Ils sont formidables ces Italiens ! Décider et arriver à ce point à réaliser une authentique voiture de course homologuée pour la route est une première. Fière de ses 400 ch et surtout, de ses 855 kg, cette Dallara Stradale a efectivement tout ce qu’il faut pour atomiser la majorité de ce qui roule.
Je suis vraiment content que la voiture vous plaise ! Il va falloir qu’on se revoie tranquillement au restaurant pour en parler !
3 Dallara Stradale 2019 model
Ces humbles mots, qui sortent du haut-parleur du portable de Massimiliano, ont quelque chose d’incroyable parce qu’ils sont prononcés par Gian Paolo Dallara. Monsieur Dallara ! Le vrai ! Celui qui a été responsable du projet Lamborghini Miura, dont il a totalement conçu le châssis. Ce même ingénieur qui a travaillé et travaille encore, à 81 ans, avec les plus grands (Ferrari, Bugatti, Lamborghini, Alfa Romeo, KTM…), et a construit son entreprise (660 personnes aujourd’hui) par et pour la course. De la F1 à la formule E, en passant par la formule 3000, l’IndyCar, les GP2, la F3, la F2 ou encore les Sport-prototypes, rien n’échappe à Gian Paolo. Spécialiste des châssis, des matériaux composites comme le carbone, de l’aérodynamique et des suspensions,
Dallara (et ses ingénieurs !) a comme qui dirait un certain savoir-faire. Alors, entendre cette voix parler de la réalisation du rêve qu’il a en tête depuis plus de 20 ans, ça fait quelque chose. Il appartient à ces grands noms sans qui l’automobile ne serait pas ce qu’elle est, à l’image de Gordon Murray ou Colin Chapman. Un Chapman avec lequel Dallara partage un théorème : poids = ennemi !
2019 Dallara Stradale
ADN course !
Cockpit en carbone (70 kg), carrosserie et autres éléments également en carbone ou matériaux composites, suspensions TracTive à double triangulation à l’avant comme à l’arrière, aérodynamique soignée avec fond plat et diffuseur arrière, aileron optionnel, freins Brembo, pneus Pirelli PZero ou… Super Trofeo Dallara étudiés spéciiquement pour la Stradale, l’ADN Racing est bien là. D’abord travaillée en souflerie et sur simulateur, la Stradale a ensuite été réglée par des metteurs au point de luxe, à commencer par Loris Bicocchi, qui a œuvré pour la Bugatti Chiron, et Marco Apicella.
Si tous les composants de la Stradale sont italiens, le moteur central est cependant fourni par Ford avec le 2.3 de 350 ch de la RS, largement revu en ce qui concerne l’admission, le turbo, ainsi que la boîte 6 manuelle (une boîte robotisée est aussi proposée) dont la tringlerie, les rapports et la synchronisation ont été optimisés. De même, l’électronique a fait l’objet d’attentions particulières avec un travail poussé avec Bosch, notamment sur l’ESP, voulu non castrateur.
Ambiance course dépouillée au volant de la Stradale… avec lequel on ne s’ennuie jamais. Délai de livraison d’un an pour les 600 exemplaires qui seront fabriqués.
Ambiance !
On ne monte pas à bord de la Stradale, on s’y glisse comme dans une monoplace après avoir enjambé le lanc gauche, en proitant d’un espace dans l’assise réservée au pied droit. Malin et pratique. Le baquet peu épais étant ixe, c’est le pédalier que l’on règle pour trouver la bonne position.
Le minivolant, dans le plus pur style F1, s’ajuste en hauteur comme en profondeur. Mes 183 cm trouvent assez d’espace pour vivre honnêtement dans ce cockpit racing. Embrayage ferme, peu progressif ; direction consistante (pas d’assistance électrique ici !), précise et réactive ; freinage plus que mordant (trop !) : la Dallara demande application pour ne pas malmener son passager en ville. On se fait malgré tout à ce
“Dallara fait partie de ces grands noms sans qui l’automobile ne serait pas ce qu’elle est, à l’image de Gordon Murray ou Colin Chapman.”
package tant l’ensemble apparaît immédiatement léger, avec des proportions que l’on se met aisément en tête. Seule la vision 3/4 arrière nulle posera des problèmes à certains carrefours. Le rayon de braquage, lui aussi sportif, sera également pénible sur les manœuvres citadines.
Mais nous quittons vite la ville pour une escapade routière sur les toutes petites départementales bosselées de la région sud des Pouilles, au beau milieu du talon de la botte italienne.
Catapulté !
En mode Normal (deux choix possibles : Normal ou Sport), la Stradale ne dispose que de 300 ch, mais de 51 mkg (44,9 pour la Focus RS) dès 3 000 tr/mn. Et dès la première montée en régime, le charme opère. Ce moteur est une réussite ! Malgré un léger temps de réponse du turbo, les accélérations sont méchantes, même dans cette coniguration soft. Le couple et le poids plume laissent le sentiment qu’elle peut tout déposer sur son passage. En mettant le mode Sport, soit 100 ch de plus, l’auto vous propulse comme une Supercar, avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine plus de trois secondes !
La légèreté apporte une aisance étonnante, la direction cisèle la trajectoire, renvoie les informations précisément, tandis que les suspensions font un travail d’autant plus remarquable qu’elles apportent un confort, sinon parfait (les sièges ont la fermeté du teck), du moins supportable. Ça va vite, trop vite et il convient de travailler au volant pour que, sur les bosses, la Stradale ne suive pas trop le proil de la route. Avec ce 4 cylindres en forme olympique, on a le sentiment d’être au beau milieu d’un gros élastique qui n’a de cesse de vous catapulter. Un rêve ! Dès 2 000 tr/mn, le 2.3 est sufisamment plein pour baguenauder puis, au passage des 2 800 tr/mn, il tend les muscles pour devenir ensuite une fureur qui s’amuse des quelque 900 kg qu’il anime !
Dernier détail, notre échappement non homologué chantait d’une voix de stentor craquante, doublée de jolis bruits de gorge au rétrogradage. A ce propos, si la boîte manuelle est bien étagée et verrouille correctement, elle manque de rapidité pour une telle auto, et la course du levier s’avère trop longue.
Deux ans après la décision (et 30 millions investis), Gian Paolo roulait dans la première Dallara homologuée pour la route. C’était le 16 novembre 2017, jour de ses 81 ans !
Sept petits tours et puis…
Marco Apicella connaît le circuit de Nardo comme sa poche. Nous voilà sur le sinueux de 6,222 km, situé au beau milieu du célèbre anneau de 12,6 km. La version « Pack Sport » avec aileron nous attend en mode Sport. Mode Sport également pour la boîte robotisée, dont les palettes de commandes en carbone sont parfaitement positionnées derrière le volant. L’idée est d’essayer de suivre Marco installé, lui, dans une Stradale de route. Bien qu’il roule le coude à la portière, nous sommes déjà très vite, avec une entrée à plus de 210 km/h dans le premier double gauche qui termine la ligne droite. Marco afirme qu’on peut y passer à plus de 240 km/h sans cependant imposer l’exercice. Ouf !
Parfaitement posée sur la route, collée au bitume par ses Pirelli faits sur mesure et son aileron d’usine, la Stradale vous inlige jusqu’à 2G en courbe. Je me sens compressé, les cervicales déjà en compote, mais heureux de jouer avec cette boîte, certes brutale en mode Sport (qu’est-ce que ça donnera sur la route ?), mais rapide, avec des passages annoncés en 160 ms. Le freinage, toujours aussi mordant, est à la hauteur et, surtout, la vitesse de passage en courbe impressionne autant que la rigidité de cette sportive qui reste d’un bloc. Sur ce circuit très technique, les accélérations de la Stradale remuent les tripes. Avec son moteur central, son poids plume et un centre de gravité au ras du sol, la Dallara est effectivement une voiture de course avec laquelle les limites semblent lointaines.
À moins de faire une erreur pour vériier que le travail effectué sur l’ESP (deux positions pour lui aussi : on/off) s’avère payant. Il permet effectivement d’aller très loin avant que l’électronique ne décide de vous remettre rapidement et aisément dans le droit chemin. Dificile d’en dire plus après seulement sept petits tours de piste. Une chose reste certaine : sur route comme sur circuit, la Dallara Stradale est merveilleusement déraisonnable !
TECHNIQUE
Moteur : 4 cyl. turbo, 16 S Cylindrée : 2 300 cm3
Puissance maxi : 400 ch à 6 200 tr/mn
Couple maxi : 51 mkg dès 3 000 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 6 rapports manuels
Autobloquant/contrôle de stabilité :
mécanique Torsen de série/de série (déconnectable)
Poids annoncé : 855 kg à sec Rapport poids/puissance : 2,1 kg/ch
L – l – h : 4 185 – 1 875 – 1 041 mm Empattement : 2 475 mm
Pneus AV & AR : 205/40 ZR 18 & 255/30 ZR 19 Carburant : 55 l
Prix de base : env. 180 000 €
Prix de la voiture essayée : env. 195 500 €
PERFORMANCES ANNONCÉES
V. max. : 280 km/h 0 à 100 km/h : 3’’2
MODULABLE
Si M. Dallara ne voulait entendre parler ni de pare-brise ni de boîte automatique, il a tout de même laissé agir ses collaborateurs. Ainsi, la base reste une barquette dépouillée (180 000 € environ), à laquelle il est finalement possible d’adjoindre les options suivantes :
01. Pare-brise, avec planche de bord, essuie-glace et climatisation : 19 900 €
02. Arceau arrière façon « Targa » : 9 300 €
03. Demi-portes papillon dont l’ouverture permet de s’installer à bord sans circonvolution : 8 800 €
04. Aileron arrière (sur la photo ci-contre) : 11 400 €
05. Châssis sport (suspensions réglables en hydraulique, abaissement de 20 mm et Pirelli Super Trofeo Dallara) : 4 600 €
06. Boîte robotisée : 15 500 €
L’AVIS D’IVAN MAGOT
Un pétard à mèche courte que cette Dallara Stradale ! Une redoutable pistarde de route qui a toute sa place dans un garage achalandé. Bien qu’étonnante sur départementale et impressionnante en piste, la Stradale manque de manières pour aller chercher le pain. A installer aux côtés de vos Porsche GT3, Ferrari F40, Bugatti Chiron, Lamborghini Huracán Performante, Honda NSX et Alpine A110…
