Manejamos, antes de su lanzamiento local a finales de 2018, la única miniván híbrida que habrá en el mercado mexicano. Una curiosidad que, en la práctica, creemos goza de muchísima lógica en nuestro hostil tráfico.
Inusual y muy útIl
2018 Chrysler Pacifica Hybrid
Un uso casi estereotípico en estos transportes familiares por excelencia es el de hacer muy cortos trayectos hacia la escuela de los niños, recorridos usualmente lentos y plagados del denso tráfico que afecta a no pocas ciudades medianas y grandes en nuestro país.
Dichas condiciones de movilidad automáticamente implican un consumo de combustible mayor porque, al final, se trata de mover un vehículo de unos cinco metros de largo, dos de ancho (o casi) y un peso arriba de las dos toneladas en circunstancias que implican continuas frenadas, arranques y tiempos muertos en los que el motor encendido no se traduce en movimiento alguno. Claro, también son excelentes viajeros y ahí es donde cobran total sentido sus enérgicos V6.
¿Y si de alguna forma se consigue un desempeño casi igual de bueno pero controlando los niveles de emisiones y consumo en el uso urbano? La respuesta está en que la miniván pase a ser un vehículo híbrido de tipo Plug-In, es decir, que es posible conectar y cargar su batería en un tomacorriente. Es el caso de esta Pacifica. Su pila es de mayor tamaño a la de un híbrido convencional y con una capacidad de 16 kWh, puede rodar con una carga completa, que toma unas 14 horas a 120V, unos 50 kilómetros en modalidad totalmente eléctrica, o sea sin usar en prácticamente ningún momento su planta de combustión interna, que solo se manifestaría en caso de requerirse una aceleración fuerte.
Eso es una distancia más que suficiente para que alguien haga sus desplazamientos diarios sin teóricamente gastar en gasolina… o hacerlo con mucha menos frecuencia. En todo caso, el V6, siendo la misma base del Pentastar que mueve a otras Pacifica y otros diversos productos de FCA, fue intervenido con el fin de ser menos sediento: su ciclo de combustión Atkinson reduce la potencia y además la relación de compresión se elevó hasta un valor de 12.5 a 1.
La caja que conecta las ruedas con los dos motores eléctricos y el V6 es una unidad de engranajes planetarios que, al volante, se sentirá algo así como una CVT, con transiciones muy suaves entre una u otra fuente de poder (que también pueden trabajar al tiempo, como en otros híbridos).
TOTALMENTE MODIFICADO:
Varios componentes internos fueron reemplazados, la relación de compresión se aumentó y se intervino el ciclo de combustión para que la eficiencia mejorara.
Y justo es la transmisión uno de los elementos que más separan a la Pacifica híbrida de la convencional… claro, más allá de que con la pila cargada, el silencio es absoluto y el agrado de uso elevado, pues aquellos que estén acostumbrados a lidiar con un híbrido, notarán que hay mucho margen de utilizar solo los motores eléctricos aun sin ser cuidadosos con el pedal derecho: hay que ser muy agresivos o enfrentar un adelantamiento o pendiente de cierta dificultad para que el V6 se encienda con disimulo.
TÍPICA:
La transmisión recurre al esquema de engranajes planetarios que hemos visto en otros híbridos, pues gestiona de una forma refinada el uso simultáneo de los distintos motores en el conjunto.
La desventaja en aceleración, al menos por pura impresión y antes de medir el desempeño con nuestros instrumentos, no parece tan dramática pues el torque de las plantas eléctricas provee una respuesta muy constante que después se complementa con lo que pueda dar el 3.6. El peso extra no parece un inconveniente tan marcado porque ayuda a que la marcha sea un poco más aplomada y, eso sí, las reacciones en curva serán menos vivas que en otras Pacifica.
También para el Challenger
Aunque la primera miniván híbrida del mercado es la protagonista, FCA México también actualizará la gama del Dodge Challenger, uno de sus coches más icónicos que a punta de acertados remozamientos en esta generación ha logrado estirar su vida comercial. El Hellcat arriba con el paquete Widebody que, como su nombre lo indica, lo hará ver más ancho y agresivo, al estilo del ya futuro clásico Demon, si bien igualmente recibe cambios en la suspensión para favorecer su agilidad. Además, el V6 Dual Stripes pasa a ser GT, que pudimos conducir para confirmar una vez más el bien que le ha hecho la caja de ocho cambios al motor de acceso en este coupé, que con seis cilindros es más un vistoso viajero que una fábrica de emociones.
2018 Chrysler Pacifica Hybrid interior
Otro factor positivo: el tacto del freno no empeoró mucho algo que es muy común en los híbridos. Y no se preocupen: la practicidad y el refinamiento a bordo quedan (casi) inalterados. Con el sistema híbrido, la Pacifica tendrá una versión tope que complementará su oferta, que por estos días también crece con una variante menos equipada (Limited) para bajar el costo de entrada a la gama al sacrificar elementos como las luces de xenón, el techo panorámico, la segunda fila de asientos individual o la doble pantalla de entretenimiento (queda una sencilla).
Esa versión costará 784,900 pesos, mientras que de la híbrida objeto de estos renglones, prevista para el cuarto trimestre, aún no hay un precio oficial anunciado, pero no esperen que baje de los 1.1 millones.
MÁS DATOS
TRANSMISIÓN
Caja Automática,
engranajes planetarios
Tracción Delantera
Embrague Convertidor de par
BASTIDOR
Susp. del. MacPherson
Susp. tras. Eje torsional
Elem. elástico Resortes helicoidales
Estabilizadora del / tras. sÍ/ No
Frenos del. Discos ventilados, 330 mm
Frenos tras. Discos sólidos, 330 mm
Dirección Eléctrica
Giros volante 3.1
Diámetro de giro 12.1 m
Batería
Tipo ion-litio de 16.0 kWh
Celdas 96
Recarga 100 % @ 120V, 14 h /
100% @ 240 V y 30A, 2 h
Peso bat. N.D.
RENDIMIENTOS
Vel. máx. 170 km/h (lim.)
Acel. 0-100 km/h N.D.
Consumo medio 35.7 km/l (c/carga)
Emisiones de CO2 N.D.
Precio
Por definir
