Después de la interminable oleada de autos que reparten el par obligatoriamente a las cuatro ruedas, otra vez aplaudimos la propulsión trasera. Y gracias a ésta, el Audi R8 RWS, el BMW M4 Competition, el Lotus Elise Cup 250, el Porsche 911 Carrera T y el Toyota GT86 menean el trasero como ninguno otro y con mucha facilidad
Dioses Del Drift
Estos cinco autos ofrecen al conductor una combinación con enorme diversión de manejo, y no solo en un recorrido en pista.
Es agradable cuando la fuerza bruta por una vez no se pone en tu contra. En el circuito Sachsenring hay diversos avisos escritos, entre los cuales se lee lo siguiente: “Tanto para pilotos de automóviles como de motocicletas, el tramo de salida de la curva Omega es sumamente difícil. Durante una maniobra de aceleración puede ocurrir repentinamente un derrape de las ruedas traseras”. Un derrape de las ruedas traseras, por lo general no es algo que cause temor en el microcosmos de Sachsenring.
Los cinco redactores involucrados en esta prueba tienen experiencia con autos deportivos y están conscientes de ello. Saben que si enloquecen un poco conseguirán que el eje trasero se salga de la trayectoria, pero ahí empieza la diversión. La curva Omega es un giro de casi 360 grados, que se llama así porque parece una letra omega griega. Su mayor reto es que, una vez que el piloto hace que se deslice la parte trasera, quedarán pocos metros antes de la siguiente curva para hacer que el auto retome su rumbo.
Tal vez no exista una pantalla más grande para unos instrumentos. Doblemente hermosa es la afición del motor V10 por las altas rpm.
Audi R8 Coupé 5.2 FSI RWS
Lenta renovación La experiencia dicta una nueva máxima que se aplica para los cinco probadores en la curva Omega: lento es el nuevo rápido. Otro principio útil: practicar la idea fundamental de la diversión de conducir. Y, a tono personal, un consejo más: en modo drift hay que sujetar el volante con mayor firmeza cuando se está al mando del V10 de 5.2 litros con cárter seco del Audi R8 RWS (Real Wheel Series), cuando amenaza ascender a la marca de las 8,000 rpm, que es entonces cuando deja escapar un rugido siniestro. Luego viene un cambio de engranaje. Sorprende que el R8 ejecuta todo esto sin dramatismo, increíblemente suave y con una gran rapidez.
Es agradable el M4, animado por un par y una potencia tremendos. El elevado peso le resta brillo a su conducción.
BMW M4 Coupé Competition
Siendo el segundo auto más pesado del grupo (1,623 kg, es decir, seis menos que el BMW M4), es difícil creer que el R8 RWS sin amortiguadores variables pueda tener una marcha tan satisfactoria. Cualquier conductor querrá devorar 500 kilómetros de una Autobahn, para comprobar si el Audi de motor central es en verdad un chico malo. No es más duro que la versión quattro, pero sí resulta más transparente, incluso en la capacidad de curveo. Obviamente tiene una menor tendencia al subviraje –ese es el objetivo de su propulsión trasera–, aunque se comporta mejor que los autos similares de antaño que sobreviraban a la menor provocación.
En el R8 se nota que las manos pierden ligeramente la sensación del pavimento, debido a lo que absorbe la dirección electromecánica. Sin embargo, es notable el incremento lineal del esfuerzo del volante. El sistema de dirección de los demás autos es superior que el del Audi, incluso por la quinta parte del precio. El Porsche es ejemplar, el Lotus también (y sin ninguna asistencia para la dirección), el BMW ofrece lo justo suficiente y el Toyota es bastante sensible. El Toyota GT86 pronto deja ver que es el que menos tracción tiene del grupo –debido a sus neumáticos intencionalmente delgados–, aunque incluso así puede ser divertido.
Para ser sinceros, a pesar del modesto nivel de acabados, la ergonomía es perfecta: los asientos se encuentran en una posición baja, el tacómetro está colocado justo frente al conductor y la palanca de cambios permite transitar entre callejones con recorridos cortos para seleccionar los diferentes engranajes (seis). La transmisión incita constantemente a cambiar de engranaje. El GT86 que probamos es la versión común y corriente, por lo que se conformaba con neumáticos ahorradores de energía, en vez de unos con mayor agarre. Sin ninguna esperanza por ahora de conseguir mayor potencia y par del motor, resalta que la entrega del motor del Toyota es meticulosa. El volante del GT86 será muy utilizado, porque este auto siempre quiere ser conducido de costado.
Nos preguntamos qué impresión hubiéramos tenido de este modelo con los componentes del chasís y suspensión de alto rendimiento de la lista de opciones de la marca, sin embargo, Toyota rechazó nuestra petición y envió un GT86 sin modificar, de 1,249 kg. Esto contrasta con las demás marcas, que entregaron versiones con toda clase de accesorios adicionales. No quedó otra opción que alabar la ligereza del auto y la consiguiente efectividad de los frenos. Además, en la pista el Toyota GT86 balancea su trasero –adornado con un alerón– con la misma gracia que el BMW M4.
En una curva prolongada, el Elise se aferra a la línea ideal, confiado en su tremendo agarre.
Lotus Elise Cup 250
La diferencia es que este último parece aullar ante un cambio descendente a través de sus cuatro salidas de escape, y enseguida apunta hacia el pasto. ¿Cuál era aquel hechizo contra las amenazas de un despiste por sobreviraje?… Contra el balanceo de la trasera, nada como el contravolanteo.
Nadie quería soltar esta palanca de cambios, y mucho menos el volante
Un escape deportivo con solo dos tubos de salida. Pocas veces el downsizing ha sido más bello. ¿El sonido? Rebosante, metálico, ronco.
Porsche 911 Carrera T
Regreso a lo básico
Cuando el precio es de siete cifras, la ergonomía tal vez no tiene relevancia alguna, pero no para Porsche. Así como viene a la mente la vida desenfrenada al mencionar a Mick Jagger, la perfecta posición de manejo se asocia al Porsche nueve once. Esta versión es para puristas de la conducción y se llama Carrera T (la letra es por Touring y no por turbo). Cuenta con el motor 3.0 turbo de 370 caballos –el más modesto de la gama 911– y algunos trucos para reducir el peso; por ejemplo, cristales delgados y menos aislamiento acústico.
Con esto puede oírse mejor el escape deportivo de serie. Aunque el Carrera T tampoco tiene sistema de información y entretenimiento, eso no quiere decir que carezca de lujos, y para eso están la fibra de carbono y cuero de los interiores. La idea de este 911 es un deportivo sin distracciones, dedicado exclusivamente al placer de manejar. La transmisión manual lo confirma. El Carrera T remonta con prontitud, porque el considerable empuje del bóxer de seis cilindros se encarga de llevar a cuestas apenas 1,392 kg.
Estas cualidades, combinadas con un bajo centro de gravedad y una destacada tracción, logran que este Porsche trace las esquinas angostas como por arte de magia; por mencionar una, la primera curva, ubicada después de la salida/meta.
El Toyota compensa el alerón del Lotus. Los tres restantes atemorizan por medio de la forma, el color y la personalización.
Arranque estridente
El subviraje puede controlarse con movimientos amables del volante y con dosificación del acelerador. También son útiles para tal efecto las ayudas activas a la conducción. No obstante, no hay mucho más que se pueda hacer para lograr un desplazamiento más sutil cuando los traseros intentan salirse de la curva; por ejemplo, a la salida de la curva Sajonia (la penúltima antes de la línea de meta), donde el M4 puede producir enormes ángulos del trasero y el Elise se pega de manera magistral. Porque este último tenía los únicos neumáticos semislicks de esta prueba. Desde los pits puede oírse el grito ronco del Porsche, que aumenta o disminuye de volumen conforme se acerca o aleja de la salida/ meta.
El murmullo del trueno que produce el BMW provoca un estremecimiento en el tramo de la pista que pasa por la recta del puente (entre las curvas 8 y 9). El 1.8 litros supercargado del Lotus Elise Cup 250 resopla como una trompeta de jazz, a través de su escape de titanio, como una serenata para los habitantes del lugar. El Elise es un grillo saltarín en comparación con sus rivales, más pesados. Con 902 kg, el Lotus es el más ligero del grupo, y ni siquiera hay un aire acondicionado o sistema de sonido que contribuyan a aumentar el peso (ambos son opcionales).
El conductor incluso sentirá culpa solo por disfrutar de una ensalada de salchicha y cerveza de trigo (o cualquier entremés regional de su preferencia) antes de abordar este pequeño auto. ¿Realmente el conductor sube al Lotus Elise? No, más bien se lo pone, como si fuera un mameluco. Claro, uno fabricado de nómex. El Elise es pequeño, pero no es ningún juguete para niños.
Es evidente que tampoco tiene mucha potencia, pero tampoco es debilucho. El lado negativo del pequeño deportivo es la escasa libertad de movimientos para los artistas del volante. Y hay cosas que nadie quiere experimentar en el Elise; por ejemplo, un trasero encabritado. Pero, a final de cuentas, ya que la tracción sobrepasa a la potencia, el Lotus puede trazar las curvas con rapidez.
Solo el GT86 celebra con semejante franqueza la carencia de tracción. Menos divertida es la falta de potencia.
Toyota GT86 2.0 Pure
¡Ánimo! El conductor pronto se confía en el Elise y pisa a fondo el acelerador con valentía en la cima, en la curva norte. Esto no ocurre igual en la curva Queckenberg (llamada como una ciudad en Rheinbach), previa a la línea de meta. En modo drift, si el acelerador está a pleno, el conductor sentirá una pérdida de agarre del eje delantero. Si el conductor levanta el pie derecho, puede provocarse un leve desequilibrio.
Acelerar otra vez es la solución. Esto no sorprende a nadie, y es una consecuencia del motor central. Después de recibir la bandera a cuadros, el motor del Elise hace recordar la canción clásica “El gran pretendiente”. De sus 246 caballos, buena parte de éstos se quedaron seguramente en la boda del príncipe Harry. Entonces, solo resta manipular la larga palanca de cambios instalada en el bastidor abierto.
Tal vez nadie lo crea, pero ninguno otro en su categoría de precio se siente deportivo de manera tan manifiesta.
A pesar de todo, la cuarta engranada y el motor a tope de rpm no pueden importarme menos. Es esa capacidad de curveo del Elise la que causa adicción. Un recorrido en la pista a bordo del Lotus se asemeja a un mesero que lleva tarros de cerveza llenos, con la ventaja de que este mesero calza unos zapatos con mucho agarre. La manecilla de nivel de combustible del Lotus indica un nivel bajo.
El tanque vacío otra vez? Esto es lo único que obliga al feliz conductor a bajar del auto, quien, aunque sea de estatura media, se contorsionará para salir de la pequeña y baja cabina, y regresará feliz al lujoso asiento de cubo, al que solo le falta un poco de soporte para los muslos. El Lotus es como una caja de zapatos bellamente decorada, con tapicerías de alcantara y costuras visibles.
INFO: El trazado dEl SachSEnring (circuito Sajón)
Este circuito cerrado de 3.7 kilómetros de longitud está ubicado en el municipio de Hohenstein-Ernstthal, a unos 30 km al oeste de Chemnitz. La pista está integrada al centro de manejo seguro Sachsenring (www.sachsenring.de). Este año Sachsenring fue otra sede de MotoGP y de GT Masters ADAC. Resulta interesante que la pista tiene 10 curvas izquierdas en comparación con solo tres derechas. El ancho de vía va de 12 a 20 metros, la máxima inclinación de bajada es de 12.8% y la máxima pendiente de subida es de 10%.
La recta más larga, que pasa por el inicio y la meta, mide 780 metros. Quizá la sección de la pista más conocida es la curva Omega. Anteriormente, en 1927 dio inicio la afición por las competencias de motos en esta pista. El trazo actual fue abierto en 1996, aunque en 2000 otra vez se amplió y adaptó a las más nuevas normas de seguridad. Desde entonces, ya no afecta al tráfico público abierto.
Un malabarista
De alguna u otra forma, el BMW M4 con el paquete Competition trabaja sin descanso. Sin embargo exige una presión óptima de inflado de neumáticos, así como el ajuste de suspensión y chasís Sport Plus. Por favor, no hay que usar éste en carreteras con mucho tráfico. Ahí es preferible elegir Sport. El asiento deportivo permite percibir las cualidades de manejo del BMW, ya que el trasero del piloto es el que siente cuando el extremo posterior del auto se pone en posición de drift. En el M4, la cola salida se contrarresta con la eficiencia de la dirección, aunque sería preferible un arillo del volante menos grueso y unos rines de menor diámetro. Ambos accesorios, provenientes de la amplia lista de MPerformance, lucen mucho, pero en la práctica no son eficientes.
Al circular en quinta y con el acelerador a fondo por la curva denominada Sajonia, con una pendiente de descenso de 13%, el protuberante respaldo del asiento del M4 propina un cabezazo al piloto. A pesar de sus reducciones de masa, el M4 Competition de 1,629 kg es el auto más pesado del grupo. La potencia en exceso y el competente chasís esconden este defecto. Y ahí está este demonio biturbo, con un sonido insolente, presión furiosa en el rango bajo de giro y, en el otro extremo de la escala, un rugido atemorizante y una gran capacidad para alcanzar rpm con alegría. Para cualquier fanático de la marca de Munich, este M4 ofrece todo: un fácil sobreviraje y una capacidad de aceleración tóxica.
En la curva Queckenberg, el BMW va de lado, sin inclinación lateral. Aquí no hay ningún artificio escandinavo, sino puro y salvaje par bávaro. ¿El BMW logró algún tiempo sensato de vuelta en pista? Esto es complicado de responder. El peso tiene la culpa. Sí, hemos cronometrado los recorridos, porque queríamos obtener datos. Estos resultados pueden verse en el recuadro; pero solo como una información adicional, ya que estos cinco autos tienen un estilo de manejo incomparable, cada uno singular y grandioso, debido a la propulsión trasera. Esto es un hecho.
