Les rois de la roue AR

   
Les rois de la roue AR

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Tous les ans, dans le nord de l’Angleterre, une bande de sympathiques fous furieux de la poignée de gaz s’amusent à envoyer des wheelings à plus de 300 km/h dans le cadre d’un championnat du monde pour le moins insolite. Cette année, deux Français y participaient, dont un débutant. Sensations garanties!

C’est l’histoire d’une bande de motards qui se réunissent chaque année à la mi-août sur l’aérodrome d’Elvington, une petite bourgade située au nord de l’Angleterre, près de York, afin de conjuguer la passion du wheeling et celle de la vitesse. Sur le tarmac de cette ancienne base militaire construite au début de la Seconde Guerre mondiale pour déployer les bombardiers alliés, se déroule depuis quatorze ans l’incroyable et inattendu Motorcycle Wheelie World Championship, autrement dit le championnat du monde de wheeling. Créé par David Rodgers, plus connu sous le nom de Dodge, ce championnat officiel n’est pas affilié à la FIM (Fédération internationale de motocyclisme) mais est reconnu notamment par l’ACU (la Fédération anglaise, Auto-Cycle Union). Toutes les mesures sont effectuées selon les règles établies par le Guinness World Records afin que tout nouveau record puisse être ratifié par Guinness. Le principe de l’épreuve est simple : parcourir un kilomètre en wheeling et atteindre la plus grande vitesse maxi ! Sur la désormais célèbre piste numéro 26 longue de 3 km, deux cellules chronométreuses sont donc placées à 1 km de distance. Les pilotes, qui profitent d’un kilomètre pour s’élancer, doivent passer la première cellule en wheeling et ne reposer leur roue avant qu’une fois la seconde cellule dépassée. Pour que le « kilo », comme disent les participants, soit validé, la roue avant ne doit absolument pas toucher le sol entre les deux cellules. Pour ceux d’entre vous qui possèdent de certaines aptitudes aux roues arrière, ça peut a priori paraître facile. C’est d’ailleurs ce que pensait au départ Philippe Richard, un Français venu cette année se frotter pour la première fois aux cadors du wheeling mondial. Mais l’exercice n’est pas si simple qu’il y paraît car il faut notamment composer avec le vent qui souffle fort (plus de 30 km/h mesurés à l’anémomètre), en rafale, et crée parfois même des tourbillons à mi-distance. Surtout, les vitesses atteintes sont élevées, dépassant aisément les 200 km/h pour atteindre plus de 300 km/h pour les meilleurs, le record absolu ayant été signé l’an passé à 350,59 km/h par Ted Brady, un habitué de la première heure. Hélas, lors de cette édition, le recordman n’a pu se battre pour la victoire, ni améliorer sa performance, en raison des problèmes d’électronique récurrents de son Hayabusa turbo. Né en 1999, le faucon d’Hamamatsu règne sur Elvington, ayant dignement repris le flambeau des 1100 GSX-R air/huile et autres 1000 Gex qui ont, jusqu’en 2014, dominé l’épreuve.

Le wheeling rapide, c’est un pur truc de “tarmo”, un exercice qui demande du moteur, de la puissance et aussi de la solidité, afin d’être préparé à bloc. Dans le paddock du WWC, les vieilles Gex turbocompressées côtoient leurs descendances, atmo ou turbo, ainsi que les Hayabusa suralimentées. Les puissances vont de 200 ch à… 550 ch ! Oui, vous avez bien lu : 550 bourrins, c’est la puissance que crache par exemple l’Hayabusa turbo de Richard Roche, qui a signé cette année un joli 324,37 km/h sur la roue ar’, se classant ainsi deuxième de l’épreuve. Pourtant, fait exceptionnel, ce n’est pas une Suz’ qui s’est imposée cette année, mais une Kawasaki. En l’occurrence, une ZX-10R turbo développant 460 ch et emmenée à 332,58 km/h sur la roue arrière par son pilote Cecil Myer. Seul Américain de l’épreuve, celui que l’on surnomme affectueusement Bubba vient expressément du Minnesota depuis quelques années pour participer à ce championnat. Cette année, il est devenu le premier pilote à faire franchir le cap des 200 mph à une 1 000 cm3.


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Wind cries wheelie

Afin de limiter les effets du vent en wheeling, toutes les sportives sont ici dépourvues de leur carénage, seule la tête de fourche subsistant, pour certaines. Perdu au milieu des champs battus par le vent anglais, le taxiway qui mène à la piste à wheelings prend les allures d’un voyage dans le temps, direction les années 80/90, quand les motards qui ne possédaient pas le budget suffisant pour remettre en état leur sportive après une chute, la transformaient en street-bike. En Angleterre, terre du rock et du punk, ce genre a bien évidemment été poussé à son extrême avec les streetfighters, traduisez les bagarreuses de rue. Dans les années 60, en Angleterre, sévissaient les café racers. Dans les années 90, vint ainsi le tour de ces sportives, sans carénage – et dont la boucle arrière remontait vers le ciel – de défrayer le bitume de la perfide Albion. Un look qui contribua à la célébrité de Dodge : « Il y a 35 ans, quand j’ai commencé à préparer ainsi mes motos, ça n’existait pas, précise celui- ci. Le magazine Streetfighers n’est sorti que plus tard, quand d’autres se sont mis à en faire autant. » Mais à quoi bon relever l’arrière de la sorte ? « Afin de mieux se caler en wheeling », répond comme une évidence Dodge, qui avoue avoir été, depuis sa plus tendre enfance, piqué par le virus du wheeling, comme beaucoup d’autres concurrents à Elvington : « Mon père m’a mis au guidon d’une moto dès l’âge de 6 ans. Mon obsession pour les wheelings a commencé très jeune. Je me souviens d’avoir regardé Evel Knievel à la télévision et d’avoir pensé que je devais faire quelque chose d’aussi stupide. En 1987, j’ai débuté les courses d’accélération au guidon d’une Honda CBX 1000 six-cylindres que j’avais modifiée : et déjà, je faisais mes runs en roue arrière car c’étaient les seuls endroits pour pratiquer en sécurité le wheeling rapide. En 2005, j’ai lancé ce championnat du monde de wheeling, dont j’ai rapidement confié l’organisation et à la gestion à Trevor Duckworth, responsable de Straightliners Events, une équipe spécialisée dans les événements de type dragster et autres courses d’accélération. Je reste impliqué dans la vie du championnat mais cela me permet de m’adonner l’esprit libre à ma passion. » Une passion que partage Philippe Richard, ce Français âgé de 50 ans, venu prendre sa dose d’adrénaline. « Être ici, c’est un rêve ! J’ai l’impression d’être revenu dans les années 80, quand tout était permis… ou presque. Je viens pour l’amour de piloter une moto en wheeling, bien sûr, mais aussi pour la mécanique, et admirer tous ces moteurs préparés. » Accompagné de Jonathan et Elodie, deux amis motards jusqu’au bout du sourire et de la bonne humeur qui ne leur fait jamais défaut, Philippe évolue dans le paddock comme un poisson dans l’eau : « Ils sont tous hyper sympas. On a même passé une journée chez Dodge le vendredi avant l’épreuve, avec d’autres participants. Ils se connaissent tous et t’accueillent comme si tu les avais toujours connus, alors que pour moi, Dodge, c’est une légende. Tu as vraiment le sentiment d’intégrer une grande famille. » Seul événement de ce genre et de cette ampleur au monde, ce week-end consacré aux wheelings à haute vitesse profite d’un bel esprit de convivialité, en témoigne la joie de chaque participant pour celui qui vient de valider son kilomètre. Plus de 30 participants étaient présents cette année, venant de Grande-Bretagne bien sûr, mais aussi des Pays-Bas, des USA, de France ou d’Irlande.

Atmo vs turbo

Pour la machine, le choix est libre. Deux écoles mécaniques s’opposent : atmosphérique versus suralimentation (turbo ou compresseur). La première option est la plus simple, n’importe quelle moto stock étant acceptée.

Du coup, c’est aussi celle qui peut s’avérer la moins onéreuse, en fonction de la machine choisie. Après de nombreuses années au guidon d’une GSX-R 1000 K8, Fabrice Monrose, l’autre Français présent cette année, qui participe à cet événement depuis ses débuts, s’est engagé au guidon d’une BMW S 1000 RR HP4, pour la troisième année consécutive. Une moto avec laquelle il rencontre cependant plus de difficulté pour valider le kilomètre en wheeling, malgré la puissance supérieure à sa GSX-R. De son côté, Philippe, bien que débutant, a quant à lui choisi la voie du turbo avec une GSX-R 1100 air/huile de 1990 préparée à bloc et dont la cylindrée a été porté à 1300 cm3 : « Le but n’était pas seulement de venir valider un wheeling rapide sur un kilomètre, le plaisir, c’était aussi de construire ma propre moto. » Hélas, découvrant le turbo et malgré les conseils avisés de Dave Dunlop de Fast by Me Turbo, le sorcier anglais de ce type de suralimentation, Philippe a essuyé deux casses moteur lors de la mise au point de sa moto, ce qui a fait flamber la facture. « Heureusement, j’ai eu de gros coups de main d’Acte3 Moto à Metz, de RP2M Performance, de Gas Wax et de FBM Turbo, reconnaît Philippe, sinon l’aventure se serait arrêtée après la deuxième casse moteur.

J’ai hélas fait des choix qui n’étaient pas les bons, en voulant trop bien faire et en montant notamment de la pièce neuve très onéreuse systématiquement. Je pense que si j’avais dû tout payer de ma poche, sans l’aide salvatrice de mes partenaires, la facture se serait élevée à près de 50 000 €… Avec le recul, je trouve ça dingue. Mais j’ai énormément appris. En fait, en achetant un Gex en version street-bike pas trop chère, en refaisant la partie-cycle avec une belle peinture et en confiant la réalisation du moteur à Dave Dunlop avec un kit turbo bien réglé, je pense qu’on peut s’en tirer pour 18 000 € environ. À ce prix, vous avez une moto unique et un outil à wheeling exceptionnel dont la puissance dépasse aisément les 200 ch! Selon Dave Dunlop, ma moto développe quant à elle entre 300 et 350 ch, selon le boost du turbo. Reste plus qu’à apprivoiser cette puissance… » Ce qui ne fut pas une mince affaire pour notre homme. Comme de nombreux participants, et notamment le Néerlandais Egbert van Popta, qui a remporté 4 fois l’épreuve et qui fut le premier à passer la barre des 200 mph (321 km/h), Philippe n’a pas validé son kilomètre en wheeling pour sa première participation. « Je suis un peu déçu bien sûr, mais avec les casses moteur que j’ai eues lors de ma préparation, je n’ai pas pu m’entraîner avant. On a fait régler le turbo chez Dave Dunlop sur la route en montant ici. Je découvre le comportement du turbo, et je dois avouer que c’est terriblement impressionnant ! » Prendre la mesure de l’événement, apprendre à gérer une moto turbo de plus de 300 ch, autant d’éléments qui n’ont pas facilité la performance de Philippe, qui garde malgré tout le sourire et la motivation intacte : « L’année prochaine, je reviens ! Maintenant que ma moto est fiabilisée, il me reste un an pour la comprendre, prendre confiance et l’apprivoiser. » Rendez-vous donc en 2019 pour fêter le 15e anniversaire du World Wheelie Championship !

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1 Une moto soigneusement préparée en suspension, des bras d’Hercule, une solide expérience et une petite dose de chance ont permis à Dodge de rattraper l’atterrissage de son wheeling à plus de 270 km/h... Chaud !

2 Richard Roche, premier à s’élancer, a signé un superbe 324,37 km/h au guidon de son Hayabusa turbo de 550 ch !

3 Philippe, songeur le samedi soir après une première journée de découverte de l’épreuve. Pas facile d’apprivoiser les plus de 300 ch de son GSX-R turbo de 1990 dont la cylindrée a été portée à 1300 cm3. L’adrénaline maxi, la convivialité géniale de l’événement et le soutien de ses amis Élodie et Jonathan ont touché le cœur de ce solide gaillard

PRÉPA

La SupaBusa du Dodge

David Rogers, alias Dodge, père fondateur du WWC, pilote depuis 18 ans cette Hayabusa transformée en streetfighter radical, profondément préparée et baptisée SupaBusa (supa signifie super en langage courant). De l’Hayabusa d’origine, il ne reste que le cadre et la fourche, même si le fonctionnement interne de celle- ci a été entièrement revu par les Anglais de Maxton, grand spécialiste du Tourist Trophy, notamment. Afin de gagner du poids, les jantes Dymag sont entièrement en carbone. Les pistes des disques de frein avant sont en tulipe et possèdent une fixation en carbone, tandis que les étriers six pistons sont les Tokico d’origines modifiés. « Plus la moto est légère, plus la puissance est efficace et surtout, elle se contrôle plus facilement en wheeling », précise-t-il. Le bras oscillant provient d’une GSX-R 750 ; plus court que celui d’origine, il réduit l’empattement et permet, selon Dodge, de faciliter les roues arrière, même si la moto perd un peu de ce fait en stabilité. Un sacrifice auquel consent Dodge. Les bracelets ont bien évidemment été remplacés par un cintre plat, look streetfighter oblige. À la base, les guidons de cross montés sur les sportives permettaient de tirer plus facilement sur la moto pour cabrer et aussi de mieux contrôler la moto en wheeling. Malgré tout, au regard des vitesses atteintes aujourd’hui par les cadors de la discipline (350 km/h pour Ted Brady en 2017 !), il apparaît que les bracelets limitent au contraire la prise au vent et permettent de mieux charger l’avant de la moto, d’autant que les wheelings très rapides sont réalisés avec la roue avant assez près du sol. Mais revenons à la SupaBusa, dont l’échappement court de forme tri-ovale est signé Quill, un manufacturier anglais qui œuvre depuis près de 20 ans. Niveau look, Dodge a entièrement dessiné la coque arrière et le réservoir d’essence qu’il a fait réaliser en aluminium. « La contenance du réservoir ? Aucune idée, je ne fais jamais le plein. Pour les runs, je mets juste 2 gallons (soit 9 litres) d’essence. Ici, on utilise de l’essence de compétition avec un indice d’octane de 118. » Ce qui permet d’améliorer la combustion, et donc la performance, mais aussi d’éviter les problèmes de cliquetis sur ces moteurs très préparés. À Elvington, l’organisation vendait également des bidons d’essence VP Racing à 120 d’indice d’octane à 100 € les 20 litres (soit 5 €/litre). Contrairement à de nombreux concurrents qui greffent un turbo sur leur Hayabusa, Dodge a quant à lui opté pour un compresseur réalisé par le fabricant américain Pro Charger, plus progressif qu’un turbo et donc plus facile à gérer selon lui. L’ensemble du kit permettant l’adoption au quatre-cylindres en ligne est l’œuvre de Big CC Racing, un spécialiste anglais. « Avec un turbo, si vous coupez les gaz un peu trop fort en wheeling, le clapet de décharge dans la wastegate se ferme et vous perdez beaucoup de puissance brutalement. Et quand vous remettez les gaz pour faire remonter la roue, le clapet s’ouvre et la puissance revient tout aussi brutalement. Avec le compresseur, qui est entraîné par le vilebrequin, la suralimentation intervient à plus bas régime, la puissance arrive de façon plus linéaire et les variations à la poignée de gaz sont moins brutales, ce qui est important en wheeling. Mais les turbos offrent tout de même encore plus de puissance et donc de vitesse de pointe. » Et pourtant, vidéo du passage au banc à l’appui, la SupaBusa du Dodge crache la bagatelle de 352 ch ! Pas mal pour un roadster...

WWC À ELVINGTON

L’avis de Egbert van Popta, multiple champion Egbert van Popta a remporté à quatre reprises l’épreuve et fut le premier pilote, en 2016, à franchir la barre des 200 mph (321 km/h) en wheeling. Bien qu’ayant raccroché son cuir, pour préparer un tour du monde à la voile, ce sympathique Néerlandais était venu retrouver ses amis du WWC. Il nous livre sa vision de l’épreuve et ses secrets pour réussir des wheelings rapides.         

« Le wheeling, c’est une seconde nature pour moi. Je l’ai fait toute ma vie, enfant à vélo, adolescent

en cyclos, puis avec des motos d’origine jusqu’à des motos extrêmement puissantes... Pour un wheeling rapide, tout est dans l’équilibre bien sûr, mais ce n’est pas le même que celui que l’on gère avec le corps ou le frein arrière lorsqu’on évolue à faible allure avec des motos peu puissantes. Ici, tout se joue à la poignée de gaz, afin de maîtriser une moto de plus de 400 ch... Les difficultés spécifiques à Elvington sont avant tout cet espace immense et écrasant, comparé à la route, qui donne la sensation que tu vas beaucoup plus lentement que dans la réalité. Et puis, il y a la pression liée à l’événement : tout se joue ici et maintenant ! À force d’enchaîner les runs, tu dois trouver une façon de faire que tu peux reproduire à chaque fois. De plus, la piste n’est pas parfaitement horizontale, mais légèrement incurvée. Lorsque tu es au départ, tu ne vois pas l’arrivée. À environ 200 mètres avant la fin du kilomètre, il y a une légère bosse, qui lorsqu’elle se combine à un vent capricieux, devient un passage vraiment délicat. Il faut aussi avoir un peu de chance avec la météo, l’idéal étant d’avoir un vent arrière pile dans l’axe de la piste. Mais pour être rapide à Elvington, il faut avant tout s’assurer que la moto fonctionne parfaitement et rester extrêmement concentré. Quand je fais un wheeling très rapide, tout devient noir autour de moi. Je ne perçois qu’un point lumineux en face de moi, au loin. Un point qui désigne la fin de la piste et que je veux atteindre le plus vite possible, mais avec la roue avant au-dessus du tarmac. Quand on va très vite, il faut que la roue avant soit aussi basse que possible afin d’obtenir la meilleure accélération. Mais c’est aussi la partie la plus difficile à gérer, car à la moindre erreur, la roue avant touche le sol. Chose amusante, en augmentant la vitesse de la moto, je me suis senti mieux : tu as tellement de puissance que tu peux soulever la roue avant en tournant la poignée à n’importe quelle vitesse. D’autre part, ce qui est étonnant, c’est qu’à très haute vitesse, en wheeling, la moto devient plus stable que sur deux roues. De plus, l’avantage de cette puissance, c’est que tu peux parfaitement accompagner l’atterrissage de la roue avant. C’est d’ailleurs à ce moment-là, lors de l’atterrissage, que se situe la partie la plus dangereuse des wheelings rapides. Pour gagner en sécurité, j’écarte systématiquement les plaquettes de frein avant, juste avant le départ, afin que la roue ne ralentisse pas. En revanche, il faut pomper au levier pour freiner ensuite. Mais la piste est tellement longue que ça ne pose pas de problème ! »

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1 Egbert van Popta (à droite) félicite Bubba Myer pour son run à plus de 200 mph.

2 Les Français Fabrice Monrose (à gauche) et Philippe Richard (à droite) sur le tarmac de la piste n° 26.

3 Même si les Suzuki GSX-R et Hayabusa dominent, d’autres étaient de la partie, telle cette KTM 990 Duke.

4 et 5 (en haut et en bas de l’encadré Palmarès) : Ted Brady transmet le grand trophée à Bubba Myer, vainqueur 2018.

PALMARÈS & RECORDS

Top of the top

Liste des vainqueurs du World   Wheelie Championship

2005 : Terry Calcott, Suzuki GSX-R 1000, 251,86 km/h (156,5 mph), Guinness World Record

2006 : Terry Calcott, Suzuki GSX-R 1000, 278,20 km/h (172,9 mph),

record mondial

2007 : Shaun Mitchell, Suzuki GSX-R 1000, 260 km/h (161,6 mph)

2008 : Kenny Bye, Suzuki GSX-R 1000, 268,60 km/h (166,9 mph)

2009 : Kenny Bye, Suzuki GSX-R 1000, 275,84 km/h (171,4 mph)

2010 : Shane Egan, Suzuki GSX-R 1000, 292,09 km/h (181,5 mph), record mondial

2011 : Egbert van Popta, Suzuki GSX-R 1100 1989 Turbo, 272,62 km/h (169,4 mph),

2012 : Egbert van Popta, Suzuki GSX-R 1100 1989 Turbo, 278,73 km/h (173,2 mph),

2013 : Paddy O’Sullivan, Suzuki GSX-R 1000, 304,81 km/h (189,4 mph),

record mondial

2014 : Egbert van Popta, Suzuki Hayabusa Turbo, 320,90 km/h (199,4 mph), record mondial

2015 : Gary Rothwell, Suzuki Hayabusa turbo, 318,32 km/h (197,8 mph)

2016 : Egbert van Popta, Suzuki Hayabusa turbo, 343,287 km/h (213,309 mph), record mondial

2017 : Ted Brady, Suzuki Hayabusa turbo, 350,59 km/h (217,850 mph), record mondial

2018 : Cecil « Bubba » Myer, Kawasaki ZX-10R turbo, 332,58 km/h (206,658 mph)

Guinness & record mondial

Le record du monde de vitesse en wheeling à moto sur un kilomètre officiellement enregistré par le Guinness est de 251,86 km/h (156,50 mph). Il a été réalisé par Terry Calcott lors de la première édition du championnat du monde de wheeling, épreuve qui s’était déroulée le 12 septembre 2005 à Elvington. En mémoire de Terry Clacott, décédé lors d’un accident de la route à moto en mai 2007, ni les organisateurs, ni aucun pilote n’a jamais fait la demande au Guinness d’officialiser les nouveaux records et ce, malgré le fait que toutes les mesures répondent scrupuleusement au règlement du Guinness World Records. Preuve en est de l’esprit de solidarité qui règne au sein de ce championnat.

Et Dodge de préciser : « Notre Wheelie Week-end étant le seul endroit au monde où de tels records sont tentés, nous savons exactement quel est le record mondial et qui le détient. » À l’heure actuelle, le recordman absolu de vitesse en wheeling à moto est donc Ted Brady (photos), avec une roue ar’ à 350,59 km/h, réalisée en 2017 !

PILOTAGE

L’art du wheeling rapide Fabrice Monrose est le spécialiste français du wheeling à grande vitesse puisqu’il n’a pas raté une seule des quatorze éditions. Son record personnel à Elvington est de 161,1 mph (soit 259,3 km/h) en roue arrière, réalisé en 2012 au guidon d’une GSX-R 1000 atmosphérique. Une vitesse qui l’avait alors placé au 4e rang de ce championnat du monde, à 12 mph (19 km/h) seulement du vainqueur Egbert van Popta, qui pilotait quant à lui une GSX-R Turbo. Avec un ami et associé spécialiste du stunt, il envisage d’ailleurs de créer en région parisienne une école spécialisée dans le wheeling. Une sympathique initiative qui pourrait voir le jour très prochainement, espère-t-il fermement. En attendant, il nous dévoile sa technique du wheeling rapide à Elvington. « Le wheeling à vitesse élevée, ce que j’appelle le wheeling pur, en opposition au wheeling de stunt qui évolue à basse vitesse, se réalise grâce au couple de la moto. Si tu en manques, tu es obligé de te faire appel à la puissance de ton moteur et donc de te servir de l’embrayage pour la faire arriver plus vite. C’est plus brutal et ce n’est pas le décollage que je préfère. Avec mon GSX-R 1000 (modèle 2008, ndlr), je lève la roue avant en 3e à 220 km/h, tandis qu’avec le HP4, je décolle en 4e entre 240 km/h et 260 km/h, en tirant juste un petit peu sur les bras. Pas trop, car je pourrais me retourner, même à cette vitesse. Puis je choisis un angle de levée de la roue avant qui me convient. Ensuite, je passe la 5 au shifter, ou à la volée sur le Gex. Je la tire à fond et je passe la six. À ces vitesses-là, il ne faut surtout pas se servir du frein arrière pour stabiliser la moto, tout se gère à l’accélérateur. La roue avant arrête de tourner au bout de 500 mètres de wheeling environ, donc quand on la repose, il faut penser à accélérer pour accompagner la reprise de rotation, d’où la fumée qui se dégage quand elle touche le sol. Le problème à Elvington, c’est le vent qui est toujours très fort. Cette année, en plus, il y avait un tourbillon à la moitié du run environ qui était très déstabilisant. C’est quelque chose qu’il faut vraiment prendre en compte lors de cette épreuve. D’autre part, pour Elvington, on enlève les carénages car à partir de 200 km/h en wheeling, l’air s’engouffre dans le carénage, te freine et te déstabilise considérablement. Plus tu as une moto puissante, plus tu peux conserver ta roue en bas, pour que le vent te dérange moins : c’est idéal à Elvington, d’où les turbos... »

Le budget

Pour participer à ce championnat du monde de wheeling, il faut compter 250 £ d’engagement, soit 280 €, pour un pilote et une moto. Il est possible d’engager plusieurs motos, mais il y a un coût supplémentaire par moto. Cet engagement inclut la présence du pilote et d’un accompagnant. Comptez 25 £ par accompagnant supplémentaire (soit 28 €). Il faut également ajouter 50 £ (56 €) pour la licence avec l’assurance incluse. Selon nos Français présents sur place, Philippe Richard et Fabrice Monrose, la participation revient à environ 1 100 € (déplacement, ferry, carburant, plus les repas et l’hébergement selon l’organisation de chacun).

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