El Hyundai Tucson solventa los 100.000 kilómetros sin problemas. Tanto que ha estado cerca de llevarse una nota 10
NOS HA ENCANTADO
Sobre la arena compacta de la playa danesa de Thorup. El Tucson no necesita tracción integral si sueles utilizarlo, mayormente, por carreteras asfaltadas
C UANDO EL HYUNDAI SON LLEGÓ A NUESTR dacción el 22 de junio de para el test de larga dura se le veía algo pálido. Era por el elegido, un aburrido White San tallic. No obstante, eso no in para nada en las anotacione cuaderno de viaje de quienes lo baron. Este coreano exiliado a vaquia para su fabricación, ens da se ganó la simpatía de tod eso fue porque, tal y como ap un colega de la redacción: “comsa con sus cualidades todo lo q falta en lo que respecta a estét emociones”.
Una de esas virtudes es su diésel, que muchos definieron c “brioso y silencioso” y que ofre excelente empuje incluso en s a velocidades bajas. Sin duda, importantes reservas de poten es que, de hecho, este bloque de tro cilindros, que cumple la n Euro 6, llegó inesperadamente dotado: aunque de fábrica an 136 CV oficiales, según nuestra diciones rinde 148,9 CV. Esto su casi un 10% más.
A pesar de todo, mantiene su contención de costes: hemos medido una media de 7,3 litros cada 100 kilómetros durante todo el recorrido de nuestro test. Es mucho más que la cifra prometida de 4,9 litros, pero nadie puede dudar de que, visto su tamaño y potencia, sigue siendo un valor muy respetable. Más aún si tenemos en cuenta que la mayoría de los tramos por los que ha circulado han sido autovías, muchas de ellas, alemanas sin límite de velocidad.
En el recorrido específico que realizamos para medir el consumo mixto, ha marcado 6,1 l/100 km, una cifra excelente para un vehículo de 1.641 kilos, en la que ha tenido mucho que ver el hecho de que nuestra unidad no montara tracción integral. Que, por cierto, echó de menos uno de nuestros colegas: “Es casi obligada en un SUV de este tamaño. Si te encuentras en condiciones de nieve con pendientes muy pronunciadas, un coche con tracción delantera lo tiene muy complicado. Es una pena, sobre todo si tenemos en cuenta que la tracción integral solo cuesta unos 1.100 euros más”.
2018 Hyundai Tucson red
Pero es rizar el rizo, porque, aunque el Tucson envía hasta 373 Nm de par a las ruedas delanteras desde solo 1.500 vueltas, lo cierto es que su comportamiento en asfalto, e incluso con lluvia, hasido muy noble. Tal y como han apuntado otros redactores en el completo cuaderno de bitácora. Ha sorprendido, para bien, en dinamismo y, por tanto, en diversión al volante. A muchos de los que lo han probado les ha llamado la atención la mejora de la respuesta de la dirección respecto amodelos pasados deHyundai. “Las reacciones y la comunicación con el conductor tienen una notable evolución”, hemos leído repetidamente.
En cuanto al espacio interior, a muchos les ha parecido que está por encima de la media respecto a la competencia. “En comparación con otrosSUVde su segmento, su amplitud es destacable”, elogiaba uno de nuestros probadores, y ponía como ejemplo a su hermano de grupo, el Kia Sportage que resulta algo menos habitable que el Tucson. Sin embargo, ha sido frecuente que algunos encontraran que la elevada cintura de las ventanillas es una clara desventaja. Los niños que van en la segunda fila, por ejemplo, tienen casi imposible ver lo que sucede fuera. También la visibilidad hacia atrás en oblicuo se ve penalizada.
Por otro lado, algunos han criticado un interior demasiado funcional. “Recomiendo, en todo caso, elegir un acabado lujoso; si no, el coche pierde mucho encanto en cuanto entras en su habitáculo. Todo es demasiado sencillo”, anotaba uno de nuestros redactores. Nuestro especialista en conectividad ymultimedia ha apuntado que la conexión de dispositivos móviles a través de Bluetooth es ejemplar, pero con el fallo de que, cada vez que arranca, se olvida de la última fuente de audio.
En su lugar, lo que se activa por defecto es la radio. El funcionamiento del navegador está algo desfasado. Especialmente a la hora de reconocer atascos o las señales de tráfico de algunos tramos. El manejo de los elementos de control del salpicadero no ha supuesto ningún problema: es un coche de esos en los que basta sentarse y ponerse a conducir. Todo queda a mano y es intuitivo.
Por desgracia, a lo largo de todo el recorrido han recibido críticas la escasa potencia de sus luces largas y un sensor de lluvia algo lento y poco eficaz. Otro de los elementos criticables ha sido el portón eléctrico, tal y como se quejaba en el cuaderno de viaje otro de nuestros colegas, ya que durante algunos días este elemento no funcionaba. ¿El motivo? No lo hemos podido aclarar. Y es que este defecto se reparó “por sí solo”.
El chequeo de la centralita no sacó a la luz ningún problema. Después del desmontaje del coche, un portavoz de Hyundai nos comentó que el problema se ha resuelto definitivamente con un nuevo ajuste del portón posterior en el hueco trasero de la carrocería. Parece ser que este extraño fallo era cuestión de milímetros. La buena noticia es que, en ningún momento de la prueba de larga duración, hubo que hacer una visita al taller que no estuviera planificada.
¿’Chic’? No, pero sí práctico. Todos los elementos de control son sencillos de utilizar. Los acabados son muy buenos
La sustitución de los discos y las pastillas de freno, a los 62.576 kilómetros, están, en este segmento, “dentro de una distancia de desgaste normal”. Por cierto, se rompió un conducto del turbo, pero la culpa fue de un zorro que se metió en el vano motor, no del coche. Con todo, nos llevamos un disgusto, porque la pieza de recambio nos costó más de 300 euros y, en este caso, la garantía no se hizo cargo de este problema. Debemos puntualizar que este coreano no es un prodigio de los bajos costes. Los precios de las piezas y la mano de obra para su mantenimiento están a niveles similares a los de sus rivales europeos.
Pero a cambio, Hyundai ofrece una garantía grandiosa: cinco años sin límite de kilometraje, que ha cubierto el cambio de una junta homocinética dañada, a los 89.335 km. Nuestro Hyundai Tucson no ha dado signos de fatiga en ningún momento, tampoco después de superar los 100.000 kilómetros. “Aparte de un par de signos de uso en el salpicadero… está sorprendentemente nuevo”, ha apuntado uno de nuestros especialistas poco antes del despiece del coche.
Y es que su estado técnico intachable se demuestra también en nuestras mediciones: ha acelerado antes de 0 a 100 km/h que lo anunciado por el fabricante y el motor diésel ha mantenido el mismo empuje desde el primer día. En el proceso de despiece, los especialistas de Dekra lo han revisado con lupa, a la busca de algún defecto. Al desmontar el salpicadero, encontraron un soporte defectuoso de uno de los conductos de aireación, que provocaba un leve pero molesto crujido que habían advertido y apuntado algunos de nuestros redactores en el cuaderno de bitácora.
Nuestro especialista también encontró algo de corrosión en algunos puntos de tierra de la carrocería y el motor de arranque bastante afectado. No obstante, las partes internas del motor y la transmisión, después de 100.000 kilómetros, seguían luciendo como nuevas. Por eso, al final, ha estado a solo un punto de conseguir la nota máxima. Sin duda, el Tucson ha sido un coche discreto desde el primer al último kilómetro. Y eso no ha tenido que ver con su color. El secreto ha estado en su excelente fiabilidad.
DATOS TÉCNICOS
Motor Cuatrocilindros,turbo, del.trans.
Pesoenvacío/ capacidadcarga 1.641/594kg
Cilindrada/ Impulsiónárbol 1.995cc/ Cadena
Capacidaddel maletero 513–1.503l
PotenciaenCV rpm/min 136/ 2.750
Pesoremolcable con/sinfreno 2.200/750kg
Parmáx.en Nm/rpm 373/1.500
Depósito/ Combustible 62l/Diésel
Velocidad máxima 186km/h
Normaemisiones CO2 (EU-Mix) Euro6–127g/km
Transmisión/ tracción Man.6vel./ Delantera
