получилось.
В этом отношении роллс-ройсовские инженеры в первую очередь старались перещеголять коллег из компании Jaguar, многого достигших со своей моделью XJ. Silver Shadow почти плывет над дорожным полотном, над всеми его неровностями, но все равно чуть-чуть не дотягивает до той плавности хода, которой могли в ту пору похвастаться машины Jaguar. Конечно, Mercedes-то он в этом смысле опережает, но вот как раз шины могли бы вести себя и поспокойнее.
И в английском Крю, и в немецком Штутгарте отдали предпочтение четырех-диапазонной автоматической трансмиссии. Эта система применялась на всех машинах Silver Shadow 60-х годов. Настройка ее предусматривала ранний переход на высшие диапазоны, но оставляла не особо приятное впечатление от большого зазора между третьей и высшей передачами – до такой степени значительного, что даже могучий мотор в 6.3 литра мог его компенсировать лишь с заметным напряжением. Так что лучше уж, проходя требующие сбрасывания скорости виражи, заодно переместить и тоненький трансмиссионный рычаг на рулевой колонке – на третью, чтобы потом, когда поворот пройден, мотор свободнее себя чувствовал и легче разгонял машину до прежнего темпа.
Весьма радует легкое рулевое управление Silver Shadow, не требующее почти никаких усилий на руле. Такой крупный и тяжелый автомобиль управляется не то что кончиками пальцев – птичьим перышком, и диаметр разворота при этом, на удивление, компактен. Silver Shadow – машина хоть и большая, но маневренная. Тормоза у нее мощные, с хорошей обратной связью, при любом режиме движения она не доставит своему водителю каких-либо затруднений.
«Наш» экземпляр дооборудован так называемым «комплектом Харвея Балли», который призван снижать крен кузова в повороте и бороться с упомянутой нами ранее недостаточной поворачиваемостью машины. С ним автомобиль не так сильно «жует» покрышки на виражах, и оттого не вызывает у водителя особого беспокойства ни на резких поворотах, ни на извилистых дорогах, которые требуют интенсивных действий рулем. На трассах с относительно небольшими искривлениями, позволяющими проходить виражи с большей скоростью, даже автомобиль, лишенный упомянутого «комплекта», будет на удивление устойчив, если, конечно, у вас достанет смелости вести его в таком режиме.
Все сказанное выше – не самое главное из того, что можно поведать нашим читателям про модель Silver Shadow, заслужившую за сорок пять лет своей карьеры немало горьких упреков в свой адрес. Поздние версии, Shadow или Silver Spirit, с уродливыми «безопасными» бамперами спереди и сзади, быть может, и выглядят в наше время не слишком достойно, напоминая не то прокатные лимузины, на которых возят свадьбы, не то машины отрицательных персонажей какого-нибудь низкобюджетного семейного телешоу. Настоящий ранний Silver Shadow «первой серии» ни на ту, ни на другую роль не годится однозначно. Слишком уж он благородный и даже величественный, особенно в темной раскраске, и слишком уж привязан к своему времени. А именно второй половине 60-х годов.
Для компании Rolls-Royce это была одна из самых успешных моделей за всю ее историю и одна из самых смелых конструкций, сочетавшая в себе передовые автомобильные технологии тех лет и лучшие традиции качества, не говоря уже об отделке. Автомобиль Silver Shadow во все времена со скромной гордостью нес принадлежащее ему по праву звание самой лучшей машины для состоятельного владельца, которому еще не нужен персональный шофер, и никогда не пытался претендовать на что-то большее. Есть, конечно, в мире машины, способные разгоняться быстрее него или проходить повороты резвее него, но чтобы они при этом еще и могли сравниться с ним по уровню совершенства, по качеству изготовления или по уровню комфорта – вряд ли возможно. Даже Mercedes 6.3 слегка не дотягивает, хотя те, кому импонирует его яростная динамика при вполне респектабельной внешности, наверняка сделают выбор именно в его пользу.
В своем роде этот Mercedes – машина довольно-таки специфическая: ее запускали в производство с тем, чтобы попытаться привлечь на свою сторону часть традиционной клиентуры компании Rolls-Royce, а вместо этого ее брали себе главным образом бывшие владельцы автомобилей Porsche 911, те из них, кому по каким-то причинам понадобился четырехместный автомобиль взамен двухместного. И модель 6.3, и пришедший ей на смену автомобиль Mercedes-Benz 450SEL 6.9 пользовались популярностью у знаменитых автогонщиков того времени, таких, как Крис Эймос, Жан-Пьер Бельтуаз или Франсуа Севэр. Это модель намного более редкая, чем Rolls-Royce Silver Shadow, и автор этих строк всегда числил ее среди двадцати самых любимых своих машин.
Она и по сей день из этого самого списка никуда не делась. Но если мне когда-нибудь придется выбирать себе один автомобиль образца шестидесятых годов – только один из всех, и при этом не американский, – я остановлю свой выбор именно на ранней модификации Silver Shadow. Ничто в мире не сравнится с машиной, в которой так приятно сидеть, которую гак приятно водить и которой так восхитительно приятно обладать. Главное, чтобы передняя панель с натуральной фанеровкой в стиле «чипп-енд-дейл» была на месте и чтобы «техасский» вентиляционный клапан на ней присутствовал.
Благодарим Майкла Мартина из клуба Rolls-Royce Enthusiasts’ Club rec.org.uk. Яна Китса из клуба М-В Club mercedes-benz-club.со.uk.
| Авто | Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 W109 | Rolls-Royce Silver Shadow |
| Производство и страна происхождения бренда | Германия | Великобритания |
|
Годы выпуска: |
1968-1972 | 1965-1977 |
| Продано/выпущено: | 6526 |
16717 (исполнение Shadow I) |
| Конструкция: |
стальной несущий кузов |
стальной несущий кузов; двери, капот и крышка багажника – из алюминия |
| Двигатель: |
V-образный 8-цилиндровый, выполненный из чугуна с легкосплавными головками блоков; угол развала блоков 90 градусов, по одному верхнему распредвалу на блок, 6332 см3, механический впрыск Bosch |
V-образный 8-цилиндровый, верхнеклапанный, целиком выполненный из легких сплавов, угол развала блоков 90 градусов, 6230 см3, два карбюратора SU HD8 |
| Мощность: |
250 л.с при 4000 об./мин. |
производителем не указывается |
| Крутящий момент: |
500 Нм при 2800 об./мин. |
производителем не указывается |
| Трансмиссия: | четырехступенчатая автоматическая, ведущие колеса – задние |
четырехступенчатая автоматическая, сцепление – гидромуфта, ведущие колеса – задние |
| Подвеска: |
поперечные V-образные рычаги спереди, качающиеся полуоси сзади, телескопические амортизаторы и самовыравнивающиеся пневмоэлементы на всех колесах, реактивные тяги спереди и сзади |
полностью независимая, спереди на двойных V-образных поперечных рычагах, с реактивной тягой, сзади на многозвенных продольных тягах; упругие элементы – спиральные пружины и телескопические амортизаторы; самовыравнивающаяся пневмосистема на всех колесах |
| Рулевое управление: |
винтовое, с гидроусилителем |
винтовое, с сервоусилителем (GM Saginaw)
|
| Тормоза: |
дисковые АТЕ, с сервоусилителем |
дисковые Girling, с гидроусилителем, двойные статоры на передних колесах, три независимых контура |
| Колеса и шины: |
стальные или легкосплавные диски 6,5 х 14 дюймов, радиальные шины 195/70 VR14 |
стальные диски 6J х 15 дюймов, диагональные шины 8.45-15 |
| Размеры: |
Длина: 5000 мм; ширина: 1811 мм; высота: 1410 мм Колесная база: 2845 мм |
Длина: 5169 мм; ширина: 1803 мм; высота: 1518 мм Колесная база: 3035 мм |
| Снаряженная масса | 1733 кг | 2067 кг |
| Разгон 0-100 км/ч: |
7,1 с |
10,8 секунд |
| Максимальная скорость : |
221 км/ч |
184 км/ч |
| Расход топлива: |
14.7-23.5 л/100 км |
15.6-23.5 л/100 км |
| Цена нового в Великобритании в 1954 году: |
7743 GBP |
7790 GBP |
| Цена в 2014 году: |
8-25 тыс. GBP |
3-20 тыс. GBP
|
Альтернативы
Jaguar MkX (от 5 до 30 тыс. GBP)
Самый эффектный среди автомобилей Jaguar с четырехдверным кузовом, MkX и пришедший ему на смену 420G были способны на многое. Своей плавностью хода они ничуть не уступали машинам Mercedes и Rolls-Royce, отставая лишь по части уровня отделки и легкости управления. Зато, правду говоря, они и стоили дешевле, и не так дорого обходились в повседневной эксплуатации, а салон имели столь же просторный: именно Jaguar MkX мог похвастаться самым широким в Англии задним диваном.
Lincoln Continental (от 10 до 100 тыс. USD)
Стильная модель 1961-1969 годов с распашными дверями очень повлияла на американский дизайн своими гладкими бортами и скупыми линиями, нетипичными для больших автомобилей того времени. Кроме того, и качество их изготовления тоже задало новые стандарты для всей автомобильной промышленности Штатов. Мотор V8 на 7.5 л рабочего объема был тогда самым большим в Америке, но и вес автомобиля тоже оказался больше, чем у всех остальных. Тем не менее уровень совершенства машин Continental указанного образца оказался вполне сопоставимым с лучшими европейскими конструкциями главным образом благодаря обилию сервоусилителей и удачной автоматической трансмиссии. Более поздние экземпляры, получившие дисковые передние тормоза, еще и останавливались как следует.
Cadillac Fleetwood Brougham (от 8 до 40 тыс. USD)
Модель 1965 года, неожиданно лишившаяся своих хвостовых килей, была одним из самых строгих автомобилей Cadillac за все 60-е годы. Расположенные одна над другой фары головного света выглядели очень свежо и нетрадиционно, исполнение Brougham отличалось улучшенной отделкой снаружи и внутри, а силовая установка, еще не знавшая «федеральных» переделок, направленных на снижение токсичности выхлопа, была очень мощной и отличалась гибкостью характеристик. Традиционная рама никуда не делась, как и зависимая задняя подвеска, но она получила четырехзвенные тяги и спиральные пружины вместо листовых рессор. Замечательная автоматическая коробка передач и встроенный кондиционер стали образцом для подражания во всем мире, а на прямолинейных участках дороги эта машина вполне могла обогнать даже и Rolls-Royce Silver Shadow.
