Огромный китайский мегаполис Чунцин с официальным населением под 33 000 000 жителей! Это место рождения китайских машинок под хорошо знакомым у нас в РФ брендом Лифан. Удивляет другое, на лифанах здесь местные не ездят, давайте попытаемся понять – почему? Супер-мегаполис Чунцин – город настоящих контрастов с историей в три тысячелетия. Лес сверкающих небоскребов, километровые торговые мегамоллы, монорельсовое метро, захватывающие дух бесконечные мосты через широкую мутную реку Янцзы, многоуровневые узлы развязок не хуже токийских.
Но рядом – тесные грязные кварталы с обшарпанными лачугами из некрашеного бетона с фанерками вместо выбитых стекол в окнах, веревки с бельем, мусор, вонь, мелкие лавчонки и забегаловки, режущиеся в карты старички в майках, попрошайки… И все это накрыто смогом, уплотняющим обычную для Южного Китая душную влажную дымку, – небо коптят больше 10 тысяч предприятий оборонки, металлургии, химии, стройматериалов, электроники, машиностроения. Одних только фабрик по производству автокомпонентов в Чунцине более пятисот!
Компанию Lifan тут знают, равно как и во всем остальном Китае, – но не из- за автомобилей. Два десятка лет назад 55-летний владелец ремонтной мастерской Ин Миншань затеял в Чунцине собственное производство двухколесной техники. Сегодня мотозаводов у него семь и выпускается на них свыше полутора миллионов мотоциклов и скутеров в год – больше всех в Китае! Более того, Lifan – крупнейший в мире производитель небольших бензиновых моторчиков для привода генераторов, компрессоров, мотоблоков, газонокосилок и прочей подобной техники. Суммарный выпуск – пять миллионов штук, свыше 10% всей мировой потребности!
А в 2005 году «мотоциклетный король» Ин Миншань решил делать еще и автомобили. Зачем? Во-первых, для солидности. А во-вторых, в правящей Коммунистической партии Китая незадолго до этого взяли курс на экспорт автомобилей, и Ин Миншань горячо откликнулся на «руководящий и направляющий» призыв. В итоге Lifan сегодня – самый, по словам самого Ин Миншаня, «экспортно ориентированный» китайский автопроизводитель. За рубежом, на шести заводах в Египте, Эфиопии, Уругвае, Вьетнаме, Иране и России, в основном по крупноузловой технологии SKD собирается больше 100 тысяч машин в год!
Но почему тогда четырехколесных Лифанов не видать даже на улицах родного Чунцина? Как и в остальном Китае, машин китайских марок тут вообще мало – почти 70% рынка Поднебесной принадлежит иномаркам. В авангарде – Hyundai (850 тысяч машин в год), Nissan и Toyota (по 750 тысяч машин), Chevrolet (700 тысяч машин). Но больше всего китайцы любят Volkswagen – за год расходится больше двух миллионов экземпляров!
A Lifan продает в Китае лишь около 150 тысяч машин в год – только 24-е место среди 64 представленных в Китае автомобильных брендов. Однопроцентная капля в пятнадцатимиллионном море внутреннего рынка. И теперь, после визита на головной завод в Чунцине, я понимаю почему.
Автоматизация? Еще Мао Цзэдун говорил: в условиях Китая на одном рабочем месте должно находиться не менее троих китайских рабочих. И этот завет на Аифане чтут свято. Например, отштампованный капот от пресса до сваренного из некрашеных уголков стеллажа по цепочке передают из рук в руки восемь человек! Ручная сварка производится не только «клещами», но и обычными электродами. Система поддержания качества? Тут это называется «рабочим самоконтролем». Я не нашел и пары одинаково сваренных кузовов, а бригада специально обученных слесарей ходит вдоль конвейера с рихтовочными пилами, устраняя следы коррозии и самые вопиющие огрехи. Кстати, оцинкованные, высокопрочные и прочие подобные сорта стали в Китай в основном импортируются: они дороги и дефицитны. Поэтому Lifan, как и большинство китайских автопроизводителей, использует дешевый местный прокат посредственного качества, ничем не защищенный от ржавчины.
Сборочный цех гудит, как улей, причем среди роя «рабочих пчел» заметны и «трутни» – многие просто слоняются без дела. При сборке салона внутрь умудряются набиваться по трое-четверо человек, еще столько же подносят им детали, а на «свадьбе» кузова с силовым агрегатом – семеро «гостей»! Все операции, включая нанесение клея на стекла и их установку, – только вручную.
Зато машины получаются предельно дешевыми – на местном рынке Lifan можно купить за 150-250 тысяч рублей в пересчете с юаней. Что это за автомобили?
Напугавший нас своими повадками седан Lifan 520, известный у нас как Breez, – «творчески переработанный» китайский Citroen Fukang 988 (в прошлой жизни Citroen ZX образца 1991 года) ушел в отставку лишь в этом году. Зато недавно в производство пошла его модернизированная версия под именем Lifan 530 (Celia для внешних рынков), а со следующего года на этой же престарелой платформе хотят делать компактный переднеприводный кроссовер Lifan Х50 – все с такой же торсионной задней подвеской, аналогичной той, которой оснащался еще Peugeot 205 образца 1983 года.
Два других седана конструктивно похожи на Короллу предпредыдущего поколения – это Lifan 620 (известный у нас как Solano) и чуть более крупный соплатформенный седан Lifan 720. Новый кроссовер Lifan Х60 своей конструкцией напоминает Тойоту RAV4. А еще – «плачущий Mini», то есть малыш Lifan 320 (он же Smily).
А на ноябрьском автосалоне в Гуанчжоу миру будет явлено главное достижение компании – флагманский седан Lifan 820. На нем обещаны два новых мотора – подготовленные при помощи специалистов европейских инжиниринговых компаний AVL и Ricardo атмос- ферник 2.4 и 2.0 с турбонаддувом, но главная интрига – шестиступенчатый роботизированный «преселектив» разработки британской фирмы Antonov Pic.
До конца 2014 года производство седана Lifan 820 собираются наладить и на российской Дервейсе, где сейчас собирают три модели из ли- фановской линейки – Solano, Smily и Х60, а уже через два-три месяца к ним должен добавиться Lifan 720, который в Черкесске планируют делать под именем Cebrium.
По итогам текущего года среди удержавшихся в России китайских производителей Lifan уверенно идет на втором месте, уступая марке Geely, и продает машин больше, чем Honda или Land Rover! Причем Дервейс – самое мощное зарубежное производство Лифанов, где ежегодно со сваркой и окраской собирают почти 26 тысяч машин. Черкесский завод современнее головного завода в Чунцине, в цехах сварки и окраски немало роботов. Правда, поставляемые из Китая кузовные детали – те же, из дешевого металла, а главное отличие технологии сборки – меньшее количество задействованных рабочих рук. То есть качество черкесских машин на выходе примерно соответствует продукции из Чунцина.
Но вслед за земляками Chery и Geely с нынешнего года Lifan продлил для России гарантию на свои автомобили с двух до пяти лет (этот срок относится большей частью к деталям двигателя и коробки передач).
Это еще одно подтверждение сделанных нами недавно выводов – пусть и с переменным успехом, но китайцы усиливают экспансию и всерьез намерены увеличить свою долю на нашем рынке. Верной дорогой идут товарищи?
Масштабы строительства в Китае фантастические, особенно когда видишь все это свои ми глазами. Только каждый четвертый человек пенсионного возраста в Китае получает пенсию… Микроавтобус Lamborghini? Или Honda? Нет, Chana Yo-Yo – это изделие компании Changan, второго по объемам продаж (после фирмы Wuling) китайского производителя-до 750 тысяч машин в год. При сборке – никакой «малой механизации» в виде манипуляторов или монтажных кресел. Вся территория завода заставлена автомобилями, требующими досборки или устранения дефектов – этим занимаются мобильные бригады из двух-трех человек. Соединение кузова с силовым агрегатом при помощи подкатного электроподъемника – «свадьба» в присутствии нескольких «свидетелей». По месту доработать напильником.
Стыковка деталей кузова оставляет желать лучшего, мастики в швах-где густо, где пусто. Качество шва на стыке каркаса передка с моторным щитом (на фото) – на уровне мелкой ремонтной автомастерской. Положение навесных наружных панелей подгоняют с помощью шаблонов Между прессом и стеллажом – «живая цепочка» из восьми людей. По дороге с деталей шлифмашинкой удаляют самые крупные заусенцы. В сварочном цехе две основные сборочные линии (на фото) и еще две-для сборки мелких модулей.
В китайских провинциальных городах велосипеды до сих пор остаются самым популярным видом транспорта – в том числе и грузового.
Мне одному кажется, что по дизайну Lifan 820 – родной брат будущего Mondeo, известного сегодня в США как Fusion? Предполагается, что седан будет стоить у нас 600-650 тысяч рублей. Самый прогрессивный пейзаж на заводе – вид на застекленный транспортер между окрасочным и сборочным цехами.
Хозяину компании Lifan Holdings Ин Миншань 76 лет, он носит «партийный» френч и известен, например, таким высказыванием: «Кто зарабатывает в Китае, побеждает на рынке, кто зарабатывает за границей – национальный герой».
Два десятка моделей мотоциклов и скутеров (на фото слева – Lifan LF50QT) – основная продукция компании. Мотоцикл Lifan LF125-5-копия модели Honda CG125 образца 1976 года, Lifan LF250 (на заднем плане) – клон ранней версии Yamaha Virago начала 90-х.
