Rends lesarmes, Mégane R.S., tu es cernée!L’attaque en bande organisée vise le trône de la catégorie des teigneuses GTi, détenu par Renault depuis des années. En s’orientant vers la polyvalence, voyons si la troisième génération résiste aux assauts de ses – nombreuses – ennemies.
La française cède son trône et échoue au pied du podium. Une page se tourne, enfin, provisoirement… Car elle n’a pas dit son dernier mot et des versions plus affûtées sont programmées.
2019 Renault Mégane RS
Le couperet tombe. L’icône est reléguée derrière le trio infernal Civic/Leon/Focus. Pourquoi tant de haine ? Il est d’abord utile de préciser que le niveau est ultra-relevé et qu’aucune mauvaise élève ne compose cette promotion GTi 2018. La troisième génération paie ici son regain de polyvalence.
Au-delà du look plus consensuel à 5 portes (incontournable), la version « de base » testée ici opte pour des réglages de suspension (passive) softs et fait une croix sur l’autobloquant. Du coup, le train avant n’a pas le mordant d’antan et cherche sa voie, ce qui pénalise l’efficacité en courbe. Il existe une solution pour y remédier : le pack Cup (1 500 €), incluant un différentiel Torsen et des amortisseurs affermis de 10 %. Indispensable !
Le filtrage reste prévenant et l’avant retrouve de l’entrain, sans être aussi piquant que par le passé. Sans ce pack, disponible dans le courant de l’été, notre Mégane R.S. motrice mal et se fait distancer dans les enchaînements. En sus, elle avertit tardivement des débordements en raison d’une direction tendant à gommer les emontées de couple.
ENBREF
Moteur : 4 en ligne turbo, 1,8 litre, 280 ch à 6 000 tr/mn, 39,7 mkg à 4 800 tr/mn
Régime maxi : 6 800 tr/mn
Transmission : roues avant, boîte 6 robotisée (en option)
Autobloquant/ Antipatinage : en option/en série déconnectable
Poids annoncé/mesuré : 1 430/1 487 kg
Rapport poids/puissance : 5,3 kg/ch
Pneus AV/AR : 245/35 R 19 (Bridgestone Potenza S001)
Prix de base/ modèle essayé : 39 400/45 150 €
Mécanique édulcorée
Du couple, le nouveau 1,8 litre turbo n’en manque pas, c’est certain. Mais il n’a pas le pétillant de son aîné 2 litres suralimenté, que ce soit en caractère ou en sonorité. Rappelons qu’il s’agit d’une évolution du bloc à injection directe et distribution variable de l’Alpine A110, porté de 252 à 280 ch par Renault Sport : structure, refroidissement, admission et turbo (1,75 bar maxi !).
Le souffle typique en provenance de l’échappement s’est éteint à bord, au détriment de bruits d’admission amplifiés par les hautparleurs. Sans sombrer dans la caricature, comme une certaine 308 GTi, la bande-son à l’intensité variable selon le mode de conduite manque de naturel. Faute de mieux, la solution consiste à rouler fenêtre ouverte ou banquette rabattue pour profiter davantage de l’échappement.
Ce petit 4 cylindres est plein d’entrain, mais prône la non-violence. Le coup de pied reste mesuré à bas régime, puis e 1,8 litre évolue de manière linéaire avant de jeter l’éponge au-delà de 6 000 tr/mn. Guère enthousiasmant. C’est vrai, il a le mérite d’être efficace et d’engendrer de bonnes performances avec la boîte à double embrayage… Enfin, pas aussi bonnes qu’escompté ! Renault Sport fait preuve d’optimisme : 0 à 100 km/h en moins de 6’’, 1 000men 25’’.
Nous en avons la confirmation après un passage sur l’anneau de Mortefontaine (voir p. 61). Le launch control de la boîte EDC (optionnelle) n’est pas fulgurant et il fait son possible pour lutter contre le manque de grip. Les chronos sont loin d’être ridicules, puisqu’ils la placent au niveau d’une 308 GTi.
Mais, sans évoquer les puissantes Focus et Civic, la légère Leon lui inflige une correction. Il en va de même en matière de reprises et de freinage depuis 200 km/h, où près de 10mles séparent. Cette 3e génération démarre sa carrière en douceur, avec des réglages de suspension souples, un autobloquant en option et une boîte EDC pour faciliter le quotidien. Sa gestion est toutefois perfectible : mode Drive Sport, levier non utilisable en manuel…
La Mégane recèle toutefois un atout de taille et inédit pour la catégorie GTi : des roues arrière directrices. Ces dernières compensent la légère paresse de l’avant au placement en faisant pivoter le popotin.
Arrière valseur
Dès le mode Sport, l’effet s’en ressent et, en Race, les roues arrière sont contrebraquées jusqu’à 100 km/h (maxi 2,7°) ! Sans les aides, le décrochage reste progressif et rattrapable sur le sec. Sur le mouillé, c’est une autre paire de manches. C’est sûr, la Mégane R.S. peut être auréolée du titre de traction la plus oueuse du moment, et les fans de GTi valseuses de la grande époque seront comblés !
Elle n’en est qu’à ses débuts. La version testée ici vise une clientèle moins exigeante et utilisant sa bombinette au quotidien. Pour les autres, il est indispensable d’opter pour le pack Cup et vivement conseillé de conserver la boîte 100 % manuelle, agréable et bien guidée. Ainsi parée, la française peut s’attaquer au trio de tête. Pour remonter sur la plus haute marche, elle table sur la Trophy prévue en fin d’année, boostée à 300 ch et radicalisée…
Probablement la véritable descendante de l’icône.
Ne cherchez pas, il n’existe plus de 3 portes, à l’image du reste de la gamme. Les ailes sont toutefois hypertrophiées.
Bien calé dans le baquet, le conducteur change de mode de conduite depuis la console et de rapport depuis les palettes.
C’est sûr, la Mégane R.S. peut être auréolée du titre de traction la plus joueuse du moment !
2019 Peugeot 308 GTI
Sortie en 2015, la Lionne poursuit son petit bonhomme de chemin. Mais la féroce concurrence lui rappelle qu’un lifting ne suffit pas à rester au sommet de sa forme.
Discrète, la 308 GTi a été relookée l’an dernier (optiques). Dommage que le caractère et la puissance n’aient pas évolué.
La GTi française fait actuellement une courte pause, afin de satisfaire aux normes de pollution. Ellereprendrasa discrète carrière en fin d’année, ponctuée d’un passage sur le billard l’an dernier (optiques)… Pas de quoi effrayer une concurrence qui ne cesse d’affûter ses armes. On retrouve avec joie l’excellent train avant, dont le mordant se positionne juste au-dessus de celui de la Leon et dont la motricité est exemplaire de la part d’une traction. Merci l’autobloquant Torsen !
Peugeot Sport peut s’enorgueillir de la qualité des trains roulants, qui permettent d’en découdre et de se faire plaisir. Il ne faut pas s’attendre à un train arrière entreprenant sur le sec (plus détendu sur le mouillé !) ni à un filtrage de suspension conciliant au quotidien (basses vitesses). La polyvalence reste inférieure à celle d’une Leon (amortissement piloté), sans aller jusqu’à évoquer la référence Golf GTI.
Mais dès que le bitume serpente, un large sourire se dessine sur le visage. Cette 308 mériterait de figurer dans un spot TV, à la place des mièvres SUV : « Parce qu’une envie de Peugeot, ça n’attend pas… »
Pour une fois, le vol des clés se justifierait et la publicité ne serait pas mensongère. Autre point important : la 308 peut être fière de ses performances, malgré sa puissance la plus modeste du plateau : 0 à 100 km/h en 6’’0, 1 000 m en 25’’5… Les Mégane et i30 n’en reviennent pas ! Non seulement les 270 ch passent bien au sol, mais la française soigne sa ligne : 1 329 kg ! Ne cherchez pas, c’est la plus légère du plateau.
Cet avantage resurgit en matière de freinage, où l’on peut compter en toutes circonstances sur l’imposant dispositif Alcon (à l’avant). Le petit 1,6 litre turbo cogne à 2 000 tr/mn et permet à la 308 de rester dans le coup face au chrono. En revanche, il sonne faux en mode Sport et sa voix retravaillée à outrance et rebalancée par les haut-parleurs provoque un fou rire. Au point de préférer la banalité (naturelle) du 4 cylindres en mode normal.
2019 peugeot 308 gti interior
Sans voix
Une erreur de casting, ça arrive. Mais pourquoi diable ne pas l’avoir corrigée lors du restylage ? A l’image de la concurrence, quelques authentiques grognements auraient suffi, en provenance de l’admission ou de l’échappement. Du coup, cette GTi perd de sa crédibilité sportive, bêtement. Tant qu’à faire, elle aurait pu profiter du lifting pour renforcer le feeling de direction, accroître la puissance pour être au niveau de la Mégane, rendre le popotin plus joueur sur le sec…
Et justifier le tarif élevé ! Ainsi remodelée, la Lionne aurait eu toutes les chances de terminer sur le podium de ce comparatif.
EN BREF
Moteur : 4 en ligne turbo, 1,6 litre, 270 ch à 6 000 tr/mn, 33,6 mkg à 1 900 tr/mn
Régime maxi : 6 750 tr/mn
Transmission : roues avant, boîte 6 manuelle
Autobloquant/ Antipatinage : en série/ en série déconnectable
Poids annoncé/mesuré :1 205 /1 329 kg
Rapport poids/puissance : 4,9 kg/ch
Pneus AV/AR : 235/35 ZR 19 (Michelin Pilot SuperSport)
Prix de base/ modèle essayé : 38 700/40 380 €
2019 Seat Leon Cupra DSG
On ne se retourne pas sur son passage. Elle est l’exacte opposée de la Civic Type R. La Cupra est pourtant dynamique, performante et efficace. Mais pas marrante.
On ne se retourne pas sur son passage. Elle est l’exacte opposée de la Civic Type R. La Cupra est pourtant dynamique, performante et efficace. Mais pas marrante.
Cest vrai, elle ne paye pas de mine. Au point qu’on sedemande, pendant la séancephotos, si on n’a pas récupéré unjeune permis qui veut son heure de gloire. Eh bien, non. A défaut d’avoir une plastique qui dévisse les têtes sur son passage, la Cupra a bel et bien sa place. Son truc, c’est d’aller chercherdes noises à plus costaud qu’elle, en toute discrétion.
En accélérations, elle a un peu de mal à décoller, puis elle surprend toute la troupe en claquant un 1 000men 25’’0. Précisons que ces chronos, réalisés au CERAM, l’ont été avec une boîte manuelle et en pneus semi-slicks, alors que notre modèle d’essai se contente de Bridgestone Potenza mais bénéficie de l’excellente DSG. Il est donc possible de descendre sous les 25’’0 en Leon (!), en combinant les bons pneus et la bonne boîte.
L’ibère peut donc taquiner quelques vieilles GT, mais comme ses roues ne sont pas du bon côté, elle devrait s’effondrer dès que ça tourne. Eh bien, non. Merci l’autobloquant ! Le train avant n’est pas aussi mordant que celui de la 308, mais il enfonce celui de a Mégane, qu’on attendait pourtant dans ce secteur. Le véritable point fort de la Seat, c’est sa polyvalence, notamment grâce à son amortissement piloté de série.
Elle hérite de modes de conduite prédéfinis et le « Cupra » est à réserver au circuit… Un secteur dans lequel elle s’en sort plus que bien chaussée de Michelin Pilot Sport Cup 2 (voir Supertest dans Sport Auto n° 667).
2019 Seat Leon Cupra DSG interior
Stoppeuse hors pair
Le 2 litres de 300 ch est ultra- performant, mais souffre d’une allonge moindre que dans la Civic et d’une voix trop timide. Il se rattrape avec une force détonante à mi-régime, qui permet de dépasser sans avoir à changer de rapport. La Cupra est véloce mais elle est aussi, voire surtout, rassurante. Cela commence par un comportement sans faille. Vous voulez arpenter les ronds-points par les fenêtres : passez votre chemin. Vous cherchez à les transformer en rampe de lancement : bonne pioche.
Et lorsqu’il s’agit d’éviter le chevreuil qui ne respecte pas la priorité, pas d’inquiétude. Avec ses freins renforcés Brembo optionnels (compris dans le pack Performance incluant des jantes de 19 pouces allégées), la Leon toise la concurrence, que ce soit en puissance ou en endurance. Pour s’arrêter, c’est la meilleure. Ainsi configurée, l’espagnole se hisse sur la troisième marche du podium, car elle se montre moins communicative et incisive que la Civic, en faisant l’impasse sur les semi-slicks.
Elle se permet donc de narguer la Mégane R.S. l
EN BREF
Moteur : 4 en ligne turbo, 2 litres, 300 ch à 5 500 tr/mn, 38,7 mkg à 1 800 tr/mn
Régime maxi : 6 800 tr/mn
Transmission : roues avant, boîte 6 robotisée (en option)
Autobloquant/ Antipatinage : de série/ de série déconnectable
Poids annoncé/mesuré : 1 320/1 346 kg
Pneus AV/AR : 235/35 ZR 19 (Bridgestone Potenza)
Prix de base/ modèle essayé : 35 895/42 440 €
2019 Honda Civic Type R
Avec son costume de Goldorak et ses trois échappements, on se dit que la japonaise est inutilisable au quotidien. A tort. Elle est la meilleure traction du moment, à défaut d’être la plus drôle.
Elle n’a pas que l’air méchante : la Type R est une véritable teigne qui enchaîne les virages avec une eicacité démente. Ne lui manque qu’un peu de caractère moteur…
Derrière l’intouchable Focus RS, gagnante presque désignée d’avance en raison de sa puissance de feu et de sa transmission efficace et plaisante, les places sont chères. Oui, le kit carrosserie extravagant de la Civic ne plaide pas en sa faveur. Au même titre que sa sonorité un brin feutrée à bord, si l’on se fie à la triplette de trompettes qui émerge de son bouclier découpé à la fraiseuse. L’aileron vous paraît immense, disproportionné pour une voiture de seulement 320 ch ? Il l’est, et handicape cruellement la rétrovision dans les bouchons.
Voilà pour les doléances. La Type R n’est pas aussi farouche qu’elle veut s’en donner l’air. En revanche, elle est efficace. Mais alors, terriblement. Au point que son train avant est simplement le meilleur du lot. La Focus RS s’en sort évidemment bien dans ce secteur mais les remontées parasites sont plus fréquentes que dans la Honda. L’assistance est plus constante que chez la concurrence, qui alterne entre le perfectible et le pas mal.
Dans la nipponne, c’est bien tout le temps. L’avant plonge sans cisailler, reste à la corde sans trop chahuter les bras et la trajectoire ne se cherche pas. Mais résumer la Type R à cette précision en courbe serait réducteur. Il y a aussi ces baquets rouges, qui donnent l’impression d’être trop fermes alors qu’ils offrent juste le maintien qu’il faut. Et cette boîte !
2019 Honda Civic Type R interior
Au doigt et à l’œil
Depuis la légendaire Integra éponyme, les Type R ont toujours donné le goût du maniement de levier. Cette génération de Civic ne fait pas exception à la règle. De la préhension parfaite de cette sphère en alu en passant par le verrouillage idéal et le guidage idoine, Honda démontre qu’il n’y a nul besoin de palettes en magnésium de carbone hydrophobe pour prendre son pied en voiture. Quid du moteur ? Le 2 litres turbo gagne pour la forme 10 ch par rapport à la génération précédente et se classe parmi les plus puissants de la troupe.
Il dépote à 3 000 tr/mn et file jusqu’à 7 000 tr/mn sans s’essouffler. Le ton est rageur et les grognements signalent que l’on a affaire à un 4 pattes surentraîné. Le volume aurait juste mérité d’être amplifié à bord, en provenance de l’admission et de l’échappement spectaculaire. Les sensations mécaniques émanent donc davantage de la force dégagée que de la bande-son. Le chrono révèle une forme olympique, à peine supérieure à celle de l’aînée de 310 ch. 24’’9 pour un mille lorsqu’on a du mal à ne pas cirer au lancement, avouez que c’est bluffant.
Elle se laisse distancer par la Focus de 0 à 100 km/h, avant de revenir à la charge et de terminer dans son pare-chocs au passage de la borne kilométrique : 0’’1 d’écart ! Grâce à ses rapports courts, elle se permet même d’aligner les meilleures reprises du plateau. En revanche, avec une telle aéro, elle reste loin des 260 km/h revendiqués par Honda. La Type R est-elle fun ? Non.
L’arrière sait se montrer plus léger en insistant sur le mouillé, mais en règle générale, n’escomptez pas d’équerre comme à bord de la Mégane R.S. D’autant que l’électronique fait des siennes et refuse de se déconnecter. Au final, la Honda n’est pas la plus démonstrative de ce comparatif, mais elle éblouit par sa rigueur, étonnante de la part d’une traction. Précision, direction et transmission font merveille et dominent largement la Renault.
ENBREF
Moteur : 4 en ligne turbo, 2 litres, 320 ch à 6 500 tr/mn, 40,8 mkg à 2 500 tr/mn
Régime maxi : 7 000 tr/mn
Transmission : roues avant, boîte 6 manuelle
Autobloquant/ Antipatinage : de série/ de série déconnectable
Poids annoncé/mesuré : 1 380/1 405 kg
Pneus AV/AR : 245/30 ZR 20 Continental Sport Contact 6
Prix de base/ modèle essayé : 38 880/40 050 €
La Type R n’est pas la plus démonstrative de ce comparatif, mais elle éblouit par sa rigueur, étonnante de la part d’une traction.
2019 Hyundai i30 N
Une Hyundai à ce niveau, c’est en soi un exploit ! Premier opus du département sportif N (comme Nürburgring), l’i30 N et son pot crépitant déboulent en force.
Entre la teinte pastel et la sonorité très ronflante, l’i30 N se donne les moyens d’attirer le chaland. Mais la copie est loin d’être parfaite, notamment en matière de suspension.
En mettant au point sa compacte sur le Nürburgring, Hyundai, spécialiste du rallye mais pas de la GTi, a pour ambition de bousculer les références européennes. L’i30 N passerait presque inaperçue, s’il n’y avait cette teinte bleutée et ces deux énormes tuyères. Jolies et bruyantes d’ailleurs puisque, en matière de pétarades, l’asiatique fait quasiment jeu égal avec le 2,3 litres Ford, au tempérament plus sauvage.
On reprochera juste au constructeur, et il n’est pas le seul, d’avoir privilégié les badauds plutôt que les occupants. A bord, la présentation est relativement triste et vieillotte, mais la petite du Matin calme se paye le luxe d’avoir l’infographie la plus pointue. Un bouton à gauche du volant pour vadrouiller entre les programmes standards, un à droite pour accéder aux modes « énervés » dont un « N Custom » très… énervant. Nous y reviendrons. Parlons plutôt chronos. Ils sont mauvais. Désolé pour le suspense. La voiture hérite pourtant d’un launch control – original pour une boîte manuelle ! –, mais soit notre modèle est défaillant (peu probable), soit l’électronique ne supporte pas de voir déferler les 275 ch (très probable). Autre grief : comme la Mégane, l’i30 fait l’impasse sur un véritable autobloquant. La volonté d’économiser quelques kilos en lui préférant un ersatz électronique (paramétrable via l’écran central) est compréhensible, mais ce choix étonne lorsque l’on se frotte à l’élite des compactes énervées. D’autant qu’avec 1 491 kg vérifiés, la Hyundai boxe plutôt dans la catégorie poids lourds…
Secouez-moi, secouez-moi !
Cette masse se ressent d’ailleurs à l’inscription, surtout lorsqu’on vient de la 308, qui donne l’impression d’être « lightweight ». Si le 2 litres turbo coréen fait plus de bruit qu’autre chose, il souffre d’un manque de caractère et il s’essouffle trop vite. La masse élevée n’est hélas pas compensée par une puissance astronomique (voisine de celle des françaises) et la coréenne se fait distancer par la concurrence. Accélérations ou reprises, l’i30 N reste en fond de grille, point barre.
Par exemple, sur l’exercice du 0 à 200 km/h, l’écart avec la Leon Cupra grimpe à… 5’’0. Une fessée ! La boîte manuelle est pourtant agréable à manier. Guidage plaisant, verrouillage franc : pas de souci dans ce domaine. Ce qui cloche, c’est lorsqu’on veut suivre le rythme des meilleures. Le conducteur rigidifie alors la Hyundai via ce fameux « N Custom » (direction, e-diff, suspension, etc.) et se retrouve secoué comme dans le cadre d’un programme « très sale » d’une machine à laver.
L’auto saute, rebondit, perd ses appuis – surtout sur le bosselé – , comme le train avant a toutes les peines du monde à supporter le couple du turbo, il rend les armes. Et l’i30 N se retrouve larguée par ses rivales…
EN BREF
Moteur : 4 en ligne turbo, 2 litres, 275 ch à 6 000 tr/mn, 38,5 mkg à 1 450 tr/mn
Régime maxi : 6 750 tr/mn
Transmission : roues avant, boîte 6 manuelle
Autobloquant/ Antipatinage : non (électronique)/de série déconnectable
Poids annoncé/ mesuré : 1 429/1 491 kg
Pneus AV/AR : 235/35 R 19 Pirelli PZero
Prix de base/ modèle essayé : 34 800/34 800 €
Intouchable, l’intégrale Focus RS ? Oui, sur le court exercice du 0 à 100 km/h… Ensuite, ses pires ennemies reviennent à la charge et la talonnent au 1 000 m D.A. : Civic et Leon !
2019 Ford Focus RS Pack Perfomance
Merci de vous incliner devant la reine de la catégorie ! Bien qu’elle soit en fin de vie, la Focus RS compile tout ce que nous adulons de la part d’une compacte exaltée. Il s’agit pourtant de la plus lourde du plateau et de l’unique intégrale.
La panoplie bicolore fait partie du pack Performance, incluant un autobloquant avant. Dépêchez-vous, la Focus RS prend sa retraite cet été !
Les avis sont unanimes. Le sourire des conducteurs en dit long sur le plaisir ressenti. Ils ont croqué la pilule bleue et en sont accros. La Focus les secoue pourtant dans tous les sens et n’a cure de la polyvalence. Mais elle incarne le meilleur manège à sensations… fortes ! L’adrénaline coule à flots et cet état d’esprit brut à forte tendance rallye est si rare au sein du marché qu’il mérite tous les louanges.
Cette 3e génération de Focus RS part pourtant avec deux handicaps : un poids élevé lié à la complexe transmission intégrale (coupleur central à embrayages multidisques, arbre en trois parties, différentiel vectoriel arrière). Pour terminer sa carrière en beauté, la RS en rajoute une louche à l’avant, en adoptant un autobloquant Quaife inclus dans le pack Performance : tenue bleue/ noire, jantes de 19 pouces noires, baquets Recaro. Une excellente initiative, qui rend l’avant plus accrocheur et accentue le côté centrifugeuse en courbes.
Il faut juste davantage se cramponner au volant. Grâce à ce différentiel, le mordant s’élève quasiment au niveau de celui de la Civic. Mais cette dernière est bien trop sage de l’arrière, alors que la Focus peut survirer, en mode Drift ou plus généreusement en coupant les aides. L’entretien de la glisse est toutefois limité puisqu’il reste du couple sur l’avant, ayant pour conséquence d’écarter la trajectoire.
Mais la démarche est louable et peut gratifier d’un survirage à la réaccélération sur le sec (avec les Michelin Pilot SuperSport) ou d’un tour complet en dérive sur un steering pad détrempé. Au-delà de cet aspect fun, l’efficacité sidère dans les enchaînements grâce à la transmission intégrale et au travail de la suspension pilotée, canalisant les méfaits de la masse élevée. En contrepartie, le filtrage n’est pas tendre et néglige le confort, y compris en mode normal.
L’adrénaline coule à flots, et cet état d’esprit brut de brut – très rallye – est si rare sur le marché qu’il ne mérite que des louanges.
L’AVISDE SYLVAIN &JULIEN
La reine Mégane cède son trône. Enfin… pour l’instant ! Cette génération s’oriente vers la polyvalence, mais recèle un précieux atout : des roues arrière directrices. Elle devrait vite quitter le peloton en se radicalisant et en adoptant un sale caractère mécanique. La Trophy aura tout de même fort à faire en fin d’année, face au sabre Civic ultra-efficace et à la piquante Leon, pouvant recevoir une boîte à double embrayage et des pneus semi-slicks.
Et la Focus RS ? D’ici là, elle aura pris sa retraite. Mais elle part la tête haute, en empochant cette ultime victoire grâce à sa trempe très rallye et à son côté fun. Un miracle de la part d’une lourde compacte, dotée d’une transmission intégrale !
CLASSEMENT
- Ford Focus RS Pack Performance
- Honda Civic Type R
- Seat Leon Cupra DSG
- Renault Mégane R.S. EDC
- Peugeot 308 GTi
- Hyundai i30 N
Brut de brut
La Focus RS doit également sa victoire à sa mécanique, la plus vibrante du plateau ! Dans notre coeur, il est vrai que le 4 pattes ne peut supplanter le fameux 5 cylindres. Mais ce 2,3 litres est une brute (il semblerait fragile côté fiabilité), qui regorge de caractère et fait frétiller les tympans. Une réussite, ce bloc à injection directe, apparu sur la Mustang et entièrement revu. Il explose à 2 000 tr/mn et s’emporte avec rage, en grommelant.
Quelle trempe ! L’échappement actif ravit les spectateurs, tandis que le saccadé de l’admission, travaillé à la manière d’un flat-4, interpelle les occupants. Les sens sont en ébullition et le chrono s’enflamme. Les 350 ch et les quatre roues motrices aidant, la Focus est catapultée et flanque une correction au plateau de 0 à 100 km/h : 5’’2 ! L’écart se réduit au bout de 1 000 m, face à cette satanée Leon et à la Civic, mais elle conserve l’avantage.
Elle peut s’enorgueillir – elle – d’approcher les 260 km/h. En reprises, la japonaise reprend le dessus. Quant aux freinages depuis 200 km/h, la Leon « light » dotée de semi-slicks (en option) et de gros freins se venge et la distance de 5 m… Décidément, l’espagnole est une sacrée battante, rigoureuse et très efficace. Mais ni elle ni le sabre japonais ne parviennent à procurer autant d’émotions.
Il est vrai que l’addition, pour la Ford, dépasse les 40 000 €, mais le rapport prix/plaisir demeure décapant. Précipitez-vous, il ne reste que quelques exemplaires à pourvoir avant sa disparition cet été.
ENBREF
Moteur : 4 en ligne turbo, 2,3 litres, 350 ch à 6 000 tr/mn, 44,8 mkg à 2 000 tr/mn (47,9 avec overboost)
Régime maxi : 6 750 tr/mn
Transmission : intégrale, boîte 6 manuelle
Autobloquant/ Antipatinage : en série AR, en option AV/en série déconnectable
Poids annoncé/ mesuré : 1 524/1 569 kg
Rapport poids/ puissance : 4,5 kg/ch
Pneus AV/AR : 235/35 ZR 19 (Michelin Pilot Supersport)
Prix de base/ modèle essayé : 40 200/45 930 €
