1999 Ferrari F355 Berlinetta

   
1999 Ferrari F355 Berlinetta 2018 ASTON PARROTT & Drive-My

Sulle strade di montagna della Scozia accompagnati dal suono del V8 di una F355. Se vi piacciono le auto rosse compatte, agili e fantastiche, meglio di questa non c’è molto


ALLARME ROSSO


1999 Ferrari F355 Berlinetta

 

Sono ben poche le sportive che  meritano più di una ferrari 355 l’appellativo di icona


IL PARCO NAZIONALE DI CAIRNGORMS deve essere sicuramente uno dei luoghi più belli sul pianeta. Che vi troviate all’ombra del Castello di Braemar, abbagliato dalla luce del sole che balla sul fiume Dee oppure, come oggi, in una mattina autunnale sorprendentemente vivace, in cima alle montagne con l’impressione di stare sulla vetta del mondo, poco importa: lo scenario è assolutamente affascinante. Non c’è quindi da meravigliarsi che alla Regina piaccia molto trascorrere parecchio tempo in questi luoghi. Lo fareste anche voi e per un’altra ragione importante su cui penso non avremmo problemi a essere d’accordo: la vecchia strada militare, una spettacolare striscia di asfalto che corre lungo la spina dorsale di questo parco nazionale.

Ha tutto ciò che avete sempre sognato in una strada. Oggi, tuttavia, questo incantevole scenario ha una sfidante, che ha la forma di un piccolo, rosso e basso proiettile che è di una bellezza disarmante. Se vogliamo parlare di icone, ben poche auto più della gloriosa Ferrari F355, un’auto di importanza fondamentale nella storia della Casa automobilistica più famosa di tutte, sono degne di essere giudicate tali: un’icona.

“Ne voglio una”: titolava così la copertina del numero di luglio 1994 di Performance Car, l’antenata di evo, che mi ero trovato nella cassetta della posta. Ero corso a prendere la copia prima ancora di portar fuori il cane, il sottotitolo “una Ferrari a 190 milioni di lire: un affare” mi aveva lasciato a bocca aperta e per questo mi ero letto e riletto tutte le caratteristiche della macchina mentre andavo a scuola con l’autobus. Da quel giorno in poi, ho sempre desiderato questa supercar relativamente semplice, ho visto calare le sue quotazioni ma rimanere comunque fuori dalla mia portata e poi ho visto quei prezzi risalire ancora una volta. Al di là di queste mie aspettative, peraltro altissime, guidarne una non mi ha mai deluso.

Oggi, guidando su questa strada, sono veramente preoccupato: l’ago del contagiri potrebbe piegarsi troppo verso la zona rossa e rompersi a fine corsa.Le radici della F355 sono diventate materiale da folklore automobilistico, raccontato da qualsiasi esperto che si incontra al bar. La leggenda racconta che la 348 era una macchina carogna. Ora, non dico che quelle iniziali, 348 TB, fossero di poco valore ma, come per molte auto super sportive storiche, le verità percepite vengono poi filtrate e semplificate in una narrativa molto semplice e fin troppo facile da ripetere. Una più recente 348 GTB non è stata per nulla una pessima sportiva, ma la prima 348 appariva sicuramente apatica, persino compiaciuta, rispetto alla scintillante NSX della Honda, una macchina che ha ridefinito i canoni delle supercar fruibili.

La 348 non era né abbastanza veloce né sufficientemente utilizzabile, in pratica non era una sportiva molto piacevole da guidare velocemente. La Ferrari doveva rilanciare e dannatamente in fretta. Il risultato è stato un’accurata e completa evoluzione della 348: la F355. Nonostante fosse parente stretta degli ultimi modelli della 348, la F355 ha rappresentato un significativo passo in avanti e ha anche preannunciato il ritorno della bellezza Ferrari dopo la sfacciata brutalità delle auto degli anni ottanta.

Per realizzare il motore F129B V8 della F355 la Ferrari aveva fatto tesoro dell’esperienza acquisita con il V12 in Formula 1, utilizzando una testata a cinque valvole per cilindro che avevano permesso di innalzare il limite dei giri alla fantastica soglia di 8.500 giri/min. Le bielle erano realizzate in titanio e la cilindrata era stata incrementata da 3,4 a 3,5 litri. Il risultato era una potenza massima di 380 Cv, un aumento non da poco rispetto ai 320 della 348 GTB e che assegnava alla F355 il primato della più alta potenza specifica per litro fra i propulsori aspirati disponibili sul mercato, incluso quello della McLaren F1.

La carrozzeria monoscocca in acciaio con telaio portante e telaietto a traliccio tubolare a sostegno del gruppo motore-sospensioni erano caratteristiche specifiche di tutte le supercar della Casa italiana, ma la Ferrari aveva lavorato anche su altro, riprogettando il telaio derivato dalla GTB, utilizzando cerchi in lega più grandi e ammortizzatori a taratura variabile regolabili su due posizioni a controllo elettronico. La carrozzeria, inoltre, era stata molto più curata sotto il profilo dell’aerodinamica e prevedeva, fra l’altro, l’adozione del fondo piatto e di una piccola appendice applicata sopra il cofano posteriore per accentuare il carico aerodinamico al retrotreno.


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A sinistra, dall’alto: il cambio manuale con selettore a griglia scanalata è solo uno dei motivi per amare la F355; i sedili rivestiti in pelle color crema; il motore V8 3.5 con testata a 5 valvole per cilindro


Che dire quindi di quel corpo vettura? Nella vista di profilo la forma mette in mostra un abitacolo in posizione sorprendentemente avanzata, mentre l’aspetto del frontale dona risalto alla presenza della vettura, con il suo muso così lungo e piatto che accoglie gruppi ottici retrattili che sembrano di un’altra epoca. A mio parere però la vera bellezza della F355 è nella coda, e più in particolare nella forma dei passaruota posteriori e della loro curvatura e poi anche nelle linee disegnate in modo semplice e pulito. I sedili in pelle color crema della F355 probabilmente corrispondono a quello a cui pensereste se vi dicessi “ classico interno Ferrari”. Il disegno dell’abitacolo è di una semplicità disarmante, privo com’è di qualunque orpello e di qualsiasi concessione alla stravaganza.

C’è però un elemento che fa subito ribollire il sangue nelle vene: il cambio manuale con selettore a griglia scanalata. La F355, quando venne presentata al Salone di Ginevra del 1994, era disponibile solo con il cambio manuale e in due varianti di carrozzeria: Berlinetta (coupé) e GTS, con tetto apribile tipo targa, cui si affiancò, l’anno successivo, la versione convertibile Spider. Nel 1997 per tutte le versioni della 355 fu reso disponibile per la prima volta nella storia della Ferrari il cambio elettroattuato F1.

Derivato dall’esperienza acquisita in Formula 1 fin dalla stagione 1989, era una trasmissione priva di pedale della frizione e comandata da 2 bilancieri posti dietro al volante per l’inserimento ela scalata delle marce, caratteristici delle monoposto di F.1. Guidare la F355 è veramente facile ma non vi è nulla che non sia speciale. Non c’è alcun dispositivo elettronico di sicurezza ma, per ragioni a cui arriverò tra un po’, non è un problema: certamente non sull’asfalto asciutto. La frizione è piacevolmente leggera, e la macchina accelera subito velocemente, assecondando l’azione del cambio.

Se vi aspettate resistenze strane, non dovete preoccuparvi. Gli inserimenti delle marce sono rapidi e precisi, grazie al selettore a griglia non potete sbagliare. Dalla lunga leva di trasmissione arriva un suono stridulo, che sarebbe paragonabile a quello delle dita della mano sulla superficie di una lavagna se non fosse per le piacevoli sensazioni tattili generate dai componenti della meccanica.


1999 Ferrari F355 Berlinetta interior

 

1999 Ferrari F355 Berlinetta interior


Il V8 a albero piatto non ha un sound particolarmente coinvolgente quando guidi a basse velocità. E’ la tonalità tipica di un motore intenso e spigoloso come la punta di un trapano industriale. E’ solamente quando si raggiunge la soglia dei 5.500 giri che si assapora qualcosa che gli appassionati di auto come noi chiamerebbero musicale e che corrisponde esattamente al momento in cui la F355 inizia a spingere con una determinazione particolarmente vigorosa. Se volete accelerazioni veramente fulminee dovete far girare il motore costantemente fra 6.000 e poco più di 8.000 giri. Sto scherzando, ovviamente: guidare la gioia, grazie a un motore che accelera instancabilmente. Adesso voglio vedervi fare qualcosa per me. Fissate per un istante e senza distrarvi le straordinarie fotografie di Aston Parrott pubblicate su queste pagine, poi chiudete gli occhi. Immaginatevi la spinta del V8 fino alla soglia della linea rossa.

Lo sentite? Notate come il suono si diffonde sul fianco della collina mentre l’auto passa, notate che effetto fa sentirlo nei boschi densi e scuri vicino alla strada. La piccola Ferrari diventa un piccolissimo puntino in un panorama senza fine, dominando comunque tutto ciò che la circonda con l’urlo del suo motore. Ecco cosa significa guidare questa macchina su una strada come questa. La F355 non mette soggezione prima di tutto perché a medie velocità non sembra così potente. Ciò potrebbe spiegarsi con il fatto che questo esemplare sia un modello più recente, per intenderci uno di quelli con la centralina 5.2 Motronic.

Gli appassionati della F355 sapranno sicuramente che questa macchina, al lancio, era equipaggiata con una meno evoluta centralina Bosch 2.7 Motronic che utilizzava due debimetri, due pompe carburante e due sonde lambda. Non esistono valutazioni definitive in materia, ma secondo molti esperti il modello equipaggiato di centralina 2.7 vanta una risposta dell’acceleratore più incisiva e reattiva, nonostante i valori dichiarati rimangano invariati. La differenza può essere qualsiasi cosa: da “è così compatta che non ve ne accorgerete nemmeno” a “almeno 30 Cv”, in base all’esperto con cui vi trovate a parlare. In ogni caso i vantaggi della centralina 5.2 Motronic consistono in una erogazione più fluida e morbida, e anche più pulita.

Il cambio di centralina è avvenuto a partire dal 1996, per consentire la commercializzazione della vettura negli USA e più o meno nello stesso periodo il delizioso volante Momo è stato sostituito con un esemplare equipaggiato di air bag e più goffo nel design. In ogni caso il valore di coppia massima dichiarato per la F355 è di 363 Nm a 6.000 giri/min. Considerate anche che il peso a secco dichiarato è di 1.350 kg, che probabilmente equivale a 1.450 kg in ordine di marcia con tutti i liquidi e vi renderete conto che quel rapporto fra coppia e peso, scarsamente considerato ma significativo, non è poi così impressionante. Ciò non toglie che la F355 resti pur sempre un gioiello.


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Sopra: la F355 è stata una delle prime auto stradali a utilizzare il fondo piatto, con un sottoscocca completamente carenato. Più in alto: Il contagiri con fondo scala a 10.000 giri


Ci bastano soltanto 500 metri per renderci conto che la F355 sarà una fedele compagna di viaggio: malleabile, sfruttabile, divertente. Si guida come se ci si trovasse su una slitta dolcemente sospesa. L’inverno rovina sul serio, qui, il manto stradale. Mi regolo di conseguenza e per la maggior parte del tempo lascio il settaggio degli ammortizzatori nella modalità standard, concedendomi un po’ più di rollio in cambio di un miglior assorbimento dello sconnesso. Così facendo, la macchina va molto bene e il confort non manca. Lo sterzo è ragionevolmente leggero, le reazioni del telaio sono sempre sincere e una volta presa confidenza con il comportamento dinamico della F355 non è difficile gestirla anche negli inserimenti in curva.

Se spingete più forte e forzate il ritmo, i limiti della macchina diventano più evidenti, anche se in misura minore rispetto a una sportiva di moderna generazione. La vecchia strada militare è piena di curve a S che si alternano in maniera poco prevedibile a lunghi tratti rettilinei e ci sono anche discese ripide e tortuose. In curva la F355 si inserisce sempre con prontezza e precisione e in uscita di curva l’appoggio non viene mai meno. Tutte caratteristiche che fanno della F355 una sportiva facile da interpretare.

Il mio unico desiderio, eccetto un po’ più di coppia, è uno sterzo un po’ più rapido. La F355 è sempre ben bilanciata in rettilineo, ma nella fase iniziale degli inserimenti in curva non è così immediata come vorremmo. La macchina in realtà non è mai molto agile come in fondo potevate aspettarvi. La soluzione potrebbe essere la F355 Challenge, la macchina per il campionato monomarca costruita sulla base della Berlinetta e allestita con un kit ufficiale per la preparazione da pista. La Ferrari non ha mai realizzato una F355 Challenge Stradale ma dopo aver guidato un esemplare della Challenge posso tranquillamente dirvi che la mancanza di una Challenge Stradale è uno di quei rimpianti difficili da dimenticare.

Quella gloriosa Challenge più leggera, più rigorosa e precisa di sterzo e sfornita di alettone posteriore, resta tuttora una delle migliori auto che io abbia provato. Il pacchetto Fiorano handling pack includeva una serie di modifiche all’handling tra cui nuove sospensioni e uno sterzo più pronto e diretto, ma solo 14 esemplari così equipaggiati sono arrivati in Gran Bretagna. In ogni caso posso perdonare lo sterzo, perché di fatto resta un difetto di poca entità, simile a una minuscola sbavatura di pennello rimasta su un incantevole ritratto di un grande artista.

La F355 ha colmato una lacuna tra le Ferrari di vecchia generazione e le nuove; tra le pittoresche, classiche, compatte V8 e le recenti super sportive V8 da oltre 320 km/h; l’ultima costruita artigianalmente dalla Casa di Maranello ma anche la prima ad abbracciare la moderna tecnologia. Vivo ancora con la speranza che, un giorno, una delle 11.273 F355 abbia il mio nome sul motore e questa esperienza di guida è servita solo, come era prevedibile, a rafforzare questa mia ambizione. Se condividete lo stesso sogno, vi prometto che non resterete delusi.


F355 Berlinetta

Motore 8 cilindri a V di 90°, centrale longitudinale, 3.496 cc

Potenza 380 Cv @ 8.250 giri/min

Coppia 363 Nm @ 6.000 giri/min

Trasmissione Cambio manuale a 6 marce, trazione posteriore

Sospensione anteriore Ruote indipendenti, doppi quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori regolabili, barra antirollio

Sospensione posteriore Ruote indipendenti, doppi quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori regolabili, barra antirollio

Freni Dischi autoventilanti anteriori e posteriori, ABS

Cerchi 7,5x18” anteriori, 10x18” posteriori

Pneumatici 225/40 ZR18 anteriori, 265/40 ZR 18 posteriori

Peso 1.350 kg (a secco)

Rapporto peso/potenza 3,5 kg/Cv

0-100 km/h 4,7 sec (dichiarato)

Velocità massima 295 km/h (dichiarato)

In vendita da 1994-1999

Valore attuale 82.000 euro

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