Тест-драйв Audi 100 Avant 5E, Citroen CX 2400, Lancia Gamma 2500 и Rover SD1 2600

Странная многонациональная история седанов и хетчбеков класса Е, рубежа конца 70-х начала 80-х годов. Сравнительный тест немецкого хетчбека Audi 100 Avant 5E, французского седана Citroen CX 2400, итальянского седана Lancia Gamma 2500 и британского хетчбека Rover 2600.

 

В далекие 70-е годы европейский автомобильный рынок еще не знал тотальной монополии «большой немецкой тройки» – BMW, AUDI и Mercedes в сегменте E, и именно по этой причине ниша довольно дорогих и больших автомобилей была весьма разношерстной, не только брендами, а также и типами кузовов, не о каком господстве немецких седанов не шло и речи, хетчбеки  Renault 20/30 и Rover SD1 или седан Peugeot 604 почти по цене Mercedes W123 – были для покупателей нормой, «пятерка» BMW E12 только набирала популярность и стоила дешевле чем итальянские аналоги от Alfa и Lancia, не говоря уж, о всегда довольно дорогих «шведах» – Volvo 240/260 и нишевом хетчбеке и седане Saab 99, хотя стоит признать что уже к началу 80-х крупные итальянские модели вроде Alfa 6 и Lancia Gamma 2500 особым спросом у тогдашних европейских клиентов пользоваться перестали – у них сильно хромало качество и надежность. А вот более доступный седан Fiat 130 немного дольше боролся за кошельки и сердца автомобилистов старого света. Свою долю пирога почетно занимали чуть более дешевые Opel Record и Ford Granada, впрочем отметим, что ценовое превосходство удалось сохранить только Форду, Опель к началу 80-х уже стоил почти как W123 в базовых версиях с четырехцилиндровыми моторами и стремительно терял популярность даже у корпоративных клиентов. Не стоит сбрасывать со счетов и седан Santana от VW, раздавшийся в габаритах кузов на базе популярного хетчбека Passat тоже устойчиво пользовался спросом, и по размерам вполне попадал в тогдашний класс Е.

Так или иначе, рынок был очень разнообразен, французы, британцы, итальянцы, шведы и немцы почти в равных пропорциях делили его между собой, но конечно стоит признать, что уже к концу 60-х – началу 70-х-  сложился культ среднеразмерных Мерседесов серии W114/115 – эти машины заслуженно были востребованы у публики, ведь по совокупности характеристик они были лучшими. Но их репутацию престижных авто немного портила популярность дизельных версий у таксистов, а во Франции и вовсе многие годы господствовал Citroen DS. Сменивший его в 1974 году CX был воспринят целевой аудиторией на ура, обзавелся дизельным мотором (версия CX 2200 D) и даже консервативные немецкие бюргеры с удовольствием пересаживались с устаревшего W115 на новенький и аэродинамичный Citroen CX, впрочем все это продолжалось не очень долго, в конце 1975 года был представлен W123 – который не смотря на ретроградный дизайн и вполне обоснованную критику за качество исполнения – быстро вышел в лидеры рынка, пользуясь спросом не только в Европе но и в Новом Свете.

Естественно такого масштабного сравнения конкурентов того времени мы затеять не могли, поэтому выбрали наиболее интересные по нашему мнению машины. Фастбек Lancia Gamma 2500 очень редок сегодня на дорогах, формально на рынке его окрестили седаном, но двух-объемный кузов так язык не поворачивается назвать. Citroen CX 2400 тоже двух-объемный, формально сам производитель именовал его седаном, но если подходить с современными мерками, то CX скорее соответствует новорожденному классу так называемых четырехдверных купе. А вот Audi 100 Avant 5E и Rover 2600 классические пятидверные хетчбеки и имеют соответствующую форму кузова, впрочем Audi 100 серии C2 был гораздо популярнее с кузовом седан, но мода тех лет диктовала и наличие такой утилитарной модели в гамме. Стоит отметить что на поколении Audi 100 C3 название Avantзакрепилось за полноценным универсалом, а от версии в кузове хетчбек отказались навсегда, впрочем идеологическим приемником нашего тестового хетчбека Ауди можно назвать Audi A7, по сути являющийся хтчбеком на базе стандартного Audi A6, а серия A6 в свою очередь как известно ведет свою родословную от моделей серии 100/200 – так что исторический круг все же замкнулся. Заметим, что англичане отказались от выпуска седана на базе Rover 2600, что возможно сыграло с этим незаурядным автомобилем не самую хорошую шутку, машина стабильно теряла популярность на экспортных рынках, и оставалась относительно востребованной лишь в Британии.

_{Сравнение проемов багажников двух хетчбеков Audi 100 Avant 5E и Rover SD1 2600}

Наши тестовые подопечные являются одним из парадоксов в отношениях между человеком и автомобилем. До 1970-х годов по железным законом классической автомобильной архитектуры трех-объемный кузов седан полновластно господствовал в автоиндустрии. Но клиновидные хетчбеки быстро набирали популярность в малом классе авто, и к началу 70-х наконец прорвались  в сегмент более дорогих машин, эпохальный хетчбек Renault 16 был эталоном инжиниринга и дизайна того времени, к сожалению эта эпоха новаторства и нестандартных решений продлилась не очень долго.

Самое интересное, что бросается в глаза, глядя на участников нашего теста, это наклон задней стойки, она очень покатая, такое ощущение, что дизайнеров и инженеров больше всего беспокоил коэффициент лобового сопротивления при движении автомобиля задним ходом. Впрочем по настоящему обтекаемый только Citroen CX, остальные лишь эмитируют подлинную зализанность форм, и не могут похвастаться низким коэффициентом Cx.

_{Сравнение проемов багажников двух седанов Citroen CX 2400 и Lancia Gamma 2500}

Кузов комби, или как сейчас больше принято его именовать – хэтчбек, действительно был в те годы более прагматичным выбором чем седан, машина в семьях обычно тогда была лишь одна, а громоздкие универсалы даже от именитых брендов выглядели не очень презентабельно.

В нашем тесте несмотря на двух-объемные силуэты и почти одинаковые габариты собраны очень разные автомобили. Начнем с того что все четверо из разных стран. Трое имеют привод на передние колеса, и один на задние колеса. Двое участников теста имеют двигатель с четырьмя цилиндрами, один с пятью цилиндрами, и один участник имеет шесть цилиндров под капотом. Тоже и с расположением цилиндров – один оппозитный мотор, один V -образный двигатель, и два рядных двигателя. Двое с автоматической трансмиссией, и двое с пятиступенчатой механикой. В конце концов, в нашем тесте две весьма успешные модели, а две полный маркетинговый провал.

Наши четыре «евро бойца сегмента Е» 70-х и 80-х годов, по крайней мере имеют одну общую черту: они настолько современны, что управление ими не вызывает никаких ассоциаций с ретро-мобилями, или как сейчас называют машины этой эпохи янг-таймеры. Единственный участник нашего сравнительного теста который требовал привыкания к органам управления и управляемости в целом – это Citroen. Но и к нему привыкаешь быстро. Конечно Lancia и Citroen не могут поспорить в практичности с Audi и Rover, но длинномеры вроде лыж или газонокосилку перевезти вполне смогут. Хотя у француза и итальянца общий объем багажников весьма скромный, влезает всего несколько небольших чемоданов!

Fiat и концерн PSA в момент запуска в серийное производство CX и Gamma еще не уловили тренда, ми не смотря на вполне хтчбекообразные силуэты все же оставили машины без пятой двери. Более прагматичные компании Audi и Rover поступили иначе. Оба хетчбека имеют складывающиеся задние сиденья. С тех пор прошло более чем три десятилетия, но действительно концепция кузова хетчбек совсем не изменилась и поныне. Rover безусловно, самый интересный автомобиль в тесте, а самым обыденным кажется Audi Avant. Стоит заметить что одна вещь объединяет наши три «не немецких» участника, всем им не хватает основательности ингольштадтской пятидверки.

Плавный и отзывчивый шестицилиндровый мотор, отличное сцепление с дорогой, интересный и в тоже время строгий дизайн (причем и интерьера тоже) огромный багажник с большим проемом задней двери – дают право занять Rover 2600 первое место в нашем тесте.

Заключение: у нас есть победитель, и это настоящий сюрприз – Rover 2600 Ванден Плас. Не потому, что он очень сбалансированный автомобиль, просто он продемонстрировал самый сильный характер. Audi напротив занял второе место за совокупность ходовых и потребительских качеств. Психоделический образ Citroen CX- машина рассчитанная на фанатов гидропневматики и французского автопрома в целом – делит с Ауди второе место, хотя отрыв от 100 Avant 5E по некоторым пунктам весьма существенный. А что же Lancia? Автомобиль со слабостями и недочетами, но вполне заслужил право любить его и иметь своих убежденных поклонников – четвертое место.

Немецкий порядок Audi 100 Avant 5E

{gallery}Audi100Ava{/gallery}

Мало огня и темперамента, но куча достоинств и высокое качество исполнения, а так же почти полное отсутствие слабых мест – приносит Audi 100 Avant 5E заслуженное второе место.

Одной из особенностей этого поколения Audi 100 с кузовом хетчбек является сильно наклоненная задняя стойка, которая сама по себе не выглядит так уж плохо, и весьма уместна с точки зрения практического использования – ведь в результате такой архитектуры кузова – получилась большая задняя дверь, которая дает возможность возить поклажу крупных габаритов, но с точки зрения дизайна вступает в явный стилистический конфликт с передней частью кузова. Очевидно, что для дизайнеров изначально не ставилась задача получить гармоничный образ на выходе, рынок требовал хетчбека, и на скорую руку его получили из серийного седана.

В отличие от Audi 100 первого поколения, наш тестовый C2 выпускавшийся с 1976 по 1982 год постепенно приходит в забвение, многие считают именно это поколение знаменитой «сотки» самым скучным и посредственным. И это неправильно! Мы всесторонне испытывали серию С2, и нашли много достоинств и почти не обнаружили недостатки.

Единственный немец в нашей команде сильно отличается именно своими тевтонскими качествами. Он выглядит скучно, но не смешно, глупые игры изощренных конкурентов ему совсем не интересны. Велюр в салоне имеет отличное качество, металл кузова крепкий и толстый, лакокрасочное покрытие отлично сохранилось, а простота применённых технических решений только заслуживает уважения.

Конечно есть проблемы с управляемостью, сильная недостаточная поворачиваемость, очень тяжелый передок, этот Audi напрочь лишен темперамента, но при этом машина хорошо держит прямую и вполне подойдет для спокойного водителя.

Ауди 100 серии С2 в обобщенном виде это такой эталонный автомобиль своей эпохи, при этом ничем не выдающийся, без ярких черт. Звук пятицилиндрового мотора нельзя назвать приятным и содержательным, тем более что он тонет в занудном гудении автоматической трансмиссии. Рулевое управление ощущается прямым и точным, несмотря на существенный подруливающий момент из за влияния на переднюю ось тяги мотора, и вести борьбу с рулевым колесом не приходится, все вполне предсказуемо.

В качестве основного достоинства Audi, мы уже перечислили пространство салона и универсальность. При этом инженерам Ауди удалось решить задачу не жертвуя комфортом классического седана.

В нашем тесте Ауди 100 Avant 5E получил «Кубок трезвости и расчета».

Интересно, что версия Avant стоила дороже седана на 600 DM, при этом машина была короче и имела на 108 литров меньший багажник, но сложив задние сиденья покупатель получал 716 литров пространства (это было новинкой в те годы). Маркетинговая концепция была понятна, тем не менее, большинство клиентов эти аргументы не убедили. Только шесть процентов покупателей выбирали кузов хетчбек и на дорогах даже того времени Audi 100 Avant 5E был большой редкостью.

Второй сильной стороной Audi 100 Avant 5E является его качество. Также весьма интересно, что Авант весит всего 1300 килограммов – для такого большого кузова удивительная цифра! В фирме Ауди уже в те времена использовали лучшие материалы. Видимо это касалось всего, в том числе и металла. Что и позволило сохранить высокую жесткость кузова, при столь скромной массе.

Вывод: Audi машина без изъянов и откровенных недочетов, но заставляет зевать от скуки. Бывалому старичку не помешало бы добавить немного огня и эмоции.

 

Авто	Audi 100 Avant 5E
Двигатель	5-цилиндров, рядный
Клапаны/Распредвалы	10/1
Привод ГРМ	Цепной
Рабочий объем	2119 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня	79,5 x 86,4 мм
Мощность (квт/лс) при об/мин	100 (136)/5400
Крутящий момент Нм при об/мин	182/4200
Максимальная скорость	184 км/ч
Коробка передач	3-ступенчатая, автомат ZF 3HP22
Привод	Передний
Тормоза, передние/задние	Дисковые/Барабанные
Колеса	185/70 R 14 H
Расход топлива	14,5 л/100 км
Объем бака/тип топлива	75 литра/бензин 98
Полная масса	1765 кг
Внешний шум	73 dB (A)
Выбросы CO2	344 г/км
Замеры
Собственная масса / полезная нагрузка	1298/467 кг
Распределение веса спереди / сзади	61/39 %
Диаметр разворота (левый / правый)	11,4/11,5 м
Уровень шума в салоне при 50/100 км/ч	60/66 dB (A)
Потребление топлива на 100 км/Тест – СО2	12,1 л – 287 г/км
Запас хода	620 км
Стоимость эксплуатации
Налог в год (Германия)	191 Евро
Страхование (HPF/100 процентов)	99 Евро
Межсервисный пробег	7.500 км
Цена	8100 Евро

 

Французский психоделический шик – Citroen CX.

{gallery}CitroenCX2400{/gallery}

Когда Citroen CX в 1974 году появился на рынке, у него было много критиков. Тяга двигателя слишком грубая, качество исполнения хромало, но шло время, производитель устранял недочеты и вводил новшества в конструкцию – машина с годами становилась все лучше.

И у себя на родине во Франции и в нашей стране, за брендом Ситроен закрепилось второе название «Остров Странности». Автомобили, как галлюциногены, этот тезис еще больше закрепил СХ – странная приборная панель которого лаконично венчает собой общую картину экспериментов и новаторства.

Чтение показателей приборов требует долгого привыкания, шкалы полностью скрыты от вас – вы видите только текущую скорость и обороты мотора, овал приборной панели озадачивает множеством кнопок в непосредственной близости от односпицевого рулевого колеса, а поистине эпический ряд из 13 светодиодных индикаторов проходит горизонтально над основными приборами. В 70-е в инженерно-техническом смысле экспериментировали и шутили все, но фирма Citroen особенно сильно.

Большим достоинством Citroen CX 2400 является его фантастически мягкая подвеска. Таким образом эксцентричный француз занимает в нашем тесте первое место в категории комфорт, причем с весьма большим отрывом от конкурентов.

В конструкции мотора M23 на Citroen CX очевидно есть недоработка термостата, у нас очередной раз перегрелся двигатель, причем радиатор был в отличном состоянии, и такая картина повторятся с этим мотором у нас не впервые, хотя стоит отметить что летний день теста был весьма жарким.

И эта особенность двигателя серии M23 подводит нас к вопросу качестве, в котором экстравагантный автомобиль нуждается больше всего. Это действительно мрачная глава в истории Citroen CX.

После того как мы преодолели первый культурный шок, настало время оценить динамику, управляемость и качество отделки салона. Двигатель с цепным приводом ГРМ сердитый и очень грубый, он в явном конфликте с общим утонченным образом машины, но при этом живой, очень резво отзывается на подачу топлива, хотя крутить его выше 4500 об/мин особого смысла нет, заметим, что этот агрегат оказался еще и относительно экономичным.

Управляемость? Забудьте все что вы знали о ней раньше, это шасси нельзя оценивать по классическим канонам, конечно поворачиваемость у Citroen CX, если сравнивать его с предшественником DS почти как у гоночного автомобиля, но гидравлическое рулевое управление, подвеска и тормоза замкнутые на общую магистраль высокого давления – это нечто особенное, реактивное усилие на руле полностью синтетическое (руль сам возвращается в нулевое положение даже на парковке – это особенности системы DIRAVI), но при этом острый (всего 2 оборота от упора до упора).

Сначала кажется, что тормоза работают только в режиме ВЫКЛ/ВКЛ (что не удивительно, ведь педаль выполняет просто роль крана), т.е. привыкание к ним требует времени и сноровки, но при этом они очень эффективны, их единственной специфической чертой является точность дозирования усилия при торможении. Педаль тормоза не имеет линейной зависимости между своим ходом и получаемой отдачей, ход на самом деле минимален, скажем одно это надо попробовать самому. Интересно что работа подвески при этом зависит от положения педали тормоза! Вот такой клубок зависимостей создает уникальная гидравлическая система Citroen CX.

Citroen CX имеет достаточно просторный салон и очень комфортабельные сиденья причем задний диван расположен странным образом низко, а его спинка сильно наклонена, видимо такое решение продиктовано низким потолком и сильно покатой крышей. Но нам нравится, как оказалось поездка на заднем сиденье весьма удобна и каждый из наших тест-пилотов с удовольствием ездил на месте пассажира.

Прямую Citroen CX держит великолепно, никто из участников теста не может сравнится по этому показателю с французом, боковой ветер и неровности дороги тоже никак не влияют на курс машины, в дальних вояжах это качество особенно ценное, и признаем держать в среднем 160 км/ч на Ситроене приятней всего. Нам остается признать – Citroën имеет просто лучшую подвеску в мире.

Обратной стороной гидропневматики и особенностей компоновки является очень специфическая управляемость, развесовка у машины с большим перевесом на переднюю ось, что накладывает отпечаток в поворотах – момент инерции вокруг вертикальной оси просто сумасшедший!

Заднее сиденье сложить нельзя, а багажник небольшой, так по части утилитарности и трансформации салона Citroen CX явно в аутсайдерах, заметим только что в модельном ряду Citroen CX была версия универсал, которая имела на 20 см большую колесную базу и высокую крышу. Остальные участники теста в модельном ряду универсалов не имели.

Вывод: CX имеет огромный запас по сцеплению с дорогой, наилучшую подвеску, мощный двигатель. Тем не менее, тяга мотора грубая, а звук не очень соответствует имиджу машины. Второе место в тесте.

 

Авто	Citroen CX 2400 Pallas ie
Двигатель	4-цилиндра, рядный
Клапаны/Распредвалы	8/1
Привод ГРМ	Цепной
Рабочий объем	2347 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня	93,5 x 85,5 мм
Мощность (квт/лс) при об/мин	94 (128)/5400
Крутящий момент Нм при об/мин	197/3600
Максимальная скорость	192 км/ч
Коробка передач	5-ступенчатая механика
Привод	Передний
Тормоза, передние/задние	Дисковые/Дисковые
Колеса	195/70 R 14 H
Расход топлива	11,2 л/100 км
Объем бака/тип топлива	68 литра/бензин 98
Полная масса	1885 кг
Внешний шум	72 dB (A)
Выбросы CO2	265 г/км
Замеры
Собственная масса / полезная нагрузка	1358/527 кг
Распределение веса спереди / сзади	68/32 %
Диаметр разворота (левый / правый)	12,2/12,6 м
Уровень шума в салоне при 50/100 км/ч	57/64 dB (A)
Потребление топлива на 100 км/Тест – СО2	11,1 л – 263 г/км
Запас хода	613 км
Стоимость эксплуатации
Налог в год (Германия)	191 Евро
Страхование (HPF/100 процентов)	191 Евро
Межсервисный пробег	7.500 км
Цена	8600 Евро

 

Итальянский дисбаланс и агрессия Lancia Gamma 2500

{gallery}LanciaGamma2500{/gallery}

Из-за своего проблемного двигателя Lancia Gamma была довольно спорной покупкой в семидесятые годы. Мы дали ей еще один шанс. К сожалению, Lancia сильно выделяется в нашем тесте из-за своего низкого качества. Это касается и интерьера. Мы должны признать, объективно Lancia Gamma трудно конкурировать с остальными тестовыми машинами.

Но давайте относится к участию в тесте Lancia Gamma 2500 как к подвигу, потому что все остальные машины были обласканы и покупателями и автомобильной прессой как при жизни так и после нее.

Постараемся сосредоточится на позитивных качествах. Довольно бледные от зависти станут все три машины, когда увидят конструкцию задних окон Lancia Gamma 2500. Да, у Lancia Gamma 2500 целых три задних окна! Одно из них является логически понятным, самое большое, которое есть у всех машин, но в крышку багажника вмонтировано еще одно, для улучшения обзора назад.

Именно так, в отличие от сегодняшнего дня, дизайнеры и конструкторы того времени был еще обеспокоены обзором на зад, тогда это считалось весьма актуальной проблемой. Нижний край главного заднего окна слишком высоким, и в компании Pininfarina решили сделать еще одно стекло в крышке багажника, причем оснастив его грилем подобному Lamborghini Miura – что бы замаскировать от окружающих его наличие. Таким образом, крышка багажника имеет весьма сложную конструкцию, и состоит из основной конструкции, стекла и откидывающегося гриля. Но для того, чтобы физически отделить интерьер от багажника, пришлось применить еще одно стекло между салоном и багажником, это третье стекло установлено вертикально, и весьма узенькое, но у него есть своя практическая задача, не пропускать холодный воздух в салон и давать обзор назад при открытом багажнике, нечто подобное потом применили на Citroen XM, но там было два стекла, а не три.

Lancia порадовала нас хорошей подвеской. Рулевое управление также заслуживает похвалы. Тест на слаломной трассе прошел безопасно, машина легко выполнила программу, заметим что наличие небольшой недостаточной поворачиваемости не сильно испортило картину в целом, оппозитный двигатель делает центр тяжести ниже чем у конкурентов, что тоже вносит свою лепту в управляемость, а мотор не смотря на карбюратор в системе питания – вполне живой, хотя от 2,5 литров мы конечно ждали большего.

Да, Lancia Gamma 2500 вполне способна подарить удовольствие за рулем, а это как известно много стоит. Тормоза тоже не подвели, хотя склонны к перегреву, а подвеска показала хороший компромисс между комфортом и управляемостью.

Тем не менее, странноватый оппозитный двигатель с четырьмя массивными цилиндрами считается даже среди фанатов марки трудным ребенком. Он имеет тенденцию к перегреву и повреждению распределительных валов, вот почему владельцы Lancia Gamma 2500 относиться к нему с большим трепетом.

Конечно общее воспринимаемое качество отделки и исполнения в целом иногда просто ошеломляющее, как вам например застрявшие окна в среднем положении – у электромоторов банально не хватает мощности, или проваливающаяся спинка сиденья, регулировка выполнена без фиксаторов, и происходит бесступенчато – это конечно хорошо, но что прикажете делать если спинка провалилась на кочке? Ох эта Италия, как мы можем доверять вам? Крошечная крышка багажника в огромном хэтчбекобразном кузове озадачивает, конечно нет и речи о трансформации салона.

С точки зрения дизайна Lancia Gamma 2500 на самом деле тоже не лучший образец творений из Турина, но выносить субъективные оценки о дизайне Gamma мы не будем, но глядя на эти формы конечно понимаем, что это не звездный час итальянских художников.

Узковатый силуэт флагманской модели Lancia, слабо подходит на роль престижной модели, которую Lancia должна была взять на себя семье концерна Фиат. Даже интерьер – возможно кроме прекрасного рычага переключения передач, не создает энтузиазма, а отвратительные нечитаемые приборы и дешевые материалы отделки еще больше удручают нас. Ох, Lancia!

Заключение: Lancia Gamma 2500 редкость, так как она не пользовалась большим спросом на рынке, что в контексте сегодняшнего дня скорее положительное обстоятельство. Все портит не колоритный дизайн и отвратительный по качеству двигатель.  Но отличная мускулистая подвеска, и азартная управляемость могут несколько выровнять ситуацию, также весьма эффектна конструкция кузова – Lancia Gamma 2500 по сути являясь седаном имеет вид хетчбека, или если угодно четырехдверного купе. Не многие выжили в этой войне на рынке машин класса Е, и Lancia Gamma в числе побежденных, даже спустя годы вполне понятно почему это произошло. Теперь же Lancia Gamma 2500 сияет только в свете своей итальянский родословной.

Авто	Lancia Gamma 2500
Двигатель	4-цилиндра, оппозитный
Клапаны/Распредвалы	8/1
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Рабочий объем	2484 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня	102 x 76 мм
Мощность (квт/лс) при об/мин	103 (140)/5400
Крутящий момент Нм при об/мин	208/3000
Максимальная скорость	195 км/ч
Коробка передач	5-ступенчатая механика
Привод	Передний
Тормоза, передние/задние	Дисковые/Дисковые
Колеса	185/70 R 14 H
Расход топлива	11,9 л/100 км
Объем бака/тип топлива	63 литра/бензин 95
Полная масса	1820 кг
Внешний шум	75 dB (A)
Выбросы CO2	282 г/км
Замеры
Собственная масса / полезная нагрузка	1509/311 кг
Распределение веса спереди / сзади	55/45 %
Диаметр разворота (левый / правый)	11,4/12,2 м
Уровень шума в салоне при 50/100 км/ч	59/67 dB (A)
Потребление топлива на 100 км/Тест – СО2	13,5 л – 320 г/км
Запас хода	470 км
Стоимость эксплуатации
Налог в год (Германия)	191 Евро
Страхование (HPF/100 процентов)	99 Евро
Межсервисный пробег	10.000 км
Цена	9600 Евро

 

Британская любовь Rover 2600

{gallery}Rover2600{/gallery}

Изысканный дизайн и двигатель с шестью цилиндрами, казалось бы лучший путь к большим продажами и рыночному успеху. Но англичанина, увы при всех его достоинствах, постиг провал на рынке, впрочем сейчас речь не об этом.  Мы даже не думали о истории Rover SD1 во время теста а просто наслаждались этим автомобилем.

Он выигрывает сравнительный тест! Почему? SD1 выступает в роли короля в этом сравнении.

Британцы как и немцы полагали что кузов хэтчбек будет весьма кстати новой модели Rover, но в отличии от Ауди о седане даже не вспомнили, его в гамме просто не было. Открыв огромную дверь багажного отделения мы видим также складывающиеся задние сиденья. В общем в этой машине есть много места и для пассажиров и для поклажи, все это благодаря длинной колесной базе.

Rover 2600 отлично держит дорогу. Благодаря заднему приводу, это удивительно проворный и ловкий автомобиль. Его точное рулевое управление восхищает.

Поскольку наш тестовый автомобиль был в версии Ванден Плас, которая является топ-моделью в линейке, мы сидим в салоне из натуральной кожи и древесины и словно рыцари времен Круглого Стола наслаждаемся роскошью и доспехами. Впрочем в те годы это было обычной практикой в ​​британских авто такого класса.

В 1974 году модульная конструкция машины уже почти была готова к запуску в серийное производство, и проект под названием Standard 2000 был почти запущен в серию, но из за топливного кризиса запуск машины отложили на два года. Конструкцию Rover SD1 разработал David Bache, британец признался, что был в восторге от итальянского стиля Ferrari Daytona. Поэтому автомобиль выглядит динамично, но немного непропорционально для Е-класса. Кстати, революционный кузов хэтчбек и двигатель V8 сыграли с машиной злую шутку на рыке, консервативных покупателей пугала пятая дверь, а прожорливость моторов фирмы Ровер стала притчей во языцех. У машины есть и спортивные успехи в Европейском кузовном чемпионате SD1 добился многого.

Единственным существенным недостатком тестовой машины признаем ватную АКП – 2,6 – литровый двигатель с 132 л.с. на борту совсем не едет, его мощность просто тает в ватном «автомате». Но данная шестерка может похвастаться удивительным звучанием – заводной рев во многом компенсирует отсутствие внятной динамики.

Тем не менее у SD1 не менее точное рулевое управление чем у CX, а благодаря заднему приводу он задорно виляет кормой. Деликатная избыточная поворачиваемость дарит азартным водителям радость, тормоза эффективны и точны, при этом комфорт тоже присутствует.

В принципе, Rover объективно отличная машина, она может подарить много ярких моментов вам и вашим пассажирам.

Заключение: Мы удивлены, Rover предстал перед нами в образе яркого недооцененного алмаза, с продуманной инженерной конструкцией, натуральной кожей и деревом в салоне, гигантским багажником, складывающимися задними сиденьями, шестью цилиндрами под капотом, отличной управляемостью на дороге и приводом на задние колеса. Первое место – браво Rover!

 

 

Авто	Rover SD1 2600
Двигатель	6-цилиндров, V-образный
Клапаны/Распредвалы	12/2
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Рабочий объем	2597 см3
Диаметр цилиндра/ход поршня	81 x 84 мм
Мощность (квт/лс) при об/мин	97 (132)/5400
Крутящий момент Нм при об/мин	206/3750
Максимальная скорость	182 км/ч
Коробка передач	3-ступенчатая автоматическая
Привод	Задний
Тормоза, передние/задние	Дисковые/Барабанные
Колеса	195/70 R 14 H
Расход топлива	10,6 л/100 км
Объем бака/тип топлива	66 литра/бензин 95
Полная масса	1845 кг
Внешний шум	74 dB (A)
Выбросы CO2	251 г/км
Замеры
Собственная масса / полезная нагрузка	1542/303 кг
Распределение веса спереди / сзади	52/48 %
Диаметр разворота (левый / правый)	11,1/11,2 м
Уровень шума в салоне при 50/100 км/ч	61/67 dB (A)
Потребление топлива на 100 км/Тест – СО2	15,5 л – 370 г/км
Запас хода	400 км
Стоимость эксплуатации
Налог в год (Германия)	393 Евро
Страхование (HPF/100 процентов)	185 Евро
Межсервисный пробег	7.500 км
Цена	7400 Евро