BMW R 1250 GS

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BMW fait monter la cylindrée de son célèbre flat-twin à 1 250 cm3 (pour les versions GS et RT), Ducati présente un Scrambler 800 réétudié, tandis qu’Indian modernise sa gamme et que Kawasaki ajoute des chevaux à sa H2 !

Différencier au premier coup d’œil la nouvelle R 1250 GS de la précédente R 1200 GS sera encore réservé aux experts de la marque ! Esthétiquement, il n’y a en effet que peu de changement, si ce n’est quelques subtilités dans les teintes et les traitements de surface de différentes pièces. Outre la cylindrée indiquée au-dessus du logo GS sur le flanc, l’œil exercé remarquera rapidement les nouvelles culasses du flat-twin, celui-ci recevant un inédit système de distribution variable baptisé

BMW ShiftCam (voir encadré). Plus gros (84 cm3 de cylindrée en plus), plus puissant et plus coupleux, ce flat équipera les nouvelles R 1250 GS et R 1250 RT. Le motard attentif remarquera ensuite la nouvelle forme, plus serrée, du coude d’échappement à la sortie du moteur. Si BMW annonce un nouvel échappement pour s’adapter aux performances en progrès, le dessin du silencieux reste quant à lui identique. Un coup d’œil aux étriers de frein avant permettra également de repérer la signature BMW qui remplace la marque Brembo précédemment apparente. C’est en selle que le changement le plus important apparaîtra grâce au tableau de bord TFT couleur de 6,5 pouces proposé de série. Au menu des raffinements technologique de série, on notera la présence de deux modes de conduite ASC (antipatinage) et Hill Start Control (aide au démarrage en côte) et d’un phare avant à Leds. Bien entendu, la liste des options reste aussi longue et fournie qu’à l’accoutumée chez BMW. La R 1250 GS sera disponible en gris ou bleu, ainsi qu’en version noire baptisée Exclusive et dans un modèle HP, encore plus off-road. Quant à la RT, elle sera proposée initialement en blanc, ainsi qu’en version Spezial bleue ou marron, et dans une déclinaison Sport de couleur... rouge, of course !

Le flat-twin nouveau est arrivé

Le flat-twin BMW est né en 1923, avec la R32, la toute première moto de la marque. Dès 1925 avec la R37, le flat se dota de culasses à soupapes en tête, mais il fallut attendre le Salon de Cologne en 1992 – et la

R 1100 RS lancée en 1993 – pour que celui-ci soit équipé d’une culasse à quatre soupapes par cylindres. En 2008, la R 1200 HP2 Sport inaugura la première distribution à double arbre à cames en tête. Enfin, en 2012, le refroidissement à air évolua vers un système mixte air/eau et pour la première fois, la boîte de vitesses fut intégrée dans le carter moteur. À ce moment de l’histoire, et au vu des performances déjà incroyables que propose le flat-twin allemand de 1 200 cm3, on se demande bien à quel saint technologique BMW pourrait bien se vouer pour faire encore progresser sa mécanique fétiche ? Abracadabra, BMW sort cette année de son chapeau la distribution variable, baptisée BMW ShiftCam, principale innovation de ce nouveau moteur. Ce système a pour but d’optimiser le fonctionnement à bas et mi-régimes, tout en préservant le fonctionnement à haut régime du moteur. En augmentant la cylindrée de 84 cm3, soit 7 %, BMW annonce pour son nouveau Boxer un couple en augmentation de 14 %, passant de 12,7 mkg à 6 500 tr/min à 14,6 mkg à 6 250 tr/min ; et une puissance qui grimpe de 9 %, passant de 125 ch à 7 750 tr/min à 136 ch au même régime. Pour ce faire, BMW a eu recours à un arbre à cames d’admission coulissant, doté de deux cames par soupapes, chacune possédant un profil différent. L’une des deux cames, baptisée full-load (soit charge complète), est pensée pour optimiser la puissance, elle est utilisée pour les hauts régimes, la soupape actionnée s’ouvrant sur sa course maximum. L’autre came, appelée partial-load (charge partielle), a pour mission d’optimiser le rendement moteur et donc la consommation d’essence. Actionnée par celle-ci, la soupape d’admission ne s’ouvre plus alors que sur une course réduite. De plus, les soupapes d’admission de droite et de gauche de chaque cylindre comportent des différences de longueur de course et d’angle de positionnement. Ce qui implique qu’elles s’ouvrent de manière asynchrone, selon des temps et des angles différents. Une solution technique qui engendre un flux tourbillonnant et donc un meilleur mélange air/essence dans la chambre de combustion.


 

BMW R 1250 GSEnfin, la traditionnelle chaîne de distribution à rouleaux (comme celle des transmissions secondaires) est remplacée par une chaîne à dents, au fonctionnement plus régulier et plus silencieux. À la conduite, BMW annonce, grâce à ce nouveau système, une sensation de traction encore plus importante, notamment entre 3 500 et 7 750 tr/min, où le couple disponible reste désormais en permanence au-dessus des 12,2 mkg – ce qui était précédemment le cas entre 4 500 et 7 500 tr/min. Ajoutez à cela un couple maxi nettement plus élevé qui intervient un peu plus tôt, et vous aurez compris que ce nouveau R 1250 va encore booster davantage – s’il en était besoin – le comportement des miss GS et RT.

Moteur : bicylindre à plat, 4-temps, double ACT, 4 soupapes/cyl., refroidissement mixte air/eau. Cylindrée (Al x C) : 1 254 cm3 (102,5 x 76 mm). Puissance : 136 ch à 7 750 tr/min. Couple : 14,6 mkg à 6 250 tr/min. R. vol/alim. : 12,5 à 1/injection. Boîte : 6 rapports. Trans. : par cardan. Partie-cycle : cadre périmétrique en tubes d’acier, moteur à fonction porteuse. Susp. AV/AR : Telelever, déb. 190 mm/Paralever, déb. 200 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 305 mm, étriers radiaux 4 pistons, ABS/1 disque ø 276 mm, étrier 2 pistons, ABS. Pneus AV-AR : 120/70 x 19 – 170/60 x 17. Réservoir : 20 litres. Longueur/ emp. : 2 207/1 525 mm. Chasse/angle : 109 mm/27,1°.

Garde au sol : NC. HS : 850/870 mm. Poids : 249 kg à sec.


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