Début juillet se tenait le rallye du Rouergue. L’épreuve fut généreuse en rebondissements et le team Milano Racing, qui y faisait rouler deux 124 Rally, nous a reçus pour découvrir l’envers du décor. Et essayer la GT, une 124 à tête dure. Que vaut l’italienne sur des spéciales de rallye ? Un examinateur dirait qu’il y a du boulot…
GRAINE DE CHAMPIONNE ?
New 2019 Fiat Abarth 124 GT exterior
Lavion est en retard au départ d’Orly et à l’arrivée à Rodez. Un membre du staff nous prévient : « Ne traînez pas en route, vous êtes attendus pour un tour dans la R-GT. » La R-GT, c’est celle qui court en championnat de France des rallyes, un engin dont le châssis et la carrosserie sont repris de la 124 normale mais dont les organes sont retouchés pour satisfaire aux exigences de la compétition.
A commencer par le moteur. Bye bye le 1,4 litre turbo MultiAir, place au « gros » 1,8 litre de la 4C. Puissance : 300 ch (minimum), voire 340 ch, comme pour le modèle qui poireaute en haut de cette route fermée jusqu’à midi, ce jeudi 5 juillet. A peine le temps de sortir nos bagages du coffre qu’un représentant Abarth nous tombe sur le râble. « Mettez votre casque, on rouvre la départementale dans six minutes ! » Dont acte.
La place de gauche est occupée par Nicolas Ciamin, jeune pilote niçois (20 ans) peu loquace, mais ce n’est pas ce qu’on lui demande. La route est très ombragée, avec des portions de bitume encore humides, mais le grip est sidérant avec les slicks. Alors que la 124 n’est pas une auto à conseiller aux grands gabarits (tout comme le MX-5, son clone), je loge étonnamment bien dans le baquet de droite, malgré le casque et le treillis tubulaire.
La poussée n’est pas brutale mais, malgré l’ajout de ce quintal non prévu, la R-GT nous gratiie d’accélérations spectaculaires. A 120, 130 ou 140 km/h sur les relances entre deux virages, Nico ne décroche pas un mot et se bat en sortie d’un gauche serré, à l’issue duquel les échappements très libérés de l’italienne lirtent avec un bas-côté encombré de gros cailloux. Sous les pieds du copilote, une plaque en alu vibre pas mal et occasionne des fourmis dans les guiboles. Nous arrivons en bas de cette section fermée. Pas de frein à main pour le demi-tour, juste un bon coup de gaz, et c’est parti pour le retour.
La boîte Sadev est bruyante mais pas violente. Le rapport passe juste avant 7 000 tr/mn. La console centrale est envahie de boutons, tout comme le volant. En bas à droite, c’est pour le contrôle de motricité – réglé sur 1 pour ce baptême – et à gauche, une molette désignée par ALS. « C’est pour Anti Lag System, cela sert à limiter le temps de réponse du turbo », précise le jeune Niçois. Dans un droit un peu mousseux, il place l’avant aux freins, pied gauche.
Le 4 cylindres grogne, gronde, mais son turbo est plus discret que prévu. C’est déjà le retour sous la tente d’assistance. S’extraire est plus compliqué que s’insérer et j’évite cette fois-ci de mettre un coup de casque au mécanicien qui m’a harnaché. Il est midi. On nous fait signe dans l’oreillette qu’il faut remballer. Nous reverrons nos amis de Milano Racing le lendemain, à l’issue de la troisième des 12 spéciales que compte le rallye du Rouergue. Mais maintenant, place à l’essai de la GT.
GT ou Spider, l’habitacle de la 124 est le même. Le pack Alcantara intérieur est optionnel et, malheureusement, il n’est toujours pas possible de régler le volant en profondeur.
“Agrémenté d’un nouveau toit en carbone, la 124 est toujours cette bonne pâte qui préfère la balade à l’arsouille pure et dure.”
Tête dure
« Ce toit en carbone, doublé à l’intérieur, peut être retiré et réinstallé en quelques étapes simples. » Le communiqué de presse de la GT est laconique. Et pour cause, rien ne change à l’exception de ce couvre-chef, qui nécessite une clé pour être dévissé. Avec ce coquet artiice, ce MX-5 recarrossé pèserait 16 kg de plus. Qu’à cela ne tienne : les nouvelles jantes OZ Racing seraient, à l’unité, près de 3 kg moins lourdes. L’opération est donc quasiment blanche.
Le toit carbone apporte-t-il un surcroît de rigidité à cette Abarth ? En ressenti, non. Tout juste relève-t-on un peu moins de bruits aérodynamiques, mais la 124 est toujours cette bonne pâte qui préfère la balade à l’arsouille pure et dure. Ce hard-top (la GT conserve aussi sa capote souple) a été développé par Adler, spécialiste de la ibre de carbone. Il est également disponible en option sur le Spider pour la modique somme de 3 400 €. Sur les magniiques départementales du Rouergue, l’italo-nipponne est dans son élément. L’échappement Record Monza, reconnaissable à ses quatre sorties, est de série sur la GT.
Il confère au modeste bloc longitudinal un caractère qui fait illusion, du moins à bas régime. Avant 2 000 tr/mn, le 1,4 litre glougloute presque comme unevieille Camaro. C’estchouette, totalementar tiicie lmais,hélas,decourte durée. Alors que le 2 litres Mazda ne rechigne pas à prendre des tours, libère sa modeste cavalerie de façon progressive et joue une partition plus naturelle, le bloc italien ne fait pas dans la demi-mesure : sous 2 500 tr/mn, il y a un trou,au-delà de 4 500, il n’y a plus rien. Mais entre les deux, les accélérations étonnent, que ce soit vocalement, avec un timbre grave, ou dans les sensations, avec une poussée presque brutale.
Comme nous avons déjà mesuré le Spider, nous savons qu’il s’agit là d’un leurre, avec des chronos assez moyens. A l’époque (Sport Auto n° 671), le mille avait été abattu en 27’’4. Pas de quoi se lisser les cheveux… D’autant qu’ils sont maintenant à l’abri. Le Spider n’était pas de tout repos sur le bosselé. La 124 GT étant la même auto, elle en a évidemment les mêmes tares.
Pour résumer, si le MX-5 était trop mou mais progressif, l’Abarth est à la fois sujette au roulis tout en étant trop ferme en compression. Pour une utilisation intensive, il y a à redire mais, pour virevolter sur les jolis rubans de l’Aveyron, c’est quand même mieux qu’un Rancho. La position de conduite, avec ce volant qui refuse de se régler en profondeur, est toujours aussi problématique pour les grands conducteurs.
D’autant que la garde au toit paraît moins bonne que dans le Spider. L’un des vrais points forts de l’auto reste sa transmission. La boîte de vitesses manuelle (d’origine Mazda CX-5, celle du MX-5 ne supportant pas le couple) est juste très bonne. Le guidage est ferme mais n’accroche pas, les débattements du levier sont contenus et l’étagement n’est pas trop caricatural. Il en va de même du pédalier, le conducteur faisant du talon-pointe sans s’en apercevoir.
Alors qu’elle avait manqué de consistance pour un usage extrême lors de notre escapade sur le Bugatti, la direction, bien que trop lissée lors des mises en contrainte, est plus à son aise sur ces routes du Rouergue.
Merci aux mécaniciens du Milano Racing, qui se sont prêtés au jeu de l’assistance sur notre GT. Ci-dessous, le terrain de prédilection de la GT : des courbes bien surfacées.
Camarade de jeu
Bonne note également pour les Bridgestone Potenza RE050A, qui offrent beaucoupdegrip (merci à l’autobloquant mécanique), même sur ce goudron un chouïa humide, et une belle progressivité une fois que l’électronique est enveille.Pour ceux qui ne voudraient pas en arriver là, il sufit de sélectionner le mode sport, en dessous du levier de vitesses, qui rend l’accélérateur plus sensible (le couple passe de 23,4 à 25,5 mkg) et repousse l’intervention de l’ESP.
Bref, pour la balade, qu’elle soit bucolique ou un peu plus véhémente, la 124 GT est une bonne camarade de jeu. A condition d’y mettre le prix. A 40 900 € (voire 42 900 avec la BVA), l’italienne fait chèrement payer sa nouvelle coupe. Mais l’auto est visiblement une bonne base pour le rallye puisque, quelques heures après notre retour sur Paris,
Nicolas Ciamin signait un scratch dans la 6e spéciale, remportait la catégorie GT+ et terminait 5e au général. Une future star du championnat du monde des rallyes ? Il est déjà vice-champion du monde JWRC, alors oui, probablement.
“Le bloc italien ne fait pas dans la demi-mesure : sous 2 500 tr/mn, il y a un trou, au-delà de 4 500, il n’y a plus rien.”
2019 Fiat Abarth 124 GT at night
L’AVIS DE SYLVAIN VÉTAUX
Il ne faut pas faire endosser à la 124 GT un costume trop grand pour elle. Avec sa bouille sympa, son échappement volubile et son agilité, elle est le parfait exemple de la petite voiture plaisir. Mais avant de la transformer en bête de rallye, il y a un (gros) pas, que seul Milano Racing a réussi à franchir.
TECHNIQUE
Moteur : 4 cyl. en ligne turbo Cylindrée : 1 368 cm3
Puissance : 170 ch à 5 500 tr/mn
Couple : 25,5 mkg à 2 500 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 6 rapports manuels (6 auto en option)
Antipatinage/Autobloquant : de série déconnectable/de série
Poids annoncé : 1 064 kg Rapport poids/puissance : 6,2 kg/ch
L – l – h : 4 054 – 1 740 – 1 233 mm Empattement : 2 310 mm
Pneus AV & AR : 205/45 R 17
Prix de base/modèle annoncé :
40 900 €/45 200 €
PERFORMANCES ANNONCÉES
V. max. : 232 km/h 0 à 100 km/h : 6’’8
