Компактный НАТИ-2 – для рабочих и колхозников

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

Компактный НАТИ-2 – для рабочих и колхозников

НАТИ-2 – для рабочих и колхозников СССР – автомобиль который волею судеб был изготовлен всего в трех ходовых экземплярах – удачный, но к сожалению очень несвоевременный. Обычно, когда про тот или иной автомобиль говорят «он опередил свое время», подразумеваются некие сверх прогрессивные особенности конструкции или дизайна. Малолитражка НАТИ-2 не отличалась футуристическими инновациями, но свое время все же опередила - к моменту ее создания наша страна еще не располагала необходимой для выпуска этой машины производственной базой.

Один в поле...

Середина 20-х годов в СССР была эпохой фундаментальных реформ и великих строек. Тем не менее, в качестве одной из первоочередных задач декларировалось повышение уровня жизни советского человека. Поэтому не удивительно, что открытые дискуссии о необходимости создания и производства отечественной легковой малолитражки для личного пользования появились в советской прессе еще до того, как на Горьковском автозаводе освоили по- настоящему массовое производство столь нужных народному хозяйству грузовиков. Впрочем, эти дискуссии носили скорее теоретический характер — нужны или не нужны машины частникам. Среди самых ярых энтузиастов легкового автостроения был виднейший теоретик, заместитель директора по научной работе НАМИ профессор Евгений Алексеевич Чудаков. Его высокое служебное положение и авторитет стали своего рода «прикрытием» для конструкторов-энтузиастов, решивших проявить «инициативу снизу».

В 1925 году Константин Шарапов, один из выпускников Московского механико-электротехнического института имени М. В. Ломоносова, защитил дипломную работу на тему «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства». В основу дипломного проекта Шарапов положил конструкцию автомобиля «Татра-11». Изюминкой ее архитектуры была так называемая хребтовая рама — полая труба, жестко соединяющая между собой КПП и главную передачу. Карданный вал проходил внутри этой трубы. Отсутствие традиционной рамы лестничного типа позволяло легкой машине довольствоваться двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением. Именно «Татры-11» стали победителями (среди легковых машин) первого Всесоюзного испытательного автомобильного и мотоциклетного пробега, проходившего в августе-сентябре 1925 года. Словом, выбор простой и надежной Tatra-11 в качестве основы для проектирования отечественного одноклассника был вполне обоснован.

Дипломным руководителем Шарапова был Чудаков. Именно он предложил своему ДРУГУ и единомышленнику Николаю Бриллингу, возглавлявшему в то время НАМИ, использовать дипломный проект своего студента для разработки первой отечественной малолитражки. Бриллинг идею поддержал. Ведущим конструктором проекта стал сам Шарапов. Кое-что из диплома пришлось пересмотреть, кое-что доработать, но в главном автомобиль, получивший обозначение НАМИ-1, остался прежним: двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, хребтовая труба, отсутствие дифференциала, качающиеся ведущие полуоси в сочетании с единственной поперечной рессорой, в совокупности обеспечивающие полунезависимую заднюю подвеску, четырехместный кузов типа «фаэтон». К середине 1926 года проект вступил в практическую стадию, а уже к концу 1927 года на московском заводе №4 «Спартак» (бывшая экипажно-авто- мобильная фабрика П. П. Ильина) были изготовлены первые три опытных образца новой машины.

А дальше проект столкнулся с реалиями неокрепшего народного хозяйства и плановой экономики. Решение о серийном производстве НАМИ-1 было принято Автотрестом — своеобразным аналогом Минавтопрома тех лет. Но принять решение — еще не значит обеспечить исполнителей возможностями для его осуществления. Поначалу производить первые советские малолитражки планировали на уже упомянутом заводе «Спартак». По такому случаю его даже пышно переименовали в Государственный автомобильный завод №4. Однако слово «производство» едва ли применимо к мучительному процессу, происходившему в стенах предприятия. Оно не располагало ни необходимыми производственными мощностями, ни площадями, ни квалифицированными рабочими. Изготовление комплектующих пришлось раскидать по другим заводам. На «Спартаке» осуществлялась лишь сборка и покраска — вручную, полукустарно. В 1928 году предприятие осилило выпуск 50 товарных автомобилей, в 1929-м году — 156. В том же году НАМИ-1 был немного модернизирован. Автомобиль оснастили спидометром и электростартером, а двигатель удалось форсировать до 22 л.с. В 1930 году на свет появились еще 160 малолитражек, после чего их производство было прекращено волевым решением Всесоюзного объединения автотракторной промышленности ВСНХ СССР (сокращенно ВАТО) — правопреемника Автотреста.

Основой для проектирования отечественного одноклассника стал простой и надежный автомобиль «Татра-11»

Шасси легкового автомобиля НАТИ-2 с хребтовой рамой в виде центральной трубы

Сборка автомобиля НАТИ-2 с кузовом «пикап»

Машины (главным образом распределенные среди чиновников невысокого ранга) вызывали слишком много нареканий, причем поломки случались не из-за конструктивных просчетов, а вследствие низкого качества изготовления деталей и сборки. Кроме того, мелкосерийная ручная сборка лишила НАМИ-1 главного потенциального достоинства — низкой себестоимости. Выпуск простенькой малолитражки обходился в шесть (!) раз дороже производства «полноформатного» Ford-A (у нас как известно это автомобиль производился под маркой ГАЗ-А) на конвейере.


1/4


RAXO All-mode K2