Уже сто лет прошло с тех пор, как новый Vauxhall E-Type 30-98 потряс своим появлением публику на соревновании по подъему на холм Шелсли-Уолш. Джеймс Пейдж вспоминает тот замечательный день. Фото: Тони Бейкер. Тормоза, действующие только на задние колеса, показали себя вполне адекватно на трассе Шелсли-Уолш, изобилующей спусками. Интересно, что у Vauxhall E-Type 30-98 на рулевом колесе смонтировано управление опережением зажигания и ручной газ; «перископические» вентиляционные воздухозаборники; большой четырехцилиндровый мотор имеет боковое расположение клапанов. Даже в полностью укомплектованном виде, с лобовым стеклом и складной крышей автомобиль можно разогнать до 80 миль в час. Ни протестов, ни колебаний – одна лишь готовность нестись вперед быстрее и быстрее.
Благодарим: Ника Рейли, Саймона Хакнелла, Дэвида Кирке и Энди Бодди из компании Vauxhall; Марка Констандъюроса из Шелсли-Уолш shelsley-walsh.co.uk. Если ставить машину Vauxhall E-Type 30-98 в исторический контекст, то прежде всего следует принять в расчет одно основополагающее обстоятельство: в нынешнем своем виде марка Vauxhall уже давно совсем не та, что сотню лет назад. В те времена она считалась (и являлась) крупным производителем престижных машин, причем вплоть до начала Первой мировой войны все ее развитие продвигалось за счет участия в автогонках. Сейчас, в 2014 году, имя Vauxhall по-прежнему присутствует в автоспорте, но век назад фирма не просто в нем присутствовала, она им буквально жила. Не было в Британии такого соревнования для стандартных серийных машин, в котором не заявлялось бы на старт ни одного автомобиля Vauxhall. Более того, с 1911 по 1913 год британская марка не пропустила ни одного французского мероприятия в рамках Coupe d’Auto, а когда после недолгого перерыва в 1914 году возобновились гонки Grand Prix, сразу три автомобиля марки Vauxhall – все с 3.5-литровыми двигателями, имеющими по два верхних распредвала, не преминули появиться в числе участников.
| Производство и страна происхождения бренда | Великобритания |
|
Годы выпуска: |
1913-1927 |
| Продано/выпущено: | 600 (считая с версией ОЕ) |
| Конструкция: |
стальное шасси, стальные либо алюминиевые панели поверх ясеневого каркаса |
| Двигатель: | 4-цилиндровый, 4525 см3, чугунный моноблок с боковым расположением клапанов, один карбюратор Zenith авиационного типа |
| Мощность: |
90 л.с. при 3000 об./мин. |
| Крутящий момент: | 226 Нм при 1800 об./мин. |
| Трансмиссия: | четырехступенчатая механическая, несинхронизированная, задний привод |
| Подвеска: |
передний мост неразрезной, ведущий задний мост с полностью разгруженными полуосями, полуэллиптические рессоры, амортизаторы Derihon спереди и сзади |
| Рулевое управление: |
пара «червяк и шестерня» |
| Тормоза: |
барабанные, только на задних колесах, система тяг от педали |
| Размеры: |
Длина: 4126 мм, ширина: 1676 мм, высота: изготовителем не приводится, Колесная база: 2896 мм |
| Снаряженная масса | 1520 кг с туристическим кузовом Velox |
| Разгон 0-100 км/ч: |
20 секунд |
| Максимальная скорость : |
128 км/ч |
| Расход топлива: |
11,8 л/100 км |
| Цена нового Vauxhall E-Type 30-98 в Великобритании в 1920 году: |
1675 GBP (с туристическим кузовом Velox) |
| Цена в 2014 году: |
300 000 GBP |
Ради спортивных достижений создавалась и модель Vauxhall E-Type 30-98. Ее происхождение можно вывести по прямой линии от знаменитого автомобиля С-Type Prince Henry 1911 года, выпускавшегося ограниченной серией по образцу той машины, что отлично зарекомендовала себя годом ранее вовремя гонки на приз, учрежденный тем самым принцем Генри.
В 1913 году состоятельный энтузиаст автоспорта по имени Джо Хиггинсон обратился в лутонскую компанию с индивидуальным заказом – ему нужна была конкурентоспособная машина для участия в заездах по подъему на холм. Команда специалистов, которую возглавил сам Лоуренс Померой, взялась расточить 4-цилиндровый мотор от новой модели D-Type и пристроить получившийся силовой агрегат на шасси модели C-Type.
Результат их стараний с облегченным кузовом и плоским радиатором (взамен характерного для машин типа Prince Henry клинообразно заостренного передка) моментально снискал себе громкую славу. В мае 1913 года заказчик Хиггинсон с ходу выиграл на нем заезд по подъему на холм в Уоддингтог-Фелл, потом еще взял первое место в Астон-Клинтоне и, наконец, добрался до Шелсли-Уолш, показав там лучший результат дня по скорости. Он же оказался заодно и новым рекордом при подъеме в гору, все конкуренты отстали на две секунды.
«Мы считаем, что этот результат еще долго буде т считаться лучшим, – восторженно писал в то время журнал Motor. Так быстро в гору еще никто не карабкался. Цифры говорят сами за себя и никаких комментариев не требуют».
Закрепляя успех, фирма изготовила еще 13 таких автомобилей. Построила бы и больше, но началась война, так что эта партия так и осталась крайне ограниченной. Продавалась данная модель за 900 фунтов стерлингов (столько стоило одно шасси, без кузова); тогдашний Rolls Royce Silver Ghost обошелся бы не так чтобы очень уж сильно дороже, но зато Vauxhall 30-98 мог с облегченным кузовом гарантированно развить скорость, равную ста милям в час. Даже в полностью укомплектованном виде, то есть с нормальным кузовом, лобовым стеклом и складной крышей, такой автомобиль можно было разогнать до восьмидесяти миль в час.
Цифровой индекс машины до сих пор является предметом дебатов. Выглядит он, и вправду, как обычное для того времени указание расчетной (по формуле RAC) и фактически развиваемой мощностью двигателя, замеряемой на валу, то есть до трансмиссии. Но цифры не совпадают: расчетная, она же «налоговая», мощность по указанной формуле составляла всего 23,8, а фактическая – целых 98 л.с. Этот последний показатель, правда, приводился самим изготовителем, так что он, может статься, и был чрезмерно оптимистичным. Существует другое объяснение, согласно которому «30» – это мощность, отдаваемая при тысяче оборотов в минуту, а «98» – это максимум. Но есть еще и третья точка зрения; если ее придерживаться, то первая цифра, точно рассчитанная по формуле RAC, только слегка завышенная в рекламных целях, а 98 миллиметров – это просто диаметр цилиндров двигателя…
В общем, точного ответа все эти нумерологические изыскания пока что не дают, если кто знает правду – милости просим, пишите. Когда в 1919 году производство гражданской продукции возобновилось, компания Vauxhall постаралась должным образом учесть все уроки, преподнесенные войной. Условия эксплуатации автомобилей, максимально приближенные к боевым (а зачастую таковыми по факту и являвшиеся), выявили слабые места конструкции, в нормальном повседневном использовании никак себя не проявлявшие. Направив все силы на устранение этих погрешностей, фирма добилась того, что послевоенная пресса в один голос хвалила перезапущенный в производство автомобиль серии 30-98 не только за его непосредственные характеристики, но и за качество инженерных разработок.
Мистер Померой покинул компанию в том же, 1919 году, и его место занял Кларенс Кинг. Именно ему выпало привести в соответствие с велениями времени автомобиль, разработанный еще в эдвардианскую эпоху, и затем поддерживать его на уровне, свойственном двадцатым годам XX века. Так в 1923 году появилось на свет исполнение ОЕ модели 30-98, отличавшееся от более ранних версий новым верхнеклапанным мотором 4225 см3 рабочего объема. Двигатель этот был меньше своего предшественника, однако развивал на 22 л.с. больше. Клапанные толкатели, качающиеся рычаги и шатуны на этом двигателе, выполнялись из дюралюминия, а поршни и вовсе были алюминиевыми. Далее, если прежний силовой агрегат «типа Е» выполнялся по схеме «моноблок», то новый двигатель «типа OE» уже имел съемную головку блока цилиндров. Машину 30-98 ОЕ компания Vauxhall выпустила в 313 экземплярах, тогда как более ранний образец «типа Е» был растиражирован всего в 288 экземплярах. Производство данной модели было полностью прекращено в 1927 году.
Автомобиль, о котором здесь пойдет речь, он укомплектован двигателем раннего типа, с боковыми клапанами. Шасси серии E260 было завершено 7 июля 1920 года, а в следующем году было впервые зарегистрировано и приобретено первым владельцем, им оказался некий капитан Э. Дж. МакКуоркодейл. Прежде чем именовать этого достойного джентльмена «мак-крокодилом», следует учесть, что был он действующим офицером британской армии, по происхождению своему действительно являлся шотландцем.
По следам Хиггинса: его рекордный результат на этой горной трассе продержался с 1913 по 1921 год. Внизу: точки шасси, требующие регулярного внимания и ухода, заботливо перечислены на специальной табличке; в поднятом виде складной верх выглядит аккуратно и солидно и унаследовал от своих предков довольно крупный типографский бизнес. Далее, указанный доблестный муж состоял с 1927 по 1933 год в законном браке с романисткой Барбарой Картленд. Но в конце концов эта писательница подала на развод ради возможности сочетаться вторым браком с кузеном своего экс-супруга, но за время совместной жизни успела родить в первом браке дочь. Эта самая дочь, Рейни МакКу- оркодейл, впоследствии в третьем своем браке в 1976 году приобрела титул графини Спенсер, став, таким образом, мачехой будущей принцессы Дианы… Впрочем, довольно экскурсов в светскую хронику, все это рассказано здесь для того лишь, чтобы показать, какого уровня публика приобретала себе в те времена автомобили марки Vauxhall.
Показанный здесь экземпляр является одним из всего лишь двух сохранившихся до настоящего времени автомобилей с боковым расположением клапанов двигателя, способных похвастаться спортивной карьерой (другая такая машина имеет номер шасси Е311). Ему довелось в свое время поучаствовать в нескольких дальних заездах, имевших первостепенную важность для автопроизводителей и оттого активно ими поддерживавшихся. Ярким примером такого мероприятия является пробег Лондон-Эдинбург. В начале шестидесятых годов прошлого века автомобиль проходил полную реставрацию (тогда его владельцем был Эдвард Деймс-Лонгуорт), а десять лет назад его еще раз полностью перебрал по винтику Артур Арчер, известный специалист по машинам Vauxhall (причем именно модели 30-98). Нынешним обладателем, а вернее – хранителем, редкостного авто является Ник Рейли, бывший глава европейского подразделения корпорации General Motors.
Во время последних работ по реставрации хмашины Артур Арчер намеренно сконцентрировался на ее ходовой части. В результате автомобиль отменно ездит и легко управляется, но при этом сохраняет ту очаровательную патину, что успела образоваться за сорок лет, прошедших с момента капитального обновления в далеких шестидесятых. Вид у машины вполне винтажный – ни блеска свежей современной краски, ни сияния отполированного хрома, лишь старое доброе железо и поношенная, но еще вполне годная резина, причем все это излучает готовность тронуться в путь когда угодно и куда угодно.
На шасси 30-98 вполне можно было иметь и полностью закрытый кузов, так и так машина поставлялась с завода-изготовителя в виде шасси, а «одевал» его по собственному вкусу уже сам покупатель при помощи сторонних кузовных ателье. Но данная модель считалась спортивной, так что едва ли кто-нибудь из тех, кто ее себе приобретал, мог соблазниться комфортом закрытого салона, пожертвовав ради этого ходовыми параметрами. По крайней мере, среди экземпляров, которые дошли до наших дней, ни одного закрытого автомобиля нет, как нет и данных, указывающих на их существование в прошлом. Шасси Е260 имеет двухместный кузов тина «купе с откидным верхом» работы кузовного дома Grosvenor, снабженный третьим дополнительным сиденьем, которое упрятано с глаз долой под отдельную крышку, практически неразличимую на аккуратном скругленном задке. Кузов обладает, несомненно, приятными пропорциями, а кроме того, имеет солидный даже с виду складной тент, который и впрямь способен укрыть обитателей кокпита от непогоды. В варианте Tourer на такой уровень защиты рассчитывать не приходится.
Дверь у кузова только одна, и расположена она с пассажирской стороны, а не с водительской. Что же, в этом есть и своя логика: по крайней мере, не придется, забираясь за руль, рисковать при этом напороться на трансмиссионный рычаг, который в данном случае располагается внутри кузова, а не за его бортом, как на некоторых других вариантах. Можно просто усесться на сиденье и проскользнуть по нему вбок, пока не окажешься у руля. Обод у «баранки» довольно толстый, но сама по себе она на удивление компактна; поверх нее наложены две манетки – ручной газ и регулятор опережения зажигания. Педали здесь поставлены очень близко друг к другу (на машинах более позднего «типа ОЕ» их слегка развели); сцеплением ведает крайняя левая педаль, акселератором – средняя, а трансмиссионным тормозом – правая. Этой последней, впрочем, лучше пользоваться пореже – в тех случаях, когда почему-либо окажется недостаточно эффективным тормозной рычаг под правой рукой у водителя, который действует только на задние колеса.
Кнопка стартера тоже находится на полу, чуть дальше основного педального узла. Пользоваться им надо в два приема: сперва нажать до половины, чтобы привести в зацепление, а затем прижать полностью, чтобы стартер провернул двигатель рабочим объемом 4525 кубических сантиметров. Звук пробудившегося мотора очень характерен для своего времени: приглушенное и мерное басовитое «дыхание». Первая ступень трансмиссии включается движением рукоятки в сторону и от себя. С переходом на вторую передачу лучше особо не затягивать; здесь следует действовать уверенно и использовать двойную перегазовку, могучий крутящий момент двигателя сам потянет машину вперед.
Хиггинсон в свое время показал на подъеме на холм в Шелсли-Уолш 55-секундный результат. Здесь я, конечно, ему не пара, даже если буду стартовать с ходу, а не с места. За машиной сейчас следит и ежедневный уход осуществляет Дэвид Кирке; именно он и сел за руль, а я пристроился сбоку. Вдвоем мы тронулись вверх до Боттом-Эсс. Привычным движением Кирке переходит где-то на полпути с третьей передачи на вторую, попутно наставляя меня использовать только низшие передаточные отношения; одно как-то не слишком вяжется с другим, но ему виднее. Подъем довольно крутой (не зря же именно здесь проходили все самые знаменитые горные заезды): а это значит, что запоздав с правильным выбором оборотов двигателя и переходом на вторую, непременно потеряешь темп и даже, скорее всего, остановишься полностью. А тогда снова придется переходить на самую нижнюю ступень трансмиссии и все начинать сначала.
Итак, вперед через стартовую линию, потом на вторую – и держим темп! В управлении автомобиль достаточно точен, кузов на виражах почти не кренится, руль тоже ведет себя спокойно, из рук не рвется. Даже на самых крутых поворотах, какие только на данной трассе встречаются, автомобилю вполне достаточно легких корректирующих действий рулем, и хотя сам по себе руль по нынешним меркам отнюдь не из самых легких, с ним все же можно управиться одной левой, тем более что правая рука должна постоянно орудовать рычагами, то тормозным, то трансмиссионным.
До самого 1924 года машину Vauxhall 30-98 нельзя было получить с тормозами на всех колесах, эта опция стала доступной только на самых последних образцах. Однако и более ранний «тип Е» вполне способен справиться с многочисленными спусками трассы Шелсли-Уолш (раз там есть подъемы, то есть и спуски, а как же!..), тем более что и торможение двигателем тоже помогает. У поздних машин поначалу в тормозной системе использовались тросы, но в дальнейшем их перевели на гидравлику, по тогдашним понятиям ультрасовременную, но, увы, не слишком надежную. То есть пока она работала нормально, все было в полном порядке, но если что-то в системе вдруг забарахлит, то водителю пришлось бы испытать несколько очень неприятных мгновений.
Двухместный кузов работы мастерской Grosvenor вполне соответствует спортивному характеру автомобиля. Внизу: на заводской табличке честно указано: «Лутон», а вот на фирменной эмблеме проставлено «Лондон». Вопрос престижа?..
Быстрый пробег по дорогам общего пользования помогает убедиться, что и с тормозами на одних только задних колесах – как у данного конкретного экземпляра – вполне можно ужиться, если приучить себя пользоваться ими заблаговременно, а не в самый последний момент. Попрактиковавшись и освоившись, можно выработать вот такую технику обращения с тормозами: сперва оттянуть рычаг на себя на пару щелчков его храповика, затем, не мешкая, сбросить трансмиссионную рукоятку на одну ступень ниже, а потом уже вновь воспользоваться тормозным рычагом для дальнейшего замедления. Обороты двигателя при этом должны быть повыше, чтобы мотор не заглох, и известная сноровка в перебирании рукоятками тоже не помешает, но приобретается эта самая сноровка достаточно легко и быстро.
Зато переход по ступеням трансмиссии вверх никаких особых навыков не требует, и на более или менее горизонтальных участках трассы машина набирает темп резво и охотно. Никаких колебаний, раздумий или тем более протестов – сплошная готовность нести тебя вперед быстрее и быстрее, как будто у автомобиля и вовсе нет за плечами его 95 лет. По словам Кирке, всякий раз на выезде машина ведет себя чуть-чуть иначе, нежели при выезде предыдущем, я ощутил это и сам, но если верить Кирке, «так с нею всегда».
Не то чтобы автомобиль начинал вдруг капризничать или плохо себя вести, ничего подобного, просто ощущение такое, что он немножечко живой и подвержен переменам в настроении. Согласен, звучит это несколько странно, но лично у меня впечатление от общения с ним сложилось именно такое.
С переходом в 1925 году под контроль корпорации General Motors производство машин, сходных по классу с моделью 30-98, компания Vauxhall прекратила. На тот момент по конструкции своей этот автомобиль уже не относился к самым современным, однако сохранял способность успешно противостоять новейшим моделям от таких производителей, как Sunbeam и даже Bentley, а во многих случаях и затмевать их. Это ли не лучшее доказательство правильности выбора изначальной концепции и высокого качества ее воплощения! Даже сейчас, столько лет спустя, трудно возразить автору статьи в журнале Motor за 1922 год, писавшему: «Стоит хотя бы один-единственный раз проехаться за рулем автомобиля Vauxhall 30-98, и вам очень-очень захочется приобрести себе именно такую сверх-машину»…
