2019 Triumph Daytona T595i

   
2019 Triumph Daytona T595i 2019 Triumph Daytona T595i

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La Triumph Daytona T595i lorgnait vers la Ducati 916 avec ses phares enamandeetsonmonobras,autant qu’elle provoquait les japonaises. Aujourd’hui, elle chahute les oreilles et l’estomac,  aisaussilesbrasetlebasdudos.

I  est un truc qu’on ne retrouvera peut-être jamais sur une sportive, maintenant que Ducati est passé au V4, c’est le grognement sourd. La pulsation lourde qui prend aux tripes. La Triumph Daytona T 595i l’avait, pourvu qu’elle fût dotée d’un échappement émancipateur. Le coup de pouce sur le démarreurfracassaitlesilenceetlabaladese muaitenstaccatos,àgrandscoupsdepoignet droit.Letrois-cylindresde955cm3promettait 130chevauxdontonn’avaitquefoutre, seule la poussée sonore comptait. La Dayto de 1997 se liait aux sens profonds, ceux qu’on réveille rarement. En pleine guerre desquatre-cylindresjaponaishurlants,Triumph cherchaitàsedistinguer.Ducatiavaitenlevé le bicylindre en V, BMW se posait sur son grosflat-twin,KTMétaitenencoreunefirme liéeautout-terrain,lamarqueanglaisevenait deseréveillersixansplustôt...«Aumilieu desannées90,noussouhaitionsêtremoins dépendantsduconceptdemodularitécher aupatron,JohnBloor,expliqueaujourd’hui Stuart Wood, chef ingénieur chez Triumph. Tous nos modèles partageaient les mêmes moteursjusqu’en1997,destroisoudes quatre-cylindres. Nous nous sommes concentrés sur le “triple”. Nous savions que les premiers modèles étaient fiables et que leur réputation profiterait aux suivants. Nous devions alors présenter des modèles plus originaux et performants. Comme la Triumph T 595i, avec son cadre en tubes mais fabriqué comme un double longeron. La seconde Speed Triple en a ensuite bénéficié. »

« La première injection moderne de l’époque » SaufquelaT595i(renommée955ien1999), enmatièredefiabilité,aratélecocheà ses débuts. Les modèles 97 connaissaient des problèmes de cloche d’embrayage, de pignon de boîte fragile (le quatrième), on a mêmevuquelquescadressefendreauniveau de la colonne de direction. Panique à bord, rappels en concessions : dès 1998, tout rentrait dans l’ordre. Les modèles français étaientencorebridésà100chmaisilsuffisait  ’ôterunebridesurlaramped’injectionpour sedispenserdelastupideloi.Parcequeoui, laDaytonaaétél’unedespremièressportives  àêtrealimentéeparuneinjection,demarque Sagem.«C’étaitlapremièreinjectionmoderne de l’époque, se souvient Yannick Lejaouen, technicien chez Triumph France. La T 595i pouvait passer toutes les normes antipollution dumomentetmêmelessuivantes.»

Lenouveautrois-cylindres,développéen collaborationavecLotus,devaitenmettre  pleinlesyeux.Cesontlesoreillesquiont pris. Mais quelle gueule, quand même... Vingtansaprès,cetteDaytoneressemble àriendecontemporain.Sonmoteurjouissif auraitméritéunepartie-cyclemieuxéquilibrée, avec un peu plus de poids sur l’avant, beaucoupmoinsaucentre(les198kg à sec annoncés par l’usine font bien marrer), un réservoir plus échancré à l’entrejambe.


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Lamaniabilité,c’estpassontruc.Auguidon, onselajoueplutôtCharlesVanelauvolant desoncamiondansLeSalairedelapeur. Sionfantasmesouventsurlesmoteursdenotre jeunesse, les partie-cycles ne font rêverque lesplusdouésenmauvaisefoi.Laprogression dessportivessurleplandelamaniabilité et en même temps de la stabilité apparaît au grand jour quand on descend de la T595i.

« Je n’en croyais pas mesvieuxréflexes!»

Çamerappelledesmotsdel’ex-pilotedeGP ChristianSarroncetété,quin’avaitpasessayé deYamahaR1depuisplusieursannées:«J’ai rouléavecladernièreR1àSilverstonelorsd’unmeeting,jen’encroyaispasmesvieuxréflexes!

Elleseplaceàl’instinct,ellenebougepas àl’accélération,pasplusà300,ellevole au-dessusdespif-paf…» Amuse-toiàfaire lamêmechoseaveclaTriumph,çateservira d’aide-mémoire.Etjeneteparlepasdela positiondeconduite,bienplantéesurles poignets. Du coup, plus encore qu’avant, onjoueduvioloncelleavecletrois-pattes.

L’été, faudrait pouvoir rouler en short tellement le moulin dégage ses calories, à en faire pâlir d’envie une palette de Weight Watchers. La T 595i a ensuite été remplacée en 2001 parunenouvelle955i,pluspuissante(nouveau vilebrequin,nouveauxpistons),àpeineplus légère, surtout moins excitante. En 2005, terminé, les grosses cylindrées, la Daytona 675aprislecontre-pieddesesaînées. Légère (190 kg tous pleins faits !), hyper équilibrée. Mais la mode était passée auxroadsters,etc’estlaStreetTriple675, émanationdelasportive,quiabrillésous lesfeuxdelarampe.Aujourd’hui,Triumph aarrêtédeproduiredessportives.Letrois- cylindres pétillant ira dans toutefois en Grands Prix, pour équiper les Moto2 en 2019.

Fiche technique

Moteur :

Trois-cylindres en ligne, 955 cm3 (alésagexcourse:79x65mm), doublearbreàcamesentête,

4 soupapes par cylindres, injection,130chà9900tr/min,

10,2mkgà7600tr/min,boîte devitessesà6rapports.

Partie-cycle

Cadre en tubes d’aluminium, monobras oscillant en aluminium, fourche télescopique ø 45 mm, mono-amortisseur réglable, double disque AV ø 320 mm, étriers 4 pistons, simple disque AR ø 220 mm, étrier double piston, réservoir 18 litres, poids à sec 198 kg.

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