Der kompakte ioniq, den die koreaner neben der e-version auch als plug-in- und normalen hybrid anbieten, gehört im gegensatz zum omnipräsenten tesla zu den bezahlbaren alternativen in sachen elektroauto-fahren. Und eins kann man getrost vorweg nehmen: er ist besser als gedacht. Die reichweite ist allerdings mit realen 210 kilometer – hyundai gibt 280 an – zu niedrig.
DER BEZAHLBARE STROMER
Sieht man einmal von der eingeschränkten reichweite ab, ist der ioniq electric ein gutes Alltagsauto.
Pluspunkt des Rumstromerns im Berufsverkehr und auf längeren Überland-Fahrten: die Ruhe im Fahrzeug. Abgesehen vom Windgeräusch und dem sonoren Brummen der schmalen Energiespar-Reifen gibt der Ioniq Elektro lediglich in der Beschleunigungs-Phase ein angenehm leises leicht artiizielles Säuseln von sich.
Der Efekt, dass man sich selbst mit Fond-Passagieren in normaler Lautstärke unterhalten kann, überrascht viele Mitfahrer. Auch das Fehlen von Motor-Vibrationen und Schaltvorgängen dank des einstuigen Getriebes trägt zur entspannten Fortbewegung bei, die man nach kurzer Zeit schon zu schätzen weiß. Neben der Ruhe sind Elektroauto-Neulinge natürlich auch vom ansatzlos anstehenden Drehmoment beeindruckt – beim Ioniq Elektro sind es 295 Newtonmeter bei „nur“ 88 kW/120 PS.
Die Höchstgeschwindigkeit von elektronisch abgeregelten 165 km/h erreicht der Hyundai dabei müheloser, als es seine nominell niedrige Leistung erwarten lässt. Besonders innerstädtische Zwischensprints oder die Nutzung des Sportmodus auf kurvigen Landstraßen machen Spaß und lassen Verbrenner-Fahrer nicht selten verdutzt zurück.
Beim Raumangebot muss man sich im Fall des ioniq electric nicht in Verzicht üben: Der Koferraum fasst mindestens 350 liter, maximal passen 1.410 liter hinein.
„ Ein echter Leisetreter – entspannter kann man nicht fahren.“
Eines unserer ganz persönlichen Lieblings-Features im Innenraum des Ioniq Elektro ist die individuelle Steuerung der Rekuperations-Stufen per „Schaltwippe“ am Lenkrad. Mit zwei solcher Wippen lässt sich die Energierückgewinnung in drei Stufen regeln oder sogar ganz deaktivieren.
Während die stärkste Stufe einer ordentlichen Bremsung gleichkommt, gleitet der Ioniq bei abgeschalteter Rekuperation dank geringer Rollwiderstände deutlich besser als ein Verbrenner und benötigt daher schon bei kleinstem Geälle kein aktives „Gasgeben“ mehr. Hat man sich ein wenig an das Rollverhalten, die Unterschiede der Rückgewinnungs-Stufen und die geühlt etwas schwache Bremse gewöhnt, lässt sich der Ioniq nahezu bis zum Stillstand nur mit den Schaltwippen verzögern.
Doch der Ioniq ist nicht nur wegen seiner E-Auto-typischen Eigenheiten ein interessantes Fahrzeug, auch die gewöhnlichen Atribute eines Kompaktwagens hat der Stromer an Bord. optisch trit er nicht ganz so betont ökologisch auf wie mancher Konkurrent, eine Schönheit ist der Ioniq besonders mit dem breiten Balken über der Heckscheibe trotzdem nicht.
Der Innenraum ist dank des fehlenden Getriebetunnels und den clever platzierten Motor-Baterie-Komponenten überraschend geräumig und auch im Fond sitzt man als Erwachsener komfortabel. Der Koferraum fasst mindestens 350 Liter, maximal passen 1.410 Liter in den Ioniq.
Auch für die insassen ist das platzangebot im ioniq üppig.
PREIS VON 35.500 EURO FÜR AUSSTATTUNG „STYLE“ ZU HOcH
Im Alltagsbetrieb sind besonders die vielen Ablagelächen und Staumöglichkeiten in der ersten Sitzreihe praktisch. Beim Infotainment setzt Hyundai auf Bekanntes und ergänzt das System mit interessanten und nützlichen Unterpunkten zur Elektromobilität.
Dort lassen sich nicht nur die nächstgelegenen Ladestationen anzeigen, die letzten Durchschnitsverbräuche pro einzelner Fahrt errechnen oder der Energieluss anzeigen, auch eine illustrierte Darstellung der Reichweite zeigt, wie man die ansonsten recht emotionslose E-Mobilität mit etwas „Playstation-Feeling“ interessant vermiteln kann.
Auch sonst ist der Innenraum des Ioniq Elektro solide. Anders wäre der schon recht hohe Preis von mindestens 35.500 Euro ür die getestete Ausstatung „Style“ mit LED-Scheinwerfern und Sitzheizung auch nicht zu rechtfertigen. Zum Vergleich: Für diese Summe bekommt man auch einen Audi A3 mit 190 Diesel-PS. Wobei der auch wieder nicht so schön leise ist.
VERHÄLTNIS VON LADEDAUER UND REIcHwEITE NIcHT STIMMIG
Doch selbst, wenn man sich nach ein paar Tagen an das mühelose Gleiten, die Ruhe und den Elektro-Punch gewöhnt hat, irgendwann holt einen die Realität wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Beim Ioniq ist dieser Boden die 28 kWh große Baterie, die wie bereits erwähnt ür etwa 210 Kilometer Reichweite genügt. Fährt man den Ioniq jeden Tag nur zur Arbeit und zurück, mögen diese 210 Kilometer ausreichend sein.
Bei einer Fahrt aus Köln an die Mosel muss man aber schon penibel haushalten, um nicht doch auf das noch dünn gesäte Angebot der vereinzelt aufgestellten öfentlichen Ladesäulen zurückgreifen zu müssen. Am Zwischenziel ohne Schnelllader, Wallbox oder Änlichem genehmigt sich der Ioniq dann fast zwölf Stunden, um seine Baterie über eine gewöhnliche Haushaltssteckdose wieder voll zu laden.
Hier stimmt einfach das Verhältnis aus Ladedauer und Reichweite nicht. Wenn Hyundai dem Ioniq eine ähnlich große Baterie spendieren würde wie Nissan nun dem Leaf (40 kWh), wäre der Koreaner selbst ür eingeleischte Verbrenner-Fans eine echte Alternative. So bleibt es beim spannenden Blick in die Zukunt.
TECHNISCHE DATEN HYUNDAI IONIQ ELEKTRO
Typ Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen
Motor elektromotor mit 28-kWh-Batterie
Leistung 88 kW/120 pS
MaximalesDrehmoment 295 Nm, einstuiges reduktionsgetriebe
Höchstgeschwindigkeit 165 km/ h
0 – 100 km/ h 10,2 Sekunden
Verbrauch (NEFZ) 11,5 kWh / 100 Kilometer
Testverbrauch 13 kWh / 100 Kilometer
Länge x Breite 4,47 m x 1,82 m
Höhe 1,45 m
Radstand 2,70 m
Preis ab 33.300 euro
weitere Infos www.arrive-magazin.com, www. hyundai.com Arrive Bewertungssystem
