GRANDI ASPETTATIVE
TT RS vs 718 CAYMAN S vs M2
IL 4 CILINDRI BOXER della piccola Porsche arancio scoppietta appena dietro i miei reni. Ma stavolta non me ne rendo conto. Sono pietrificato alla vista di una Audi TT che sembra stia per avere un disastroso incidente. Più avanti, il tester Dan Prosser sta strapazzando la nuova TT RS a favore della macchina fotografica di Dean Smith sulla curva a gomito più lontana del circuito Ovest dell’Autodromo di Bedford.
La TT affonda aggressiva nella curva e poi alza il muso quando Dan torna violentemente sul gas, guadagnando rapidamente velocità; ad un tratto, la coda sbanda da un lato, forse giusto di 25°, non di più e rimane bloccata su quell’angolo, accelerando ancora, le ruote anteriori praticamente dritte, le posteriori che girano impazzite e il motore che urla. Comunque, niente incidente: è che la TT RS fa così quando pesti sul gas. Ho da subito la netta sensazione che potrebbe essere una TT diversa da tutte le altre. Ok. Concentriamoci.
C’è una 718 Cayman da guidare e, benché oggi non sia il momento di tentare i record in pista, questa esperienza ci ricorda perché questa Porsche a motore centrale sia un oggetto fantastico. E’ così agile, delicata e, se equipaggiata con il differenziale autobloccante, come in questo caso, la viscida superficie dell’autodromo non fa paura. Se avete sessantamila euro da spendere per una coupé sportiva nuova senza compromessi per l’uso quotidiano, la Cayman S resta certamente la prima scelta. O no?
Ci sono due sfidanti che la pensano diversamente, perciò, per i prossimi tre giorni, abbiamo intenzione di analizzare bene ciò che ciascuna delle tre ha da offrire. Dopo un po’ di drift all’autodromo, ci dirigiamo verso il North York Moors per un giorno, al Blyton Park per qualche altro tentativo di tempo sul giro (pregando per un asfalto asciutto) e poi a Bruntingthorpe per ricavare qualche dato sull’accelerazione. Alla fine, dovremmo poter sapere quale, fra quattro, cinque o sei cilindri, sia il numero magico.
TT RS vs 718 CAYMAN S vs M2
QUANDO LASCIAMO Bedfl’Autodromo di Bedford è buio e fa freddo ed è fondamentale che si arrivi al North York Moors prima che la cucina chiuda. Il privilegio di chi scrive è la scelta del mezzo e, curioso, scelgo l’ultima arrivata. Presto mi trovo a contemplare con desiderio i fari incandescenti della Bmw M2, perché non riesco proprio a mettermi a mio agio nella TT RS. Siamo tutti fatti in modo diverso, per cui non è detto che capiti anche a voi; ma Dan ammetterà successivamente che il volante a fondo piatto non ha una escursione sufficiente, così sono costretto a sedere troppo vicino ai pedali e la mia gamba destra e la caviglia iniziano a cantare molto presto.
Ci si aspetterebbe molto di meglio da un’auto che costa più di 70.000 euro. Sono tanti soldi per quella che sembra giusto una TT con un kit estetico un po’ più elaborato – qualcuno direbbe anche troppo elaborato. Questo esemplare in particolare, full optional, costa più di 80.000 euro, la più costosa del trio. E’ un’Audi TT, ripeto, che passa gli ottantamila euro. Ciò che li vale tutti è il motore. La TT RS ruota tutta attorno al suo cinque cilindri in linea, ora capace di 400 Cv e 480 Nm di coppia e più leggero di 26 kg (con altri 2 kg risparmiati per il cambio a doppia frizione S-Tronic, l’unica opzione).
In totale, pesa 1.440 kg. C’è anche un’ampia scelta di freni, con dischi da 370 mm all’anteriore e pinze a otto pistoncini; hanno un aspetto straordinario e promettono grandi prestazioni. Lo sterzo appare subito curiosamente inerte nella modalità di default, molto poco propenso a riallinearsi, ma è molto più preciso in modalità Dynamic, il che sarà perfetto domani – una volta che avremo giocato con la modalità Individual. Il nostro esemplare monta ruote da 20” e il loro aspetto in relazione alla carrozzeria dà all’auto quell’aria orgogliosa e un po’ cartoonesca di una Hot Wheels. Senza le sospensioni con Magnetic Ride optional, la qualità di marcia sarebbe certamente un po’ tosta, ma in Comfort o Auto gli ammortizzatori adattivi fanno quanto basta per eliminare il grosso delle sollecitazioni.
Tuttavia, la TT RS si muove con la costante tensione di uno in coda per il caffé del mattino. E’ un aspetto che contrasta parecchio con la rilassatezza della Porsche. La 718 Cayman è più economica in versione base – 55.500 euro – ma soffre altrettanto la presenza degli optional, che la possono portare a 80.000 euro. Ma, se gli optional dell’Audi appaiono superflui – 800 euro per una copertura motore in carbonio lucido? – la maggior parte di quelli della Porsche hanno uno scopo.
Nella lunga lista, questo esemplare Lava Orange ha sospensioni ribassate di 20 mm con PASM (1.300 euro), torque vectoring e differenziale meccanico (1.050 euro), freni PCCB (5.800 euro) e scarico sportivo (1.500 euro – una spesa discutibile, come vedremo). E’ denaro ben speso che sottolinea l’avarizia nella dotazione standard di una Porsche. Il piccolo quattro cilindri di 2,5 litri beneficia della stessa tecnologia di turbina a geometria variabile della 911 Turbo ed eroga 350 Cv e 420 Nm di coppia. Con i suoi 1.355 kg è la più leggera delle tre.
Da qualche parte dietro di noi nell’oscurità, il guidatore della Cayman si lamenta dei suoi sedili a guscio fissi, ma so per esperienze precedenti che senza di essi sarebbe una macchina sorprendentemente confortevole nei lunghi trasferimenti. La Bmw M2 è un affare altrettanto valido, parte da 62.400 euro e il nostro esemplare eguaglia il prezzo base di 61.000 euro dell’Audi, per via di alcuni optional fra cui il cambio a sette rapporti M DCT (3.000 euro).
Personalmente, pregavo che Bmw ce ne mandasse una manuale (come ha fatto Porsche), ma una doppia-frizione è una avversaria più appropriata per l’Audi. Con 370 Cv e fino a 500 Nm in overboost, la M2 ha bisogno di tutta la coppia che riesce a mettere insieme, dato che è anche la più pesante del gruppo con 1.520 kg, nonostante le sue dimensioni compatte. Ah, la cucina era chiusa quando siamo arrivati.
L’audi si muove con una sorta di tensione repressa, come un bevitore di caffe’ che aspetta il suo primo espresso della giornata
LA MATTINA SEGUENTE mi sveglio presto al suono della pioggia che picchietta incessantemente contro la finestra della nostra locanda. Condizioni meteo da Audi. La TT RS si avvia con un ka-boom che ti strappa un sorriso e poi gorgoglia con una nota così densa da aggredirti l’udito come la gelida aria invernale. A dir la verità, la Bmw non è da meno quanto a teatralità nell’avviamento a freddo, con un ringhio deciso tutto suo, ma la Porsche… Ebbene, la 718 erutta una nota a metà fra un Maggiolino raffreddato ad aria con lo scarico aperto e una Impreza dal 2006 in su.
Con queste condizioni, c’è nella TT una qualità infallibile che la colloca in modo diverso rispetto alle altre. Puoi sentirla perdere costantemente grip in ogni curva, ma rimane contenuto e un piccolo aiuto da parte dell’ESP consente all’Audi una accelerazione praticamente priva di perdita di trazione. E che accelerazione. Il motore è muscolosissimo, con quel rombo cavernoso che sale drammaticamente fino al denso, quasi isterico latrato così caratteristico di un potente cinque cilindri turbo. Sorpassare è di una semplicità disarmante: freccia fuori, giù tutto, ringhio, ciao-ciao.
Le mancherebbero giusto le note urlate da Christian Geistdörfer per completare una autentica colonna sonora da Gruppo B. Ho già guidato la M2 e so cosa aspettarmi, ma la cosa non mi impedisce di desiderarla ogni volta che la vedo. Ha quell’aspetto un po’ goffo e sovradimensionato del rimorchiatore della Capitaneria di Porto. Le manovre sul Pianeta M cominciano in modo promettente, con un suono aspro e burbero e aggressivo. Intravedo i fianchi posteriori negli specchietti, mi infilo un po’ più comodo nel bel sedile del guidatore e infilo la prima, lunga e veloce curva.
Di lì a poco, la M2 comincia a cancellare la deprimente parentela con gli altri prodotti Bmw M recenti. Ma serve un contesto ben preciso. Se hai a disposizione un circuito tutto per te e una fornitura illimitata di pneumatici, non puoi non amare la M2. L’abbiamo adorata all’Autodromo di Bedford perché è fantastica nella guida sporca. Ammetto che una M2 su asfalto caldo e asciutto sia probabilmente altrettanto valida e, se sei quel tipo di pilota che ripone infinita fiducia nella capacità della sua auto di infilare una curva qualunque cosa accada, puoi innamorarti di lei.
Ma qui casca l’asino: su un asfalto non regolare e con cattive condizioni meteo, non è detto che la M2 sia a suo agio. Quel volante M cicciotto e scivoloso fa del suo meglio per tradurre l’insufficiente feedback comunicato dalle ruote anteriori. Quando la butti dentro il feeling non cambia mai, perciò non c’è nulla che ti confermi che il muso ha preso. E, come tutte le sue sorelle più grandi, la M2 diventa piuttosto impegnativa al posteriore. Quell’infernale asse posteriore si muove sempre, convulsamente alla ricerca del grip.
Queste veloci strade nella brughiera sono caratteristiche per i cambiamenti in ampiezza e direzione e la M2 le odia, tira su una o entrambe le ruote posteriori ad ogni avvallamento, talvolta scartando violentemente da una parte o dall’altra. E’ un fenomeno amplificato da motore e trasmissione. Il sei cilindri in linea spinge subito e con ferocia e il cambio DCT adora passare ruvidamente al rapporto successivo cambiando ad alti regimi con gas a tavoletta. Il segreto sta nel trasferire un po’ di peso al posteriore attraverso l’acceleratore appena possibile, accorciando la fase di ingresso in curva, perché appena torni sul gas la M2 appare molto più gestibile e lo sterzo non diventa un problema.
Gli ammortizzatori vanno impostati su Normal, perché la modalità Sport è troppo rigida per questo tipo di strade e perfino in Comfort ci si può divertire, ma preferisco sempre che il motore abbia più energia agli alti regimi, non che ringhi banalmente qualunque cosa stia facendo… Dopo la M2, l’Audi è una rivelazione. Il suo veloce sterzo sembrerebbe uno stratagemma per nascondere un sacco di motore nel muso. Ma non è così. Più ci dai dentro e più la TT RS migliora. Benché i numeri all’Autodromo di Bedford siano irrilevanti su strada pubblica, è possibile giocare con il posteriore all’ingresso di curva fino ad un angolo sufficientemente divertente, con la coda che allarga e il muso che morde la corda.
Da qui in poi è tutta questione di tornare sul gas e, benché non si possa fare molto altro per modificare la traiettoria, la RS si fa in quattro per eliminare il sottosterzo. Metti tutto insieme, compresa l’incredibile resistenza di quei freni enormi e la TT RS raggiunge un passo notevole. “E’ la migliore e la più divertente TT che abbia mai guidato” dice Prosser mentre la guardiamo con un misto di soggezione e sorpresa. “Molto meglio della RS3, è davvero leggera, pronta e agile”.
E’ ora della nuova ed elegante Porsche e delle sue rifiniture precise e brillanti che devono probabilmente eccitare molto gli ingegneri. In queste pagine parliamo così tanto di “feeling”, di come un’auto si muova sulla strada, del controllo e della gestione della massa. E indovinate un po’, ci risiamo di nuovo con quella roba del feeling. Provate a guidare sulla stessa strada con la Cayman e l’inquietezza, la tensione della M2 spariscono. Non è che la Porsche sia noiosa, ma mette certamente sulla difensiva il guidatore.
Conosco bene la m2, ma questo non mi impedisce di desiderarla ogni volta che la vedo
Non più micro-drammi, imposti una traiettoria, la aggiusti a metà curva e preghi perché ne arrivino tante altre. Spingi forte su una strada sconnessa e la 718 comincia finalmente a darsi da fare nel controllare i cerchi da 20”, ma il 90% degli sforzi del telaio sono dedicati al rumore di fondo, non altera mai la traiettoria che hai scelto. Lo sterzo è favoloso nella precisione – più che mai – e comunica bene, ma non è tanto quello, è il disarmante equilibrio che ti allarga un perfido sorriso sul viso mentre guidi quest’auto. Quello che invece ti provoca una smorfia grottesca è il motore. La cosa più gentile che si possa dire in merito al nuovo motore è che rende la Cayman S molto veloce.
L’ingresso della spinta amplifica la coppia in quella maniera caratteristica della geometria variabile, come se la Porsche fosse più leggera. Guidarla da soli è certamente notevole, ma è uno shock guidare in gruppo con una TT RS che ti dà sul dritto. In questa situazione è necessario sfruttare tutta la potenza del quattro cilindri e ciò significa darsi da fare col cambio, che è ciò che evidenzia i problemi del motore. I rapporti del cambio della 718 sono lunghi: in seconda tocca i 130 km/h e questo amplifica la sorprendente letargia ai bassi regimi, perché il motore fa davvero poco sotto i 2.500 giri.
Significa anche molto tempo passato agli alti regimi ed ecco allora la ruvidità del motore, fastidiosamente rumoroso e quasi completamente privo di eleganza. Ti ci abitui col passare del tempo? Forse. Di sicuro è diverso, ha indubbiamente un carattere tutto personale. “Cosa diavolo…” dice Prosser contrariato dopo un giro sulla 718. “Va forte ed è muscolosa ai medi, ma odio il suono e non mi sembra molto eccitante”. Ha ragione. Dopo la bellezza e le qualità uniche dei vecchi sei cilindri aspirati, potrebbe essere la causa di una rivolta.
Il disarmante equilibrio della cayman ti disegna in viso un perfido sorriso
MOLTO PRESTO, UNA CONCLUSIONE
Si materializza attraverso la nebbia della brughiera, che ha atteso per tutto il giorno e ora sta per arrivare. Se hai bisogno dei sedili posteriori e di un baule decente, l’unica auto adatta, qui, è la M2. Che è anche invitante, veloce, molto divertente da guidare e confortevole nei lunghi viaggi, in altre parole una all-rounder molto interessante. Ma andiamo… per giustificare quella “M” dovrebbe fare di più. Forse è ingenuo aspettarsi che un’auto basata su un modello “tranquillo” possa competere testa a testa con una sportiva progettata da zero – a questo ci arriviamo anche noi – ma la M2 non è che non eccella, è che sembra collocarsi a metà fra una Bmw M Performance e la selvaggia M4 GTS. Vorrei adorarla, ma arrivo giusto ad apprezzarla.
L’Audi? Non so voi, ma 60-80.000 euro sono tanti soldi per una coupé che vedi dappertutto nelle sue configurazioni più comuni. Se solo la TT RS avesse qualche dettaglio in più… In altre parole, se solo Audi si fosse sforzata un po’ di più a livello estetico, come Bmw… Ciononostante, salvano la TT RS due caratteristiche chiave e credo che abbiate capito quali siano. Prima di tutto, il suo motore unico regala una colonna sonora e un passo che confina con il narcotico, aiutando a chiudere un occhio sul prezzo; in secondo luogo, è sorprendentemente divertente da guidare, anche se a lungo termine rimane un po’ mono-dimensionale. In sostanza, la TT RS è una hot hatch mutante, una “hot hatch plus”, se volete. Perciò vince la Porsche, no? Sì, grosso modo.
Ma è una vittoria deprimente. Non riesco più ad immaginarmi firmare il contratto per una Cayman S con i miei quattrini. Praticamente tutto della 718 Cayman brilla come un gioiello, ma il motore è una mossa imprevista da parte di Stoccarda. Non pensiate nemmeno per un istante che vogliamo a tutti i costi tessere le lodi del motore a sei cilindri. Sarebbe sottovalutare grossolanamente ciò in cui la 718 Cayman manca, perché non parliamo solo della goffa mancanza di un sound attraente, ma anche del ben più ampio spettro di ruvidità, vibrazioni, spinta e perfino comportamento in curva.
Soprattutto, questo test ci riconferma che la 718 Cayman si meriti una vera rivale in questa fascia di prezzo. Una vera coupé sportiva, ma progettata e costruita in modo tale da piacere a tutti e con pochi o nessun compromesso. Una cosa molto difficile da realizzare. Deve pesare 1.400 kg o meno e non nascondersi dietro la conveniente veste di “roadster”; niente hard-top ripiegabili in metallo, niente pneumatici sovradimensionati, niente compromessi di telaio. La Cayman è vulnerabile, ma fino a che non esisterà una vera rivale con cui confrontarsi, continuerà a comandare…
Il meteo inclemente gioca a favore della tt rs, ma l’audi non è a suo agio in pista
QUANDO ARRIVIAMO A BLYTON PARK con la TT RS e le rivali fa freddo ed è tutto umido. Il nostro secondo tentativo di mettere insieme qualche giro sull’asciutto va a farsi benedire, ma oggi tiriamo comunque fuori il VBOX e ci diamo dentro. Con una temperatura esterna di 9°, gli pneumatici hanno la possibilità di lavorare abbastanza bene, ma con la pista bagnata dalla pioggia notturna sarà non solo un test di trazione, ma anche di equilibrio e di progressività. Per ragioni di coerenza, guideremo con l’ESP disattivato su tutte e tre le auto. Non solo perché in questo modo riveleremo davvero i loro tratti distintivi all’interno dei limiti e oltre, ma perché alcuni giri esplorativi ci hanno fatto intendere che con i controlli attivi non sarebbe possibile ottenere tempi sul giro credibili, perfino nelle modalità più permissive.
Perciò, si fa senza aiutino. Bastano poche curve per capire che la M2 avrà il suo bel daffare. La mancanza di trazione non sorprende, ma è un ostacolo. Il problema più grande è la velocità con cui perdi la trazione la perdi. La tendenza a sovrasterzare in ingresso non aiuta, perciò sei sempre all’inseguimento della coda. Suona peggio di com’è in realtà, ma ogni sgommata, derapata e frullare di ruota spreca preziosi decimi ad ogni curva. Devi essere veloce per stare al passo, ma, ironicamente, lo sterzo è troppo veloce e ti forza a fare una delle cose più impegnative: dare input secchi e precisi. Accade quindi che certe volte tendi a correggere troppo, il che si traduce in un risultato scadente.
E’ un’auto coinvolgente, ma non ti permette di rilassarti nemmeno per un istante, almeno quando sei impegnato in una battaglia contro il tempo. Il risultante 1:11.60 è un bel traguardo, ma, temo, non sarà difficile da migliorare. Il meteo inclemente gioca a favore dei punti di forza della TT RS, ma l’Audi non è a suo agio in pista. L’esuberante cinque cilindri trasforma potenza e coppia in qualcosa di straordinario: un’occhiata ai tempi mostra che ogni volta che le ruote sono dritte la TT decolla. C’è grip a cui affidarsi anche in curva, ma, una volta che hai scovato i limiti della trazione e della tenuta di strada, ci vuole una mano delicata.
La chicane che ti infila nella lunga e cruciale curva a sinistra Lancaster sottolinea la tendenza della TT di sovrasterzare a gas chiuso. Veloci cambi di direzione hanno un effetto colpo di frusta che richiede sterzo a fondo corsa, gas e un bel po’ di spazio. Di conseguenza, c’è una linea di demarcazione molto sottile fra lo stare all’interno dei limiti della TT e l’andare oltre. Restare all’interno è molto efficace, ma non molto divertente; andare oltre richiede spazio perché il sistema integrale Haldex possa intervenire. Il dolce anfratto intermedio fra le due situazioni è fugace ed effimero, ma sul 1:10.35 non si discute. E nemmeno sulla Cayman S. Una vettura a motore centrale con tanta coppia dovrebbe aiutare – almeno in teoria – ma questa Porsche è ben lontana dall’essere la più gradevole, divertente e facilmente esplorabile auto da spremere quando si cerca il tempo.
E’ anche l’unica, qui, dotata di cambio manuale, il che costerà probabilmente qualche decimo, ma che ne fa anche la più divertente. Il quattro cilindri lavora bene, accumulando coppia lungo un ampio range e i freni carboceramici sono i migliori del trio, sia per feeling che intervento dell’ABS. Le condizioni sono così difficili che tutte e tre le auto si affidano spesso all’elettronica dei loro impianti frenanti. Con frustrazione, scopro di essere stato un po’ timido con il pedale alla fine del rettilineo, il che costa probabilmente uno o due decimi.
La 718 non ha la trazione della TT, ma è progressiva quando il posteriore parte in accelerazione. E ha anche un equilibrio sublime. Dà il meglio di sé nel veloce destra-sinistra della Port Froid, dove riesce ad ottenere e mantenere molta più velocità grazie al retrotreno molto più piantato. Delle tre, è l’auto con la quale voglio girare ancora e ancora, il che dice tanto, anche se, alal fine, l’1:11.01 è una decisa vittoria per la TT RS.
Le prestazioni in linea retta
BRUNTINGTHORPE
E’ COSI’ FACILE CON LA TT RS restare sotto i 4” sullo 0-100 km/h che anche un cane di razza Spaniel potrebbe riuscirci nell’arco di un pomeriggio. Basta selezionare il programma Dynamic, disattivare il controllo di stabilità, e lasciare il cambio in Auto per attivare il launch control, per poi accorgersi che in 3,4 secondi hai già raggiunto il limite di velocità ammesso sulle strade extraurbane. Esiste un altro caso in cui sia così facile posizionarsi a soli 2 decimi di distanza da una McLaren F1? Su un fondo asciutto ma molto freddo il sistema di trazione integrale della TT RS non spreca neanche un cavallo. Pur se equipaggiata con il cambio a doppia frizione e il launch control, ma con sole 2 ruote motrici, la Bmw M2 e più di 1 secondo più lenta sullo 0-96 km/h.
Con un tempo di 4,5 secondi è comunque rapida, ma grazie alla trazione garantita dal posizionamento centrale del motore, la Porsche 718 Cayman S è un decimo più veloce, pur con il limite del cambio manuale. Arrivati a 160 km/h, l’Audi guadagna comunque circa 2 secondi sulle due rivali. Negli stacci la TT RS è quindi più veloce, ma lo è anche in ripresa, passando da 50 a 100 mph (80 a 160 km/h) in 7,3 secondicontro gli 8,4 e 8,1 secondi di M2 e Cayman. Tutti i dati rilevati sono comunque riportati nella pagina seguente.
La TT e il drift mode
La nuova TT RS introduce il programma drift mode. Audi non lo ha pubblicizzato più di tanto e nell’abitacolo non si nota un tasto con scritto Drift, ma credetemi, c’è. Basta andare alla ricerca di una curva scivolosa della pista, aspettare che l’avantreno si inserisca in traiettoria e mettere giù tutto il gas. Questa trazione integrale può trasferire il 100% della coppia al posteriore, con il risultato di una vistosa sbandata sulle quattro ruote. Assomiglia proprio al tanto dibattuto programma drift mode della Ford Focus RS. L’Audi non arriverà allo stesso risultato sull’asciutto e non c’è la stessa sensazione di controllo del sovrasterzo con il gas su strada. Ma questa è la prima TT con un carattere così vivace e ciò la qualifica come una delle Audi più divertenti da guidare. DP
TT RS vs 718 CAYMAN S vs M2
Porsche 718 Cayman S
Motore 4 cilindri boxer, turbo, 2.497 cc
CO2 184 g/km
Potenza 350 Cv @ 6.500 giri
Coppia 420 Nm @ 1.900-4.500 giri
Trasmissione Cambio manuale a 6 marce, trazione posteriore
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, Mc Pherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, Mc Pherson, molle
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Freni Dischi autoventilanti ant (330 mm) e post (290 mm), ABS, EBD
Cerchi 8×19 anteriori, 10×19 posteriori
Pneumatici 235/40 ZR19 anteriori, 265/40 ZR19 posteriori
Peso 1.355 kg
Rapporto peso/potenza 3,9 kg/Cv
0-100 km/h 4,6 sec (dichiarato)
Velocità massima 285 km/h (dichiarato)
Prezzo da 68.602 euro
Bmw M2
Motore 6 cilindri in linea, turbo, 2.979 cc
CO2 185 g/km
Potenza 370 Cv @ 6.500 giri
Coppia 465 Nm @ 1.400-5.560 giri
Trasmissione Cambio a doppia frizione a 6 marce, trazione posteriore
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, asse a doppio snodo,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, asse a 5 bracci, molle
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Freni Dischi autoventilanti ant (380 mm) e post (370 mm), ABS, EBD
Cerchi 9×19 anteriori, 10×19 posteriori
Pneumatici 245/35 ZR19 anteriori, 265/35 ZR19 posteriori
Peso 1.520 kg
Rapporto peso/potenza 4,1 kg/Cv
0-100 km/h 4,3 sec (dichiarato)
Velocità massima 250 km/h (dichiarato)
Prezzo da 62.400 euro
Audi TT RS
Motore 5 cilindri in linea, turbo, 2.480 cc
CO2 187 g/km
Potenza 400 Cv @ 5.850-7.000 giri
Coppia 480 Nm @ 1.700-5.850 giri
Trasmissione Cambio a doppia frizione a 7 marce, trazione integrale
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, Mc Pherson,
molle elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, 4 bracci, molle
elicoidali, ammortizzatori telescopici, barra antirollio
Freni Dischi autoventilanti ant (370 mm) e post (310 mm), ABS, EBD
Cerchi 9×19
Pneumatici 245/35 ZR19
Peso 1.440 kg
Rapporto peso/potenza 3,6 kg/Cv
0-100 km/h 3,7 sec (dichiarato)
Velocità massima 280 km/h (dichiarato)
Prezzo da 73.700 euro
