“La grandissima 5 Turbo e la Clio compongono una coppia favolosa e affascinante, perché marcano l’ambizione e le capacità di Renault
DOVEVA ESSERE UNA FESTA
Clio Rs16 VS Renault 5 Turbo 1
Il momento in cui finalmente avremmo potuto accogliere la Clio RS16 come auto di produzione (anche se in edizione limitata), proclamarla uno dei migliori sforzi di Renault Sport e presentarla alla sua bis-bis-bis-bisnonna. Invece è solo il racconto amaro di ciò che avrebbe potuto essere. Quando è stata ventilata per la prima volta l’idea di installare i pezzi migliori della Mégane 275 in una Clio corrente, i nostri cuori avevano perso un battito. Grandi fan della RS Mégane, ma frustrati dal fascino a chiazze della sorellina Clio, non vedevamo l’ora di provare quest’ultima con il trapianto dei pezzi migliori della prima. Certo, quando abbiamo guidato per la prima volta la concept RS16, sembrava una vincitrice.
Così, quando Renault ci ha invitato a cogliere alcuni tra i più significativi modelli di RS dalla sua incredibile collezione e li ha spediti nel Regno Unito, come bambini in un negozio di caramelle abbiamo afferrato a piene mani Clio e Mégane e la regina di tutte le sportive compatte, la super-cool Renault 5 Turbo 1. Oltre, naturalmente, alla Clio RS16. Abbiamo visto le altre nelle pagine precedenti, ma per me sono la grandissima 5 e la Frankenstein Clio a comporre la coppia più favolosa e affascinante, perché marcano l’ambizione e le capacità tipiche di Renault. Ciò che spinge ingegneri e progettisti a creare vetture che altri produttori non prenderebbero nemmeno in considerazione, o con cui flirterebbero come idee da esposizione in un Aalone, ma che non esplorerebbero mai seriamente.
A questo proposito Renault è ed è sempre stata diversa. Negli anni ‘80, quando è stata creata la folle R5 Turbo, questo spirito indipendente era alimentato da un programma di motorsport estremamente ambizioso e di grande successo, che aveva già visto il costruttore francese vincere a Le Mans, in F1 e, nel caso della R5, nelle tappe del Campionato del mondo Rally. Lavorando secondo le regole del Gruppo 3 e 4 del momento (quelle affossate dal Gruppo B), Renault ha sottoposto la sua elegante compatta cittadina di grande successo a una trasformazione sorprendente. Una trasformazione che da una compatta a trazione anteriore con motore anteriore ha creato un mostro a trazione posteriore con motore centrale-posteriore.
Il piano era costruire il minimo di 400 vetture stradali richiesto dal regolamento ma, quando la prima R5 Turbo fu presentata all’esposizione di Bruxelles nel 1980, le richieste giunsero a pioggia. Renault rispose con la costruzione di più di 1.800 unità di R5 a motore centrale, anche se meno di 600 di queste erano Turbo 1 con tutte le parti necessarie per l’omologazione, che comprendevano tetto e porte in alluminio, più le scocche rinforzate. Il resto erano Turbo 2, costruite a partire dal 1983: più convenzionali (e quindi meno costose) nella costruzione, ma non certo meno stravaganti nel concetto. Aprendo una delle porte in lega leggera della T1 si accede all’abitacolo probabilmente più selvaggio mai giunto in produzione: pazzo, moderno e minimalista in egual misura.
Per gli standard odierni le specifiche meccaniche della 5 Turbo sono piuttosto deboli; un vecchio quattro cilindri da 1,4 litri ad aste e bilancieri offre 160 Cv grazie al soffio aggiunto da un turbocompressore grosso e lento. Un peso a vuoto di soli 900 kg aiuta a trarne i maggiori vantaggi e stranamente il ritardo che lascia in bonaccia sotto i 4.500 giri sembra intensificare la spinta che si ottiene quando l’indicatore della pressione del turbo comincia a oscillare e si sente il motore riempirsi i polmoni.
Clio Rs16 & Renault 5 Turbo 1 interiors
Occorre del tempo per sintonizzarsi con la 5 Turbo, in particolare con l’erogazione di potenza e il cambio un po’ostico, ma poi si apprezza l’armonia del modo in cui si dà da fare. Lo sterzo è lento per gli standard moderni, ma è in sintonia con il telaio, il tasso di sterzata abbinato a quello del rollio, in modo da non alterare l’equilibrio non appena si gira il volante. I buffi pneumatici tassellati Michelin TRX d’epoca offrono un’aderenza modesta, ma il modo in cui reagiscono al carico laterale per poi perderelo lentamente si adatta bene alla vettura.
Sei sempre consapevole della massa concentrata dietro di te, proprio come in una vecchia 911, ma se non la provochi la 5 Turbo resta abbastanza composta nelle reazioni. Questo ti porta a spingere sempre di più per capire cosa succederà. Nel caso della 5 Turbo, un rilascio dell’acceleratore a metà curva è sufficiente per agitare la coda. Questo ridurrebbe sicuramente il divertimento (e la convinzione) su una strada sconosciuta, ma in pista incoraggia semplicemente a ulteriori esplorazioni. Più ti dai da fare, più diventa evidente il parallelismo con i vecchi modelli 911. Se vuoi guidare come faceva Ragnotti devi sollevare
il piede destro entrando in curva, attendere il tempo necessario per consentire alla coda di sbandare, poi aprire il gas per dare slancio alle ruote posteriori applicando un controsterzo per bilanciare la scodata che ne consegue.
Sembra rischioso, ma è delizioso. Naturalmente, è sempre necessario essere consapevoli del pungiglione nella coda, ma mi piacerebbe provare la T1 su una grande strada. L’esperienza di guida è ricca di stranezze, ma anche di qualità. Creata da persone che sapevano il fatto loro e capivano come ottenere il meglio da una vettura, la Renault 5 Turbo 1 può veramente essere descritta come la genesi della brillantezza di Renault Sport nelle sportive compatte. L’RS16 è meno stravagante, ma non per questo meno riuscita. Non è necessario sapere che cosa c’è sotto la pelle per capire che non si tratta di una normale RS Clio. Ma quando si capisce fino a che punto Renault Sport si sia spinta nel trapianto del motore, del cambio e delle sospensioni anteriori dalla Mégane Trophy 275-R, non c’è dubbio: il livello di desiderio si decuplica.
A sinistra: la RS16 mostra ciò che manca nell’attuale generazione di RS Clio. Sopra: non sappiamo cosa fumasse il designer degli interni della 5 Turbo 1, ma secondo noi non si trattava di Gauloises
Tutto ciò rende il fatto che sia stata abbandonata ancora più difficile da accettare. Se l’RS16 fosse stata il prodotto necessario per ottenere l’omologazione in gara (come la R5 Turbo 1) sarebbe stata senz’altro una storia diversa, ma con i veri legami tra vetture da strada, da corsa e da rally recisi dai tempi della super Clio doveva avere un solido senso finanziario. Con l’attenzione e gli sforzi focalizzati sull’equipaggiamento della vettura sportiva Alpine in arrivo, i responsabili di Renault non potevano rischiare la distrazione o giustificare lo sforzo necessario per costruire a mano una sportiva compatta così specializzata e in bassi volumi.
Deve essere stato straziante per i progettisti coinvolti come lo è per il resto di noi. L’RS16 è più desiderabile senza dubbio di qualsiasi precedente RS Clio, ma soprattutto dell’attuale modello. L’assetto, la carreggiata più larga, l’altezza da terra inferiore, lo scarico Akrapovic, i badge neri… Tutto quanto la riguarda appare più autentico. La 220 Trophy è stata sicuramente un grande passo nella giusta direzione, ma questa auto è l’indicazione di quanta strada vi sia ancora da percorrere. Eliminare i sedili posteriori invia immediatamente un messaggio senza compromessi. L’equipaggiamento dei sedili anteriori con cinture di sicurezza adeguate (più le normali cinture inerziali per praticità) sottolinea l’atmosfera da corsa.
Poiché la seduta è più in basso, la posizione di guida è senza alcun dubbio migliore. Con quel vuoto dietro di te e lo strappo dello scarico Akrapovic, l’RS16 è un petardo, che urla e schiamazza mentre sali di marcia e scali con il cambio manuale. Anche se gran parte dei principali componenti provengono dalla Mégane, la RS16 utilizza ancora il ser vosterzo della Clio. Purtroppo questo significa che è ancora un po’ insensibile, ma non appena imposti la curva senti che si tratta di un’auto molto più sveglia, aggressiva e agile, altrettanto felice di essere lanciata o inserita in traiettoria con precisione chirurgica.
Già soltanto poter utilizzare la leva del cambio fa una differenza enorme. Sarebbe affascinante provare una Renault 220 Trophy con cambio manuale perché sono sicuro che sarebbe il pezzo mancante del puzzle per quella che resta oggi di Renault Sport. Se l’eredità senza seguito commerciale della RS16 potesse invogliare a concepire una Trophy con cambio manuale per riportare la RS Clio al vertice della categoria, sarebbe una piccola grande consolazione. Pur se macchiata dalla consapevolezza che un’auto rubacuori, anche rispetto alla migliore concorrenza, è stata messa in naftalina.
Renault 5 Turbo 1
Motore 4-cil in linea, 1.397cc, turbo Potenza 160 Cv @ 6.000 giri Coppia 221 Nm @ 3.250 giri Peso 900 kg (5,5 kg/Cv) 0-100 km/h 6,6 sec (dich.) Vel. max 209 km/h (dich.) In vendita 1980-1983
Renault Sport Clio RS16
Motore 4-cil in linea, 1.998cc, turbo Potenza 275 Cv @ 5.500 giri Coppia 360 Nm @ 3.000 giri Peso 1.230kg (4,5 kg/Cv) 0-100 km/h 5,7sec (dich.) Vel. max 256 km/h (dich.) In vendita mai
