Elles sont aussi célèbres que les acteurs qui les ont conduites. Souvent liées à une scène culte, ces cinq voitures ont laissé une trace profonde dans l’histoire du cinéma populaire. Revivons, pleins gaz, quelques séquences d’anthologie. Magnéto ! Texte Hugues Chaussin – Photos Daniel Denis, Wikimedia Commons
L’ICONE QUE L ’ON IGNORAIT
1964 Alfa Romeo Giulietta Sprint “Les choses de la vie”
La scène de l’accident est l’une des plus célèbres du cinéma français. C’est aussi la colonne vertébrale du film.
Bouleversante tragédie sentimentale, le chef-d’œuvre de Claude Sautet regroupe un quatuor d’acteurs prestigieux : Michel Piccoli, Romy Schneider, Lea Massari et une Alfa Romeo Giulietta Sprint
Pierre, architecte de 40 ans, voit défiler toute son existence. L’hostilité de son fils, la tendresse pour son ex-femme, l’amour étouffant de sa maîtresse : cette bousculade d’uppercuts sentimentaux est soutenue par une musique ensorcelante, presque entêtante. Au bout de la route, Pierre devait annoncer à Hélène, sa maîtresse, son souhait de rompre leur relation. Elle n’en saura rien.
Plongé quelque part entre la vie et la mort, le personnage incarné par Michel Piccoli vient de tenir le premier rôle d’une séquence sans doute unique dans l’histoire du cinéma : le tournage, au ralenti, d’une scène d’accident depuis le coup de pied sur la pédale de freins jusqu’à l’embrasement du véhicule meurtri. Avant que la série de tonneaux ne la défigure, l’Alfa Romeo Giulietta Sprint de Pierre avait fière allure. Avec sa robe de couleur grise, grigio en italien, sa ligne élégante, son museau expressif rehaussé d’une paire de longues portées jaunes, son volant à cerclo de klaxon, cette auto respire l’Italie à pleins poumons et son propriétaire roule vite, détendu, sans se soucier du danger qui l’attend au carrefour.
Le camion, posé en travers de la chaussée, aura raison des quatre tambours largement dimensionnés de l’italienne. Les avant ont beau être refroidis et avoir deux segments, les lois de la physique sont immuables. Au moment du coup de freins, l’arrière de l’Alfa déboîte, les
Pirelli Cinturato s’agrippent désespérément, mais le choc est inévitable.
Alors que le malheureux se débat avec le volant, alors que les clopes volent dans l’habitacle, la caisse ferrée chez Bertone se tord de douleur. L’étamage réalisé par les compagnons turinois tient le choc, c’est la tôle, pourtant épaisse, qui prend les plis d’une vieille étoffe.
“A l’époque, on en trouvait à foison dans les parkings d’occasions”
Certains prétendent que le modèle filmé lors du retournement est de 1959, mais les bas de caisse “pleins” peuvent correspondre à un exemplaire de 1960. Cela est-il si important ? Non, bien entendu. Face à nos yeux de collectionneurs, la scène est insoutenable. D’abord parce que le conducteur perdra fictivement la vie. Ensuite en raison du nombre de Giulietta qui ont été pliées lors du tournage. Pour les besoins des cascades, la production a acheté dix coupés Giulietta, mais on se console en se disant qu’elle n’en a finalement détruit que cinq, l’autre moitié n’ayant tout simplement pas été utilisée.
En 1970, la Giulietta Sprint était devenue caduque, franchement démodée depuis la sortie du coupé GT. Elle ne coûtait donc pas un rond, contrairement à aujourd’hui ! Il est donc nécessaire de se replacer dans le contexte de l’époque et se dire qu’on en trouvait plein les parkings d’occasions. L’observation attentive des détails permet de deviner au moins deux autos distinctes, comme le démontre la présence, sur l’un des véhicules, d’une jante arrière différente des Borrani d’origine.
A moins qu’il s’agisse d’une roue de secours ? Le volant nous prouve que le modèle n’est pas une Véloce, mais une simple Sprint équipée du petit 1 290 cm3 à double arbre à cames en tête de 80 ch. En 1960, une 1300 qui filait à 165 km/h, c’était exceptionnel. La Giulietta est doublement importante dans l’histoire de la marque.
Apparue d’abord en coupé, en 1954, puis en berline et en Spider, elle a inauguré celui qui restera sans doute le plus célèbre moteur Alfa Romeo, ce fameux “bialbero” tout alu utilisé jusque dans les années 90. Ensuite, ce modèle est celui qui a permis au constructeur de franchir un important palier en termes de volumes de production. Grâce à la Giulietta, Alfa est passée de quelques milliers de véhicules par an à environ 25 000.
Au total, il s’est vendu plus de 180 000 Giulietta toutes carrosseries confondues jusqu’en 1963, ce qui fait de cette petite merveille la première grande réussite commerciale de la marque.
Le bi-arbre 1300 cm3 propulse l’auto à un bon 160 km/h.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 7 CV.
Moteur : 4 cylindres en ligne longitudinal AV, bloc et culasse alu, deux arbres à cames en tête. 1 290 cm3 (80 ch). Refroidissement liquide.
Alimentation : un carburateur double corps inversé.
Transmission : roues AR motrices, embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée. Levier au tableau de bord, puis au plancher.
Structure : coque autoportante en tôles d’acier, roues AV indépendantes par bras oscillants superposés et barre stabilisatrice, essieu AR rigide guidé par des tirants longitudinaux, ressorts hélicoïdaux AV/AR, amortisseurs télescopiques AV/AR, tambours AV/AR, direction à boîtier, jantes 15’’.
Vitesse maxi : 165 km/h.
Consommation : 8,5 l/100 km (moyenne).
PERIODE A SUIVRE
1954 – 1962 (24 084 exemplaires + 1 900 1300 Sprint en 1964 et 1965).
TENDANCE
Le prix des Alfa Romeo anciennes grimpe régulièrement. Grande classique des fifties, la Giulietta est particulièrement concernée par cette envolée.
DISPONIBILITE PIECES
Bonne pour la mécanique, plus compliquée pour la carrosserie et l’accastillage. Les pare-chocs sont refabriqués en inox poli (Classic-Parechocs).
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : si elles rouillent globalement moins que les Alfa des générations suivantes, les Giulietta sont tout de même sensibles à la corrosion. Contrôlez attentivement les planchers, les longerons, les passages de roues, le fond de coffre, le bas des portes, la pointe du capot et le bas du couvercle de malle. Moteur : robuste. Points faibles : synchros de boîte fragiles.
1966 Citroën DS 19 “Fan
Dans ces premières versions, la DS 19 est encore dépourvue de phares additionnels. La ligne n’en est que plus belle.
Cette fois-ci sera peut-être la bonne. Lancés à toute allure dans leur Mini Moke, le commissaire Juve, éminence de la PJ parisienne, et son “meilleur ennemi” le journaliste Fandor sont sur le point de mettre la main sur l’ennemi public numéro un. Le psychopathe Fantômas, pire cauchemar des deux complices, pilote sa DS 19 sur les chapeaux de roue, il rejoint une piste d’aérodrome puis, avec un flegme tout britannique, manipule des commandes spéciales au tableau de bord.
La première déploie des ailes, la deuxième fait surgir une paire de réacteurs et un empennage, la troisième met la gomme puis transforme la DS en avion de la route. Devenue fantastique, la berline révolutionnaire permet à l’homme caméléon d’échapper, une fois encore, à ses poursuivants. Nous sommes en 1965 et le ricanement moqueur de Fantômas ponctue le film d’André Hunebelle. La DS a alors dix ans, l’âge d’une certaine maturité pour un modèle qui a cumulé les problèmes de jeunesse.
Apparue en 1955, cette voiture a créé une onde de choc dans le monde de l’automobile. En prenant un demi-siècle d’avance sur la concurrence, elle a tout démodé, même si, au début, elle a sérieusement cafouillé. A l’image de la Caravelle de SudAviation, la DS de Citroën est devenue, du jour au lendemain, un fleuron de la technologie française. Une fierté. Saluée en 1957 par le prix d’honneur d’art et d’esthétique à la Triennale de Milan, sa ligne en goutte d’eau signée Flaminio Bertoni témoigne d’une recherche aussi stylistique que scientifique.
Ce souci de faire beau se retrouve également à l’intérieur où l’ambiance futuriste rompt avec tout ce que les gens ont eu l’habitude de voir. La luminosité sans pareille et la visibilité avant appuient le modernisme technologique de la DS. C’est en effet “dessous” que tout se passe. Essentiellement au niveau des suspensions, dont le fonctionnement hydropneumatique dérivé du système expérimenté sur les Traction 15/6 H permet d’obtenir un niveau de confort et de tenue de route encore jamais atteint par une automobile.
Ce qui surprend beaucoup au début, ce sont les variations de hauteur de caisse, à ras du sol à l’arrêt, façon sauterelle en position haute. Une géométrie variable qui trahit le haut degré
Faire voler une voiture. Ce vieux fantasme est devenu réalité dans l’un des volets de la trilogie “Fantômas”. Pour le plaisir des amateurs de science-fiction, la plus fantastique des autos de l’époque a pris des airs de Fouga Magister. Décollage immédiat !
de technicité que renferme le véhicule. A contrario, la DS et son dispositif à haute pression effraient les mécaniciens. L’auto de Fantômas est une DS 19 de 1964, sans doute relookée l’année suivante avec quelques éléments de la nouvelle finition Pallas. Il en va ainsi des enjoliveurs de roues et des baguettes de caisse. La vraie Pallas comporte, en prime, une paire de projecteurs supplémentaires.
“La DS est sans doute celle qui, du fait de sa ligne aérodynamique, se rapproche le plus d’un avion de chasse”
Totalement dans son époque, la “voiture volante” suscite alors maintes spéculations sur l’avenir de l’automobile. La DS est sans doute celle qui, du fait de sa ligne aérodynamique, se rapproche le plus d’un avion de chasse. Equipée d’un empennage en forme de V, la voiture de Fantômas évoque irrésistiblement l’outil d’entraînement de l’armée de l’air qui fut aussi celui de présentation de la Patrouille de France, l’inimitable Fouga Magister CM-170. Alors que ce dernier file à 715 km/h, la DS 19, animée de son 4 cylindres 1 911 cm3 de 83 ch, doit pour sa part se contenter – si l’on peut dire – de 150 km/h.
Un chiffre fort honorable pour une routière du début des années 60. Apparue en 1965 dans une finition Pallas suréquipée et dotée d’une présentation avantageuse, la DS a évolué mécaniquement l’année suivante avec l’apport d’un moteur plus ambitieux de près de 2,2 litres de cylindrée. Baptisée DS 21, cette dernière est également disponible en déclinaison Pallas et roule à… 175 km/h. La reine de la route est devenue un avion, sans ailes ni empennage.
Le tableau de bord évoluera plusieurs fois. Sur la DS 19, il est déjà terriblement futuriste.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 11 CV.
Moteur : 4 cylindres en ligne longitudinal AV, bloc fonte et culasse alu, un arbre à cames latéral. 1 911 cm3 (62 à 83 ch DIN). Refroidissement liquide.
Alimentation : un carburateur double corps inversé.
Transmission : traction avant, embrayage monodisque à sec, boîte 4 mécanique (1re non synchro jusqu’en septembre 1962), boîte 5 synchronisée (dès 1970), boîte auto (option dès 1971). Levier au-dessus du volant (boîtes hydro), levier au volant (boîtes méca).
Structure : plate-forme à longerons entretoisés sur laquelle repose une structure en tôles d’acier, roues AV indépendantes par bras tirés et barre stabilisatrice, roues AR indépendantes par bras tirés, suspension hydropneumatique avec pompe HP et correcteur d’assiette, disques AV inboard/tambours AR, direction à crémaillère (assistée dès septembre 1961), jantes 15’’.
Vitesse maxi : 140 à 160 km/h.
Consommation : 10 à 12 l/100 km (moyenne).
PERIODE
A SUIVRE Octobre 1955 – avril 1975 (1 330 755 exemplaires toutes DS confondues).
TENDANCE
Forte demande ces dernières années, mais l’offre généreuse calme les ardeurs des vendeurs.
DISPONIBILITE PIECES
La partie mécanique ne pose pas de gros problèmes, excepté pour certains éléments hydrauliques des modèles antérieurs à 1967. Pour la tôlerie, c’est une autre histoire…
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : la DS est très sujette à la rouille. Contrôlez en priorité les tôles de longerons (si boursouflures, les cloisons internes sont endommagées), les ancrages du boîtier de train AR, les planchers, les pieds de caisse, les supports de parechocs AR et les entourages de coffre. Vérifiez ensuite les feuillures de maintien des joints de portes, le tour de pavillon, le bas des portes et des ailes AV, sans oublier les ailes et les custodes AR. Moteur : solide. Les pièces sont courantes. Points faibles : liquide rouge (jusqu’en septembre 1966), ciel de pavillon qui se décolle.
1981 DeLorean DMC-12 “Retour vers le futur”
Sur le parking du centre commercial, Doc explique à Marty comment utiliser le générateur de fusion qui lui permettra de remonter dans le temps.
Faut voir grand dans la vie. Quitte à voyager à travers le temps au volant d’une voiture, autant en choisir une qui ait de la gueule. » Doc, alias Christopher Lloyd, un savant fou qui prétend avoir conçu la machine à voyager dans le temps, n’est pas peu fier de son choix. Nous sommes en 1985 et le film de science-fiction Retour vers le futur s’apprête à connaître un franc succès.
Mais il va surtout populariser une voiture dont le parcours a été jusqu’alors très discret : la DeLorean DMC-12. Pourquoi le réalisateur Robert Zemeckis a-t-il succombé aux charmes d’une auto impopulaire, qui n’était plus en production depuis deux ans suite à la faillite de la société qui la construisait ?
Sans doute parce que la DeLorean était – et est toujours – sans équivalent. Cet objet roulant non identifié, futuriste, sécurisant, durable, ultrasophistiqué et doté d’un style radicalement affirmé colle parfaitement à l’esprit décalé du scientifique à la chevelure hirsute qui en a fait le véhicule spatio-temporel le plus célèbre de tous les temps.
Ceci est plus qu’une voiture, c’est un personnage de science-fiction. La DeLorean est devenue mythique, non pas à cause de son succès ou de ses performances, mais grâce à son premier rôle dans la célèbre trilogie américaine. Revenons 35 ans en arrière et revivons l’histoire de cette drôle de machine.
“L’origine de cette auto remonte à 1973, soit douze ans avant la sortie du film de Robert Zemecki”
L’histoire de cette auto débute en 1973, soit douze ans avant la sortie du film en question. John Zachary De Lorean, vice-président de la Général Motors Company, démissionne de son poste avec un objectif en tête : créer sa propre voiture de sport. Et tant qu’à faire, pouvoir apposer son nom sur la carrosserie de plusieurs dizaines de milliers d’automobiles.
En 1975, il fonde la Delorean Motor Company, bannière sous laquelle il souhaite voir prospérer le véhicule de ses rêves. N’ayant jamais trouvé de partenaires enthousiastes aux Etats-Unis, cet ambitieux cadre dirigeant choisit de construire sa voiture de haute technologie en s’appuyant sur le savoir-faire européen. Il s’adresse à Giorgetto Giugiaro pour le design. Le père de la toute récente VW Golf élabore une maquette de coupé sport au style dynamique, épuré, hypermoderne, dont la partie arrière comporte une persienne et dont les surfaces de carrosserie sont ultralisses. Le dessin est cunéiforme, il ne ressemble à rien de connu.
Cette esthétique de caractère tient beaucoup aux goûts de John Z., de même que l’emploi de l’inox non magnétique – et non peint – pour la réalisation de la carrosserie. Il désire aussi que son coupé accueille un vrai bon châssis, pas un machin en caoutchouc tout mou. Pour ce faire, il frappe à la meilleure porte : chez Colin Chapman, en Angleterre. Ce dernier conçoit un soubassement proche de celui de l’Esprit, avec poutre centrale et deux “Y” porteurs en bout. La suspension avant et arrière est assurée par des bras articulés supérieurs et inférieurs et des combinés ressorts amortisseurs.
Question motorisation, DeLorean s’adresse à la Comotec, société qui fournit à Citroën et NSU les moteurs rotatifs. Totalement dans la lignée technologique voulue par John Z., cette mécanique aurait assuré une parfaite cohérence au coupé sport. Hélas, la sévérité des normes américaines et la faillite de la Comotec compromettent doublement ce montage. DeLorean conclut finalement un accord plus raisonnable avec la Française de Mécanique en adoptant le récent V6 “PRV” dont le système d’injection permet l’adoption de catalyseurs dès la sortie du véhicule, en 1981. Sévèrement pénalisé par la dépollution, le V6 à 90 degrés ne compte que 132 ch (pour 2,8 l).
Il fait donc pâle figure à côté des big blocks américains, mais aussi face à la plupart des coupés européens. Avec 1 230 kg à traîner, difficile de fumer les pneus au démarrage. Pire ! Impossible de prétendre remonter le temps avec pareille machine. Fabriquée à Belfast en pleine guerre civile, la DeLorean DMC-12 a été construite par des ouvriers assez peu qualifiés et a souffert d’innombrables problèmes de qualité, notamment électriques. Dès 1981, l’année où 75 % de la production sera assemblée, la réputation du coupé est entachée, puis les choses iront de mal en pis. Arrêté fin 1982 pour trafic de drogue, John Z.
DeLorean fut contraint de mettre sa société en faillite et les derniers exemplaires commandés ont été terminés et livrés en 1983. La vérité éclatera plus tard : relaxé par la justice, DeLorean avait été piégé par la FBI. S’il avait pu remonter le temps au volant de sa DMC-12, peut-être aurait-il pu assurer un avenir à cette auto fort bien née. Il lui manquait sans doute le souffle d’une paire de turbos. Et l’image que lui a forgée Retour vers le futur.
Le tableau de bord de la “vraie” DeLorean est nettement moins fouillis que celui de l’auto du film. Du coup, il est également moins original !
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 16 CV.
Moteur : 6 cylindres en V longitudinal AR, bloc et culasses alu, un arbre à cames en tête par rangée de cylindres. 2 849 cm3 (132 ch DIN). Refroidissement liquide.
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic.
Transmission : roues AR motrices, embrayage monodisque à sec, boîte 5 synchronisée ou boîte 3 automatique. Levier au plancher.
Structure : châssis-poutre métallique sur lequel est boulonnée une carrosserie en inox. Roues AV indépendantes par bras superposés, barre stabilisatrice, roues AR indépendantes par bras superposés, amortisseurs hydrauliques AV/AR, ressorts hélicoïdaux AV/AR, disques AV/ AR, assistance ; direction à crémaillère, jantes 14’’ (AV), 15’’ (AR).
Vitesse maxi : 209 km/h.
Consommation : 15 l/100 km (moyenne).
PERIODE A SUIVRE
Janvier 1981 – 1983 (8 583 exemplaires).
TENDANCE
Retour vers le futur agit à fond. Très appréciée en France, la plus européenne des américaines prend sans cesse de la cote.
DISPONIBILITE PIECES
Aucun problème pour la mécanique. Plus compliqué pour le reste.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : entre le châssis recouvert de laque époxy et la carrosserie en inox, vous pouvez dormir tranquille. Moteur : fiable, pas cher et très courant du côté de chez nous. Points faibles : mécanisme des portes souvent défaillant, carrosserie sensible aux traces de doigts et aux agressions du soleil et des intempéries.
1967 Ford Mustang GT 390 “Bullitt
Frank Bullitt parcourt tranquillement les ruelles pentues de San Francisco. Le calme ne va pas durer.
Un acteur vedette, une voiture culte, une course-poursuite d’anthologie : ainsi pourrait-on synthétiser le film Bullitt , superproduction américaine qui a mis en orbite l’une des premières “muscle cars”, la Mustang GT 390.
Rues de San Francisco. Une Dodge Charger 440 est en embuscade dans les rétroviseurs d’une Ford Mustang GT 390. Au volant de cette dernière, la star du moment, un certain Steve McQueen, dans la peau du flic Franck Bullitt. Commence alors l’une des plus célèbres courses-poursuites de l’histoire du cinéma. Au sommet de ces montagnes russes, Dodge et Ford s’envolent tour à tour dans le concert endiablé des seize cylindres survoltés.
Ça crisse, ça hurle, ça glisse. L’épilogue de cette équipée sauvage se produit alors que la Charger, après moult contacts physiques contre sa rivale, se désintègre dans une de ces explosions dont les réalisations américaines ont le secret. Vous venez de revivre, en accéléré, la scène culte du film Bullitt, de Peter Yates, dont le héros Steve McQueen était également le producteur.
Cette course haletante, durant près de dix minutes, avait été réclamée par l’acteur vedette qui souhaitait qu’elle se déroule dans un décor naturel et qu’elle se fasse sans trucage, à vitesse réelle. Afin de parvenir à ce tour de force, la Warner s’était offert un quatuor de cascadeurs horspair. Bud Ekins, Carey Loftin, Max Balchowsky et Bill Hickman auraient même pu recevoir l’appui d’un cin quième larron, en l’espèce Steve McQueen lui-même, mais malgré les talents de pilote de l’acteur, la Warner s’y opposa fermement.
Sa victoire par K.-O. et le succès retentissant du film vaudront à la Mustang fastback “Dark Highland Green” une place au panthéon des voitures de légende. Aucun accord commercial n’a été passé pour la fourniture des autos. Quatre véhicules ont été achetés dans le commerce, deux Dodge et deux Ford, un exemplaire de chaque étant destiné à rester impeccable, l’autre à être malmené dans les cascades.
“La réponse de Ford à Chevrolet est la Mustang 390 GT, un modèle à très hautes performances”
Puisque la production n’avait pas obtenu la fourniture gracieuse des véhicules, Queen décida de débadger ses Mustang et de leur donner des jantes alliage American Racing. Semblables à l’écran, les deux Ford étaient en réalité bien différentes, la version destinée aux courses ayant fait l’objet d’une préparation intégrale avec arceau de sécurité, moteur issu d’un modèle courant en Trans-Am Series, différentiel, amortisseurs et pneus spécifiques.
S’agissant de la genèse du modèle, la Mustang GT 390 a été lancée en 1967 pour faire face aux assauts du concurrent Chevrolet, dont la Camaro, pony car sexy en diable sortie quelques mois auparavant, fait sensation avec son “big block” de 396 cubic inches. La réponse de Ford, c’est donc cette GT 390, modèle à très hautes performances. On trouve sous le capot la première très grosse cylindrée des Mustang, un V8 culbuté – évidemment – de 390 ci (6,4 l) fournissant l’impressionnante cavalerie de 320 ch. Sur le plan esthétique, elle affiche des traits nettement moins doux que les précédentes générations. La calandre est agrandie, le museau est rendu plus agressif, le regard est devenu perçant, le volume général a augmenté.
Avec son physique d’athlète, la Mustang 67 en impose carrément ! La ligne fastback, au catalogue depuis les débuts du modèle en 1964, accentue encore cette sportivité. Si, sur les deux GT 390 utilisées dans le film, un exemplaire existe encore, la chance de pouvoir en devenir propriétaire est quasi nulle. En revanche, cette auto a fait tellement d’émules qu’un nombre impressionnant d’évocations du modèle, entièrement débadgées, sont aujourd’hui en circulation. Il est donc possible de rouler dans une auto similaire à celle que pilotait Steve McQueen.
Si vous êtes plutôt versés youngtimers, sachez que Ford a commercialisé, en 2001 puis 2008 et 2009, une Mustang “Bullitt” reprenant tous les attributs de l’initiale, mais sur un modèle contemporain. L’opération vient même d’être reconduite avec la dernière version de la Mustang. Cette fois-ci, seuls 82 exemplaires sont prévus pour la France. Mais question charme, rien ne vaudra jamais un bon fastback de l’époque !
Le moteur de la GT 390 développe 320 ch pour un couple phénoménal de 58 mkg à 3 200 tr/mn. En clair : ça pousse
SPECIFICATIONS
Moteur : 8 cylindres en V longitudinal AV, bloc et culasses fonte, un arbre à cames central. 6 390 cm3 (320 ch). Refroidissement liquide.
Alimentation : un carburateur Holley quadruple corps inversé.
Transmission : propulsion, embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée. Levier au plancher.
Structure : coque autoportante en tôles d’acier. Roues AV indépendantes par leviers articulés et barre stabilisatrice, essieu AR rigide, amortisseurs télescopiques AV/AR, ressorts hélicoïdaux AV/semi-elliptiques AR, disques ventilés AV/ tambours AR, direction à boîtier, jantes 14’’.
Vitesse maxi : 210 km/h.
Consommation : élevée !
PERIODE A SUIVRE
1967 – 1968 (113 653 Mustang fastback toutes motorisations confondues en 1967 et 1968).
TENDANCE
Le modèle est mythique, la demande est forte, la cote s’en ressent !
DISPONIBILITE PIECES
Les pièces se trouvent en quantité industrielle, qu’elles soient d’origine ou bien “racing ”.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : comme l’immense majorité des voitures des années 60, la Mustang rouille bien. Contrôlez en priorité les planchers, les longerons, les traverses, les joues d’ailes, le fond de coffre, les bas de caisse et les bas de portières. Moteur : peu courant, le 390 ci a souvent été remplacé par un bloc plus fiable. En effet, il s’agit de l’un des V8 Ford les plus fragiles. La boîte, en revanche, ne pose pas de soucis. Points faibles : train AV, suspension et pneumatiques sous-dimensionnés.
1965 Renault 8 Gordini 1100 “Ne nous fâchons pas”
La 8 Gordini en plein vol. Sur ce document, on voit nettement que les feux additionnels ont été rapportés. Il ne s’agit donc pas d’une Gorde 1300 mais d’une (fausse) 1100.
En matière d’automobile et de films populaires, Ne nous fâchons pas nous gratifie d’une scène emblématique : celle où une R8 Gordini traverse, tambour battant, une fête champêtre. Le moment nous est servi par des acteurs exceptionnels, un dialoguiste génial et le cascadeur le plus en vue du moment. Flash-back.
Tu veux vraiment pas que j’conduise ? » La main agrippée à la poignée de maintien de la R8 Gordini, Jeff, alias Michel Constantin, interpelle son compère Lino Ventura, Antoine Beretto dans le film. « Quand j’conduis pas, j’ai peur », lui répond ce dernier, concentré sur la route et le maniement du volant d’une auto en équilibre sur deux roues. La scène pourrait être somme toute “ordinaire” si la R8 ne traversait pas, à toute allure, une manifestation conviviale de producteurs de vins du Midi.
Tout le monde connaît la séquence, inutile de la détailler davantage. Réalisé par Georges Lautner avec le concours du dialoguiste Michel Audiard, ce long métrage comporte de nombreuses cabrioles, automobiles ou non, parmi lesquelles on retiendra la “gifle” qu’a dû encaisser le cascadeur méridional Pierre Rosso ou encore l’explosion du pont. L’ensemble des effets spéciaux et cascades a été supervisé par Gil Delamare. Qui se trouvait au volant de la R8 au cours de la fameuse séquence ?
Nous n’avons aucune certitude à ce sujet, mais en saucissonnant la minute et demie que dure la prise, nous nous sommes amusés à relever quelques aberrations cocasses. Evidemment, il y a aujourd’hui prescription, et il ne s’agit pas de remettre en cause le sérieux de la réalisation. Le premier de ces détails concerne l’auto, qui n’est pas une Gordini mais une Major maquillée.
En effet, si le bruit de moteur diffusé lors des scènes intérieures peut correspondre à celui d’une Gordini, on voit clairement, lorsque la voiture s’envole, que l’échappement appartient au modèle inférieur. Par ailleurs, l’incohérence la plus manifeste se produit une fois que le véhicule a effectué son tonneau, figure de style qui la conduit à frotter par terre avant d’en ressortir sur ses roues… totalement intacte !
Enfin, on sourit gentiment lorsque Ventura ouvre le coffre à bagages et montre à Michel Constantin le cadavre d’un des petits protégés du “Colonel” dissimulé dans la malle. Essayez donc de loger un individu là-dedans et envoyez-nous votre témoignage, photo à l’appui !
“C’est bien la Gordini 1100 qui est à l’initiative de la coupe sur circuit”
La R8 Gordini 1100 lors de sa présentation en 1965
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 6 CV.
Moteur : 4 cylindres en ligne longitudinal AR, bloc fonte et culasse alu, un arbre à cames latéral. 1 108 cm3 (77 ch). Refroidissement liquide.
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux.
Transmission : roues AR motrices, embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée. Levier au plancher.
Structure : plateforme autoporteuse en tôles d’acier. Roues AV indépendantes par bras oscillants superposés et barre stabilisatrice, roues AR indépendantes par trompettes articulées guidées par des tirants obliques, ressorts hélicoïdaux AV/AR, amortisseurs télescopiques AV/AR. Disques AV/AR assistés ; direction à crémaillère, jantes 15’’.
Vitesse maxi : 170 km/h.
Consommation : 10 l/100 km (moyenne routière)
PERIODE A SUIVRE
Octobre 1964 – juin 1966 (2 622 exemplaires).
TENDANCE
Moins recherchée que la 1300, la R8 Gordini 1100 est une voiture de spécialistes.
DISPONIBILITE PIECES
Moyenne pour les pièces mécaniques (la culasse est refabriquée), pas meilleure pour la carrosserie et les éléments spécifiques.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : ces autos sont très sujettes à la rouille. L’inspection de la totalité des soubassements est indispensable. Commencez par les planchers, poursuivez par les longerons, bas de caisse, supports de cric, puis intéressezvous également aux jointures des ailes et aux entourages de pare-brise et de lunette AR. Moteur : fragilité chronique des culasses. Points faibles : rarement conforme.
