Свинцовые аккумуляторы со связанным электролитом, изготовленные по технологии AGM (Absorbent Glass Mat, «поглощающее стекловолокно»), появились около 40 лет назад — их изобрели для работы в буферном режиме в стационарных системах бесперебойного электроснабжения. Такие батареи хороши с точки зрения безопасности, поскольку практически не выделяют в атмосферу образующиеся при зарядке газы — их пузырьки задерживаются в порах матов-сепараторов и, не улетучиваясь, постепенно возвращаются обратно в жидкий электролит (этот процесс называется рекомбинацией газов и достигает в AGM – аккумуляторах 96—99%). А в качестве бонуса — низкий саморазряд (всего на 15—20% за год простоя), полная необслуживаемость и долгий, до 12—15 лет, срок службы.
В 90-х годах прошлого века технология AGM прижилась в автоспорте. Во-первых, вновь из-за безопасности — теперь уже благодаря полностью герметичному корпусу аккумулятора, исключающему вытекание электролита при аварии. А во-вторых, из-за компактности — благодаря малому сопротивлению не изолирующих, а пропитанных электролитом сепараторов большой пусковой ток они выдают при меньшей емкости, то есть с меньшим количеством пластин в пакете.
А на обычных автомобилях AGM-аккумуляторы появились больше десяти лет назад, задолго до распространения систем start-stop — из-за возможности быстро и отдавать, и принимать большое количество энергии, способности безболезненно выдерживать глубокие разряды (при периодических разрядах больше 50% АGМ-батарея прослужит вчетверо дольше обычной) и не деградировать при частых циклах разрядов-зарядов. Ведь стекловолоконные маты вдобавок ко всему механически удерживают активную массу на пластинах, не давая ей осыпаться. Именно поэтому на машинах с системой start-stop подобный аккумулятор способен проработать четыре-пять лет, а не два-три года, как обычный «жидкий».
Первым из «гражданских» автомобилей AGM-батарею в 2002 году примерил рестайлинговый Mercedes S-класса W220, а сделали ее в Цвиккау. Сейчас завод ежегодно производит четыре миллиона батарей исключительно серий Start Stop как со своим брендом Varta, так и для «упаковщика» Bosch почти монополист, закрывший 80% конвейерных поставок батарей европейским автопроизводителям для машин с системой start-stop (для сравнения: весь рынок продаж аккумуляторов в России около 10—11 млн штук). И хоть сейчас тут готовы делать шесть с половиной миллионов батарей, но столько понадобится только к 2015 году, когда, по прогнозам, систему start-stop будут иметь 70% европейских машин.
В цехах — немецкая стерильность, автоматизация — высочайшая: совсем управляются всего сто человек в смену. Как на любом другом аккумуляторном заводе, тут плавят чушки свинцовых сплавов, смешивают активную массу в многотонных миксерах, делают решетки электродов… Не самым, кстати, современным способом делают льют и положительные, и отрицательные решетки для 40% аккумуляторов, а современные панчинговые (штампованные) плюсовые решетки для остальных будут привозить с завода в Ганновере до тех пор, пока литьевое оборудование в Цвиккау не выработает свой ресурс. Любопытно, что по внешнему виду и маркировке на аккумуляторе нельзя определить, какая решетка внутри, а ведь от нее в конечном итоге зависит срок службы батареи.
Первые признаки AGM-технологии я заметил, только добравшись до участка сборки пакетов: готовые, намазанные пастой и высушенные пластины автоматы не «одевают» в полиэтиленовые пакеты сепараторов, а пеленают в стекловолоконный материал, смахивающий на толстую двухмиллиметровую промокашку, английской фирмы Hollingsworth.
Дальше «ладошки» специального робота стискивают пухлые, похожие на пачки салфеток пакеты пластин и с определенным усилием вставляют их в ячейки корпуса. Недожмешь — вместо AGM выйдет обычный аккумулятор с жидкой прослойкой электролита, пережмешь — будет недостаток электролита у поверхности пластин и плохая рекомбинация газов из-за сплюснутых пор мата.
Корпуса у AGM-батарей, кстати, тоже особые, сделанные не из обычного «аккумуляторного» полипропилена, а из более прочного АБС-пластика. Но даже их раздувает до бочкообразной формы давление сжатых сепараторов, пока все не стянет крышка. А вот и еще одно, по большому счету последнее технологическое AGM-отличие многоступенчатая, с перерывами, чтобы дать стекловолокну пропитаться, заливка электролитом.
Не маловато ли для того, чтобы AGM-аккумулятор стоил в три раза больше обычного? При всех его сплошных преимуществах переплачивать и ставить сегодня AGM-батарею на обычный автомобиль (а она без проблем заменяет простую АКБ с жидким электролитом) пока есть резон лишь с таким же большим, как с системой start-stop, энергопотреблением при коротких поездках — например, с мощным тюнинговым звуком или с предпусковыми подогревателями. Или тем, кому лень покупать новый аккумулятор чаще, чем раз в семь-восемь лет. Вот когда снизятся цены… Вспомните, сколько поначалу просили, скажем, за жидкокристаллические телевизоры, пока они не стали массовыми. А нынче «динозавры» с кинескопами почти вымерли.
Первые герметичные аккумуляторы, сделанные по технологии AGM, обозначались аббревиатурой VRLA (Valve-Regulated Lead-Acid battery. «свинцово-кислотная батарея с клапанным регулированием»). Во время первичной зарядки в отверстия для пробок устанавливаются уловители паров электролита. Интересно, почему на наших заводах такими не пользуются?.. Первые герметичные аккумуляторы, сделанные по технологии AGM, обозначались аббревиатурой VRLA (Valve-Regulated Lead-Acid battery. «свинцово-кислотная батарея с клапанным регулированием») Переложенные сепараторами пухлые пакеты пластин настолько сильно распирают корпус, что для установки крышки его приходится сжимать. Пробки-клапаны (справа внизу) — одноразовые форма ответной части не позволяет их отвернуть.
