Tras dos años persiguiéndolo por los salones de medio mundo, por fin vamos a descubrir, in situ, de qué pasta está hecho el nuevo Ford GT… aunque sea desde el asiento del copiloto. @ ERIC TINGWALL/KARAM EL SHENAWY GREG PAJO / FORD GT 656 CV 413.000 €
CON LA MIEL EN LOS LABIOS PRUEBA SUPERCAR / EL MITO AMERICANO RENACE DE SUS CENIZAS / DOS TURBOS, 656 CABALLOS DE POTENCIA Y 413.000 EUROS DE EXCLUSIVIDAD.
Sus formas radicales no ocultan que estamos ante uno de los deportivos más extraordinarios del mercado; sólo unos pocos podrán hacerse con él…
Ahora mismo siento como si hubieran metido mi estómago en una batidora y girado la rueda hasta la posición de potencia máxima. Sí, el Ford GT ha conseguido mover algo dentro de mí… Y no sólo porque el piloto canadiense Scott Maxwell –con victorias en Le Mans, Daytona o Sebring– haya estado vuelta tras vuelta ‘atacando’ los pianos del trazado de Las Vegas Motor Speedway, sino porque la firma del óvalo ha logrado crear un súperdeportivo –otro más– con el que seríamos capaces de inscribirnos en cualquier campeonato del mundo organizado por la FIA.
Tras dos años paseándose por los salones de medio mundo y siendo fotografiado por cientos de miles de personas mientras reposaba plácidamente en el escenario, por fin hemos podido subirnos en marcha al nuevo Ford GT aunque haya sido como copiloto. Sí, el fabricante americano aún no debe tener el valor para dejar que cualquiera conduzca su última creación… Una situación que ha extrapolado al apartado comercial, pues no solo pondrá a la venta 500 unidades, sino que la propia marca se encarga personalmente de seleccionar y aprobar a los compradores quienes, primero, habrán tenido que pasar un cuestionario que han colgado en la web oficial. En él, cuantas más respuestas favorables des, mejor. Vamos, como si estuvieras interesado en un piso de protección oficial, pero algo más caro, eso sí.
2017 Ford GT
El precio justo
Efectivamente, basándonos en el dinero que Ford pide por cada uno, que arranca en poco más de 450.000 dólares –alrededor de 413.000 euros–, uno podría pensar que los responsables de la firma están rayando el límite de la prepotencia. Sin embargo, el GT casi se encuentra en tierra de nadie al llenar el vacío existente entre los inalcanzables hypercars de más de un millón de euros véase Bugatti Chiron o Pagani Huayra, y los 250.000 euros de los pasionales e históricos Ferrari o McLaren. Únicamente, los 382.000 euros del Lamborghini Aventador S son capaces de acercarse a lo establecido por nuestro protagonista, ya sea en precio como en prestaciones o diseño.
Porque nadie puede dudar de que el equipo de diseñadores de Ford ha logrado crear todo un ‘gira-cuellos’. El denominador común ha sido, obviamente, la eficiencia aerodinámica. En palabras del ingeniero jefe de Ford Performance Jamal Hameedi, “queríamos hacer fluir el aire y todo lo de- más vino después”. El equipo de ‘dibujantes’ presentó tres prototipos pero el desarrollo final convergió casi directamente de los bocetos iniciales que engendraron el vehículo.
En este sentido, destaca la forma en cuña de su frontal, el cual permite canalizar el aire bajo el capó y lo redistribuye para potenciar el trabajo de su difusor y de su alerón trasero retráctil, dos de las señas de identidad a nivel visual. ¿El resultado? Una ingente cantidad de carga aerodinámica. La suspensión es otro elemento que hereda directamente del mundo de la competición.
Inspirada en los monoplazas de Fórmula 1, cuenta con una barra de torsión activa con tarado de carreras y suspensiones por empujadores. Un elemento, de nuevo, pensado para pegarlo al suelo ya que se consigue dejar un vacío a ambos lados del radiador para distribuir el aire a lo largo del chasis de forma más efectiva. Por último, no puedo dejar pasar otra de las claves de su diseño. Una cabina en forma de lágrima que emplea un parabrisas de cristal Gorilla Glass. En efecto, el Ford GT es el primer vehículo de producción que emplea este tipo de cristal sintético desarrollado en exclusiva por Corning en EEUU y que es más resistente ante arañazos y pequeños golpes que el habitual cristal laminado. De hecho la tecnología de endurecimiento es similar a las pantallas de los móviles. Como si condujera…
Aunque por desgracia no seré quien maneje la situación una vez entremos en pista, lo cierto es que no voy a estar muy lejos del volante. Acomodándome como puedo en el asiento del pasajero, me sorprende la excesiva estrechez de la cabina.
La consola central está presidida por una pantalla que no es mucho más grande que el iPhone Plus que he dejado en mi chaqueta. Tiene 6,5 pulgadas y en ella, como siempre, nos da la bienvenida el sistema multimedia SYNC3 de la marca.
Al echar mano de los arneses de seguridad de seis puntos, mi hombro izquierdo choca con el derecho de Maxwell, mientras que intento encajar los pies en el diminuto hueco existente similar al de una caja de zapatos, golpeando además el techo con mi casco. Puede que a muchos les esté agobiando mi descripción, pero no sufran, porque está confguración genera en mí un sentimiento de nostalgia al trasladarme a los cockpit de los deportivos clásicos.
Mientras mi mente vuelve al presente, me percato de que el piloto canadiense lleva un rato esperándome, pues únicamente ha tenido que ajustar los pedales y el volante. El asiento, por su parte, está anclado al chasis, tal y como sucede en el LaFerrari. Más adelante, Ford ofrecerá la posibilidad de montar una jaula de seguridad de acero homologada por la FIA. Antes de ponernos en marcha, tengo tiempo de echar un vistazo por el habitáculo. Tampoco tardo demasiado ya que todos los mandos principales –intermitentes, limpiaparabrisas, luces o los comandos del sistema multimedia– están integrados en el volante. Tras él, además de unas generosas levas metálicas fijas, se encuentra el elemento más moderno del coche: el cuadro de instrumentos digital. La firma del óvalo se ha decantado por una generosa pantalla TFT de 10 pulgadas que ha sido diseñada para mostrar la información precisa en el momento idóneo. De hecho, mi ‘chófer’ ha participado en su desarrollo sugiriendo dar un mayor protagonismo a la barra del cuentarrevoluciones minimizando el tamaño del velocímetro.
Como no podía ser de otra forma, la fibra de carbono inunda buena parte de la cabina. De hecho, salvo el volante, el cuadro de instrumentos y la parte superior del salpicadero, el resto emplea este material. Sí, es más caro, pero también es más resistente y ligero, sin olvidar ese halo de exclusividad y de competición que desprende. El toque retro lo dan unos asientos firmados por Sparco que parecen haber sido esculpidos en la década de los 50 y tapizados en la de los 70.
Entrando en materia
“Are you ready to rumble?”, me pregunta Maxwell mientras elige el modo Track a través del selector circular situado a la izquierda del volante. En ese momento, noto cómo mi campo de visión se encuentra todavía más cerca del suelo. En concreto, la altura se ha rebajado 50 milímetros. Mientras, por el retrovisor compruebo que el alerón trasero se ha desplegado, como si estuviera estirándose nada más salir de la cama.
Scott sale del pitlane y se detiene antes de salir a pista. Realiza dos o tres comprobaciones más, mientras le observo, con cierto grado de nerviosismo y desconfianza. En ese momento, gira el cuello hacia mí, me guiña el ojo, y comienzo a escuchar el estruendoso sonido que sale del sistema de escape. Con el tiempo justo para ver de reojo las palabras Launch Control en lo alto cuadro de instrumentos… ¡Despegamos!
Me quedo sin palabras
La aceleración es brutal; marca un 0 a 100 inferior a los tres segundos, mientras que el sutil sonido de los dos turbocompresores se clava en mi occipital. Ahí es donde Ford ha colocado el V6 de 3.5 litros que ya monta el F-150 Raptor. Un bloque ‘hormonado’ para entregar 197 caballos más que en el pick-up, hasta para alcanzar la mágica cifra de 656, al que acompaña un generoso par de 75,96 kilográmetros, disponibles desde las 5.900 vueltas y que se transfieren íntegramente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de doble embrague Getrag de siete relaciones.
El paso por curva quita el aliento y eso que Maxwell está aún ‘calentando’. El fuerte viento ha provocado que el asfalto del circuito se haya llenado de polvo. Sin embargo, el GT no da síntomas de perder tracción. Sí, en estas condiciones es más fácil que los Michelin Pilot Sport Cup 2 –desarrollados específicamente para el modelo–, patinen ligeramente, circunstancia que le sirve a Scott para lucirse…
En las curvas rápidas roza levemente el freno para, inmediatamente seguir dando gas. Pese a estar sentado a la derecha del volante, puedo sentir cómo el GT responde ante las diferentes presiones al acelerador. Una de las claves tecnológicas para entender su potencial es el sistema antilag que permite mantener la presión de los gases de escape del turbo en todo momento. El campeón de Le Mans gira en cada vértice exhibiendo una confianza que sólo se da cuando la conexión entre hombre y máquina es total. Un pequeño toque de volante le sirve al GT para situarse en la trazada ideal de Scott, mientras que el potente equipo de frenos, con discos carbocerámicos, le permite ir probando diferentes puntos de frenada en cada curva.
El GT cuenta con otro modo aún más radical, V-Max, pensado para alcanzar los 347 de velocidad punta. Hoy nos hemos quedado en 220 y sin desactivar el Track en ningún momento. Por eso ya he pedido turno para la próxima vez que nos veamos, ésa en la que yo llevaré el mando.
DESCOMUNAL. Entre el peso y los 656 caballos que genera su motor, el Ford GT hace gala de una relación peso/ potencia de 2,13 kg/CV.
¿SE PUEDE PEDIR MÁS? El biplaza americano no sólo ofrece unos enormes discos carbocerámicos sino que es uno de los pocos modelos que monta llantas de carbono.
BELLEZA INTERNA. Curiosamente, las piezas más bonitas de este coche, realizado casi íntegramente en fibra de carbono, puede que sean las bisagras de aluminio fundido que se dejan ver al abrir las puertas.
MINIMALISTA. El diseño interior no necesita grandes dispendios. La fibra de carbono ya habla por sí sola.
HERENCIA ESTÉTICA. La aerodinámica juega un papel fundamental para conseguir el diseño original en forma de cuña del Ford GT40.
A TU GUSTO. En función del modo de conducción elegido, la instrumentación se centrará en dar un tipo de información.
DISEÑO RACING. El cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas es totalmente confgurable y ha sido puesto a punto por el piloto canadiense Scott Maxwell.
PESO PLUMA. Frente a la báscula, logra que la aguja ni llegue a los 1.400 kilos; toda una declaración de intenciones.
COMO UN COHETE. Esa inmensa y espectacular trasera está presidida por dos salidas de escape situadas en la parte superior.
SIN SACRIFICIOS. En carretera convence su comportamiento, alcanzando un excelente nivel de confort.
FUNCIONAL. Cuando se despliega, no cabe duda que el enorme alerón trasero es mucho más efectivo que bonito.
PERSONALIZABLE. Además de rápido, cada cliente podrá configurarlo a su antojo. No en vano, existen hasta 5.000 combinaciones diferentes.
SABÍAS QUE… SOLO PARA LOS MÁS APTOS
Aunque puedas pagar los más de 400.000 euros que piden por él, no todo el mundo puede ser propietario de un Ford GT. Existe un proceso de solicitud a través de internet en el que se han de contestar varias preguntas; curisoamente no están todos los países. En función de la respuesta, el test te guiará a diferentes cuestiones. Si lo pasas, un miembro de la marca se pondrá en contacto contigo para continuar con el proceso. Está claro que Ford quiere que este GT sea exclusivo.
FORD GT
Precio: 413.000 €
Garantía: 2 años sin límite de km.
DATOS OFICIALES
Motor: Gasol. T. V6 24V
Cilindrada (cc): 3.497
Potencia (CV/rpm): 656/6.250
Par motor (mkg/rpm): 75,9/5.900
Transmisión: Tras./Aut. 7 vel.
Suspensión delantera: Adapt. push-road
Suspensión trasera: Adapt. push-road
Frenos delanteros (Ø mm): Discos carbocerámicos (394)
Frenos traseros (Ø mm): Discos carbocerámicos (36)
Largo/ancho/alto (m): 4,76/2,00/1,11
Maletero (L): N.D.
Depósito combustible (L): 47
Diámetro de giro (m): N.D.
Llantas-neumáticos: 245/35 R20 – 325/30 R20
Peso (kg.): 1.310
RECUPERACIONES:
80/120 km/h en 4ª/5ª/6ª (s): N.D./N.D./N.D.
Aceleración 0-100 km/h (s): 2,9
Aceleración 0-1.000 m (s): N.D.
Velocidad máxima (km/h): 347
Frenada 120 a 0 km/h (m): N.D.
Consumo-L/100 km (urb., interurb., medio): 21,4/13,1/16,8
Emisiones de CO2 (g/km): N.D.
CALIFICACIÓN EuroNCAP
EuroNCAP N.D.
EuroNCAP organismo independiente que certifi ca el grado de seguridad de los automóviles en caso de colisión, en función de diferentes ensayos de choque.
EQUIPAMIENTO
Climatizador: Serie –bizona–
Airbag cond./pas./laterales: Serie/Serie/Serie
Airbag cortina del./tras: N.D./N.D.
Cambio automático: Serie –Getrag–
Control de tracción/estabilidad: Serie/Serie
Faros de led/adaptativos: Serie
Navegación/tel: Serie/Serie
Pintura metalizada: N.D.
Tapicería de piel/Asientos sport: Serie/Serie
Suspensión regulable: Serie
Ayuda aparcamiento: N.D.
DESTACABLE: Dinamismo. Diseño.
MEJORABLE: Habitáculo. Proceso selección.
