Un V6 biturbo che supera i 500 Cv, la trazione integrale e prestazioni da capogiro Come avremmo potuto non confrontare la sportiva giapponese più attesa del momento con un “mostro sacro” come la GT-R? Lo abbiamo fatto sia su strada sia in pista. Sedetevi con noi al posto di guida, ne sentirete delle belle…
BIG IN JAPAN
HONDA NSX vs NISSAN GT-R
RITROVO PRESSO LA SEDE DI EVO, ORE 8.00. Nessuno si sognerebbe mai di arrivare in ritardo sapendo quello che sarà il programma della giornata. Infatti alle 7.55 siamo già tutti lì, con un insolito sorriso stampato in faccia di prima mattina, nonostante il freddo pungente. Iniziano subito le presentazioni, il Test-Team oggi è allargato. C’è Fabio, il vicedirettore e fautore di questa giornata; Tommy, consolidato tester in pista; Cristina, la fotografa super simpatica e noi due, ospiti d’eccezione: Rachele, ventiduenne pilota del Mini Challenge e del C.I.V.M. che ha già provato l’ebbrezza di collaborare con evo per alcuni servizi e Jacopo, avvocato con la passione per i motori, frequentatore di autodromi con una Radical e anch’egli occasionale tester per la rivista.
Scopriamo subito le due protagoniste, entrambe giapponesi, entrambe pulite e scintillanti: Nissan GTR 2017 e Honda NSX. Il nostro “Team-manager” ci indica subito i ruoli: loro tre sulla macchina “d’appoggio” e noi sulle supercar lungo il percorso stradale. Dobbiamo soltanto decidere da quale iniziare. Entrambi ammettiamo di avere un debole per la GT-R, così, quando sembra che l’unica possibilità sia una sfida all’ultimo “bim bum bam”, la cavalleria del mio odierno compagno di avventura pone fine a ogni contesa. Presa da una irresistibile curiosità tipicamente femminile, decido di salire subito sulla NSX, mentre Jacopo si accomoda sulla Nissan.
Accesi i motori e ricevuta indicazione sul primo check point, ci tuffiamo nel traffico milanese del mattino, in direzione Cervesina (PV) e dintorni. L’andatura a passo d’uomo della tangenziale e il procedere appaiato delle due supercar favoriscono molti sguardi curiosi e decine di foto, soprattutto verso la Honda, vera e propria novità dell’anno e mai vista sinora sulle nostre strade. Alla guida della bellissima NSX, di un elegante bianco perla con gli interni rossi, procedo nel traffico aiutata dalla spinta elettrica del motore aggiuntivo, che entra automaticamente in azione quando si è a basse velocità nella modalità di guida principale (Sport), ma ha un’autonomia di soli 4/5 km. Complice le continue fermate imposte dal traffico a singhiozzo, curioso tra le funzioni dell’ampio display touch, che risulta piutto sto intuitivo e semplice, quanto meno una volta che si è capito come uscire dalla modalità “stand-by”.
Anche il cruscotto è in realtà un display che contiene tantissime informazioni: oltre al tachimetro analogico, ci sono anche due quadranti laterali che indicano lo stato delle batterie di assistenza e dei motori, la temperatura dell’olio e il livello carburante. Sfrutto l’occasione per provare anche la modalità “Quiet” di cui è dotata questa vettura e, nel profondo silenzio dell’abitacolo in modalità elettrica, inizio a desiderare con ansia il momento in cui potrò passare al programma “Sport+”. Fino ad ora, infatti, ho potuto soltanto far ammirare ai molti frequentatori della tangenziale milanese la bellissima silhouette di cui Honda è veramente fiera, tanto da definirla dotata di “equilibrio dinamico”, nella convinzione che in ogni millimetro di carrozzeria si uniscano il design e l’ottimizzazione della performance.
Tutto questo si traduce in una linea studiata nei minimi particolari per ridurre l’uso di appendici aerodinamiche esterne e nella presenza di numerose prese d’aria sulla carrozzeria che, oltre ad essere esteticamente apprezzabili, rispondono a precise esigenze funzionali: dalle aperture frontali, che favoriscono il raffreddamento del motore e il cui flusso in uscita viene sfruttato per massimizzare la deportanza e ridurre la resistenza, fino agli estrattori e ai montanti posteriori flottanti. Le prese d’aria laterali, invece, servono per non compromettere l’aerodinamica intorno alle ruote, incrementano il flusso d’aria nell’aspirazione del motore e il raffreddamento degli intercooler dei due turbo.
A sinistra: il posto guida della NSX è molto più “corsaiolo” di quello della GT-R, con la seduta più distesa e vicina a terra Nella pagina a fianco: il primo rifornimento è impietoso per la GT-R, che consuma quasi il doppio della NSX, avvantaggiata dalle tecnologia ibrida
Questo sistema si chiama Total Airflow Management ed è stato studiato nelle avanzatissime gallerie del vento Honda per indirizzare correttamente il flusso d’aria e massimizzare le funzioni dell’aerodinamica. Nel frattempo, tra una schermata e l’altra, siamo finalmente riusciti a liberarci della morsa del traffico e ad arrivare alla barriera dell’autostrada per Genova: superato l’ostacolo “casello” (sfido chiunque ad arrivare alla cassa automatica dal finestrino dell’NSX), siamo finalmente liberi di goderci il primo assaggio dei nostri rispettivi «mostri», visto che il primo rendezvous è alla successiva area di servizio. Incredibile il cambiamento del ruggito dell’NSX una volta inserita la modalità più “spinta” e la modifica del carattere del motore, capace di regalare una bella accelerazione e una ripresa pazzesca, a qualsiasi velocità, di quelle che ti stampano in volto un inevitabile sorriso.
Questa prerogativa della reattività con cui l’auto riprende è data proprio dal motore elettrico, che si somma all’energia del motore termico V6 twin-turbo centrale e dal nuovissimo cambio a doppia frizione e nove rapporti. La potenza complessiva dell’NSX è comunque di prim’ordine: sono 581 Cv, di cui 507 sprigionati dal motore a benzina e i restanti dalla TMU (unità elettrica) frontale e dal motore, sempre elettrico in presa diretta. Sì, insomma, avrete iniziato a capire che mi stavo divertendo parecchio e che la NSX si stava rivelando una bellissima sorpresa. Ma non mi sono dimenticata del mio compagno di viaggio, cui passo dunque, almeno per un momento, la “penna”. – Grazie Rachele.
Effettivamente gli sguardi e le foto, in tangenziale, erano per lo più per la candida NSX, volto nuovo nel mondo delle supercar. Io, comunque, mi stavo godendo la Nissan e, ancora una volta, pensavo che la parola che meglio la descrive è “tanto”, in tutte le sue declinazioni: tanto confort, tanta elasticità, tanto peso, tanto (tantissimo) motore. E, subito dopo il casello, tanta accelerazione e tantissima velocità, che mi è costata anche un amabile epiteto rivoltomi dall’amico Fabio, il quale, dimenticatosi di aggiornarmi sull’intervenuta modifica del primo check point, lì per lì non aveva preso bene il mio tentativo di simulare una partenza in griglia all’alzarsi della sbarra del casello. Insomma, il primo approccio con la GT-R è stato come rientrare a casa propria dopo che si è data una rinfrescata alle pareti: ho ritrovato immediatamente il gusto per le sue linee che fanno tanto robot giapponesi, ma soprattutto il piacere di un motore straordinario.
La gt-r è diversa: meno vivace ma mai noiosa, sfoggia un setup più morbido
Il V6 biturbo è arrivato a quota 570 Cv e 637 Nm di coppia massima e, personalmente, continuo ad amare la sua doppia anima, capace di andare a passeggio con la dolcezza di una berlina di classe premium ma, allo stesso modo, di spingerti con violenza la schiena contro lo schienale del sedile quando i turbo, superato un certo ritardo che fa un po’ auto di una volta, iniziano a sbuffare con forza. Il tutto accompagnato da una sonorità di scarico forse un po’ troppo educata, ma comunque gradevole. Tornato ad andatura da Codice, ho modo di apprezzare i miglioramenti degli interni, con un bel volante e molti meno tasti rispetto alle prime versioni e, soprattutto, il display centrale con le sue molteplici schermate, che ti consentono di monitorare – ad esempio – i “G” di accelerazione laterale e quelli in frenata.
Nel frattempo, dopo un primo shooting fotografico autostradale, in cui Cristina ci ha mostrato come, tra le altre cose, un bravo fotografo non debba temere il freddo, ci siamo ritrovati tutti al distributore per il rabbocco di carburante pre-test in pista, dove una già entusiasta Rachele fa chiaramente trasparire il suo ammirato stupore per la NSX. Ancora pochi minuti e siamo al Tazio Nuvolari. Tommy ha già indossato tuta e casco ed è pronto per testare in pista i due mostri.
Noi lo osserviamo con un po’ di invidia e molto interesse, cercando di cogliere visivamente, a bordo pista, le differenze dinamiche tra le due vetture e curiosi di conoscere il riscontro cronometrico (che, ovviamente, non vi anticipiamo). Terminato il lavoro del “nostro” pilota, entriamo anche noi nel vivo del set fotografico. A onor del vero, io mi son limitato a osservare divertito gli altri, quindi ripasso carta e penna a Rachele, assai più protagonista di me in questa fase. – Grazie Jacopo. Effettivamente lui diciamo che sovrintendeva… io invece mi son messa alla guida della macchina “d’appoggio”, da cui Cristina scattava centinaia di foto dinamiche alle due supercar, ora guidate da Fabio e Tommy.
Sopra: anche in parcheggio, i musi delle due “giapponesi” incutono un certo timore reverenziale. Più a destra, i freni carboceramici della NSX sono optional a 12.000 euro A fianco: all’interno del contagiri della NSX vengono mostrati i vari parametri coinvolti dal Dynamic Mode, la manopola sulla consolle per selezionare i vari programmi di guida
Finita l’attività in pista e dopo un primo breve confronto con Tommy sul comportamento delle vetture in pista, si riparte verso le colline di Fortunago per continuare i test su ogni tipo di strada. Proseguiamo svelti per le strade dell’Oltrepò, abbandonando le statali per rifugiarci nella natura delle colline circostanti, dove un bel sole che splende sopra di noi contribuisce a rendere ancor più speciale questa giornata ricca di emozioni. La strada è decisamente rovinata e piena di avvallamenti, ma nonostante l’assetto molto basso e sospensioni piuttosto rigide, la Honda risulta maneggevole e facile da guidare anche in queste stradine strette e tortuose. Nessun tipo di fatica, lo sterzo è molto reattivo e con un minimo movimento del volante si riesce ad affrontare l’intera curva.
Anche in questo caso non sembra di guidare un auto così “pesante” sulla carta, dove viene in aiuto la cosiddetta TMU, un’unità a doppio motore che consente di manovrare indipendentemente la ruota destra e sinistra, rallentando all’occorrenza quella interna alla curva per rendere più rapido l’inserimento. Anche la posizione di guida aiuta: i sedili sono avvolgenti e, oltre alla regolazione in quattro direzioni, hanno una struttura di rinforzo laterale che, però, non ostacola il movimento delle braccia. Alle mie spalle la GT-R guidata da Jacopo: chissà che le dimensioni più “importanti” della Nissan non lo stiano mettendo in difficoltà. No Rachele, tutto bene anche qui dietro. Lasciando le sospensioni in modalità Normal, l’auto assorbe buche, rattoppi e asperità di ogni genere come la più confortevole delle berline, senza mai risultare, ovviamente, cedevole o disarmonica.
Il suo tiro, appena il doppio turbo inizia a soffiare come un forsennato, è sempre libidinoso, anche se, su questo vero e proprio toboga in mezzo ai campi, non riesci neppure a scaricare una seconda che devi già frenare con una certa forza. A proposito di freni, la potenza sviluppata dall’impianto è certamente tanta, ma personalmente trovo il pedale un po’ troppo morbido nella fase iniziale. Siamo così arrivati nel punto più alto della strada, dove ci godiamo il panorama da una piazzola di atterraggio elicotteri, mentre Cristina scatta qualche altra foto. E’ il momento di scambiarci le auto, per percorrere un’infinità di volte un breve tracciato (una sorta di mini prova speciale) che si snoda in queste bellissime vallate, partendo da un tornante con annesso slargo per invertire la marcia sino a una chiesetta posta qualche centinaia di metri più in basso.
Proseguiamo svelti verso l’oltrepò, lasciando le statali per rifugiarci nella natura delle colline circostanti
Dopo qualche passaggio ancora alla guida delle rispettive auto, per imparare il percorso e mandare a memoria un infido e strettissimo tornantino (che, soprattutto in discesa, non offre propriamente grandi margini di sicurezza), prendo finalmente possesso della NSX, mentre Rachele si accomoda nella GT-R. Giusto il tempo di regolare il sedile (operazione molto facile e che mi ha immediatamente consentito di apprezzare la seduta decisamente più bassa della Honda rispetto alla Nissan) e riparto per il mio TT dell’Oltrepò. La prima cosa che noto – e Rachele confermerà questa mia sensazione nel briefing post gara (ops… mi son lasciato prendere la mano dalla gioia della giornata, ma mi perdonerete qualche eccesso retorico) – , è la differenza di sterzo e freni.
Mentre la GT-R ha freni in acciaio da 390 mm davanti e 381 dietro, la NSX monta dischi carboceramici di 381mm sull’anteriore e 361 sul posteriore, che, nell’uso su strade aperte al traffico, forniscono una risposta più immediata e decisa, laddove la GT-R invece necessita di più forza sul pedale. A proposito dello sterzo, invece, quello della Honda è nettamente più consistente e trasmette molte più informazioni provenienti dai pneumatici, mentre quello della Nissan, pur preciso e tale da consentire sempre un facile controllo della vettura, risulta decisamente un po’ troppo morbido e filtrato, almeno nel confronto diretto e ravvicinato tra le due supercar…
Insomma, lo ammetto: sono sempre stato un grande fan della GT-R, che avevo già avuto modo di apprezzare in occasione della presentazione alla stampa sul circuito di Spa-Francorchamps, ma questa NSX mi ha davvero colpito: bella, potente, con un’erogazione tanto lineare quanto poderosa, veloce, con una bella voce e decisamente agile e reattiva, soprattutto considerando che, al pari della cugina di casa Nissan, non può propriamente definirsi una light car (in ordine di marcia, siamo circa a 1800kg). Che dici, dunque, Rachele, quale scegli per tornare a casa? – Caro Jacopo, ti dirò che farei con piacere ancora qualche chilometro con la GT-R, anche per testarne l’allungo in autostrada, come hai fatto tu questa mattina. Prima di voltare le auto verso casa, prendiamo un altro caffè per un veloce confronto con Tommy sul tema “freni” e lui, curiosamente, ci dice che in circuito ha ricavato conclusioni opposte alle nostre a conferma – ove necessario – di quanto le sensazioni di guida siano soggettive ed influenzate sia dalle diverse esperienze, sia dalle differenti situazioni di utilizzo.
Incredibile il cambiamento del ruggito dell’nsx una volta settata la modalità di guida più spinta
Dopo le ulteriori foto di rito dei clienti del bar, siamo di nuovo alla guida, al tramonto, sulla via del ritorno (purtroppo!). Mentre puntiamo verso l’autostrada, mi trovo a riflettere sulla profonda diversità dei due “tunnel” centrali: l’NSX dispone di molti tasti per azionare marcia avanti, retro, N e parking, mentre la GT-R monta una leva per le medesime funzioni, che risulta sicuramente più intuitiva e similare ad un cambio normale. Appena superata la sbarra del casello (con qualche difficoltà in meno rispetto alla Honda, stante la seduta decisamente più alta della Nissan), mi godo il ruggito e la potenza del V6 biturbo e l’adrenalina di una accelerazione full throttle, apprezzando, ancora una volta, l’incredibile efficacia del sistema di doppia trazione della GT-R, che, nonostante le temperature rigide dell’asfalto, non perde mai aderenza neppure con l’esplosione di coppia che si verifica a 4.500 giri.
E’ ormai buio, siamo di nuovo in tangenziale e in poco tempo nuovamente di fronte ai cancelli della Edisport. E’ ora di verdetti. Sicuramente la nuovissima NSX mi ha stupito e divertito oltre ogni aspettativa, ma se potessi scegliere quale delle due “portarmi a casa”, probabilmente resterei seduta qui a bordo della GT-R, per le emozioni che riesce a darmi soprattutto grazie a quel suo poderoso motore e a quella straordinaria motricità. Purtroppo, invece, dobbiamo rimettere le due supercar “a nanna” nei box e congedarci dai nostri splendidi compagni di avventura. Al termine di una strepitosa giornata, che si è rivelata per me anche estremamente costruttiva per i numerosi confronti con le differenti esperienze di tutti i partecipanti, non posso che esprimere un ringraziamento collettivo a tutti i componenti del neo Test-Team, con l’augurio che il nostro super vice Direttore voglia presto riunirci nuovamente per altre interessanti opportunità in questo meraviglioso mondo che tanto ci appassiona.
In pista
TAZIO NUVOLARI
Carica di aspettative è finalmente tornata la supercar marchiata Honda. Per darle il benvenuto come si conviene, è già schierata in pit lane l’ennesima evoluzione della Nissan GTR: la Model Year 2017. L’NSX porta in pista ben 581 cavalli totali, e sottolineo complessivi, perché sono suddivisi tra il godurioso V6 biturbo da 3.493 cc – posizionato al centro – e tre motori elettrici. Il propulsore principale è progettato ex novo, con un angolo di 75 gradi tra le bancate per abbassare il baricentro dell’auto. Può vantare la lubrificazione a carter secco e l’alimentazione prevede la doppia iniezione: diretta e indiretta che si alternano ai bassi e alti regimi di rotazione del motore.
La tecnologia ibrida permette di annullare il turbo lag ai bassi regimi e garantisce un boost aggiuntivo ben gradito, senza contare che l’azione dei due motori elettrici posizionati davanti la rendono una “vera” quattro ruote motrici. La risposta del V6 biturbo Nissan – 570 Cv a 6.800 giri e 637 Nm di coppia tra i 3.300 ed i 5.800 – è leggermente più lenta, ma una volta che i due turbocompressori lavorano a pieno carico, l’accelerazione – supportata dalla trazione integrale – è entusiasmante, probabilmente la migliore della stirpe GT-R (Nismo esclusa).
Sopra, da sinistra: impianto frenante convenzionale per la GT-R, che ha sofferto meno l’uso in pista di quello carboceramico della NSX, Jacopo alle prese con la coupé Nissan, il tasto Start della Honda, che in pista manifesta un gradevole sovrasterzo in uscita da usare per “chiudere meglio la traiettoria
Come di consueto per apprezzare al meglio le qualità delle due auto, disattivo completamente i sistemi di controllo della trazione e di stabilità, e nel caso della Honda setto il Dynamic Mode in Track. Le altre tre mappature disponibili (Quiet, Sport e Sport+) non rendono giustizia alle performance di cui è capace, pur restando ligia agli input del pilota, risulta intorpidita e sgraziata nella guida in pista. Tornando alla modalità Track, l’anteriore diventa decisamente più tenace nel tenere la traiettoria impostata, ed il posteriore tende a scivolare quel tanto che basta per alleggerire il lavoro delle gomme anteriori. Per sfruttare appieno le capacità della scocca e della trazione integrale a quattro ruote indipendenti (SH-AWD), controsterzo meno di quanto servirebbe ed innesco un leggero sovrasterzo che mi accompagna per tutta la durata della curva, senza perdere decimi preziosi: un vero spettacolo! La GTR è diversa. Meno vivace ma mai noiosa, sfoggia un setup più “morbido”.
Presta il fianco ad un sottosterzo più avvertibile e mostra qualche piacevole divagazione del retrotreno, sferzato dall’esuberanza del motore. Ma anche in questo caso rimane tremendamente efficace, noncurante del pattinamento, avanza con rabbia e mi proietta verso la curva successiva. Rispetto al passato risulta meno sensibile ai trasferimenti di carico, nota apprezzabile vista l’eccessiva vivacità che affliggeva la precedente evoluzione. Nel tratto più veloce del Nivola, ed in particolare nelle curve quattro e cinque, l’NSX è composta e performante, mi infonde una notevole sicurezza e mi spinge ad osare di più.
Mentre nella parte più guidata, avverto i 1.814 Kg dichiarati e perdo terreno rispetto alle primatiste del nostro database, non gravate dal peso dell’ibrido. Risultato simile anche per la GT-R, senza l’aggravio dei motori elettrici, ferma comunque la bilancia oltre i 1.700 Kg (per la precisione 1.752), con il 55% del peso concentrato dall’avantreno – contro il 42% della NSX -. Alla voce pneumatici trovo invece due scelte differenti: Continental ContiSportContact 5P nel caso della Honda (245/35 ZR19 all’anteriore e 305/30 ZR20 al posteriore) e Dunlop Sport Maxx GT 600 per la Nissan (255/40 ZR20 e 285/35 ZR20). Queste ultime sono da annoverare tra le migliori semi slick presenti sul mercato, in pista offrono quindi una performance eccelsa, decisamente superiore rispetto alle meno track oriented Continental. Questa scelta spiega in parte i risultati cronometrici, che vedono svettare la GT-R con 1’.29”, 91 contro il tempo di 1’.30”,47 della NSX
Sopra: il tasto Start della GT-R, che vanta una disposizione più convenzionale dei comandi. Più a destra, la presa d’aria laterale della NSX per alimentare intercooler e aspirazione. A fianco: il monitor centrale della GT-R mostra un’infinità di dati, comunque personalizzabili
Nissan GT-R
Motore 6 cilindri a V, biturbo, 3.799 cc CO2 275 g/km Potenza 570 Cv @ 6.800 giri
Coppia 637 Nm @ 3.300-5.800 giri Trasmissione Cambio a doppia frizione a 6 marce, trazione integrale
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, triangoli sovrapposti, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a controllo elettronico, barra antirollio
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, bracci multipli, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a controllo elettronico, barra antirollio
Freni Dischi autoventilanti anteriori e posteriori, ABS, EBD Cerchi 9,5×20 anteriori, 10,5×20 posteriori Pneumatici 255/40 ZR20 anteriori, 285/35 ZR20 posteriori
Peso 1.752 kg Rapporto peso/potenza 3,1 kg/Cv 0-100 km/h n.d.
Velocità massima 315 km/h (dichiarato) Prezzo da 107.100 euro
Honda NSX
Motore 6 cilindri a V, biturbo, 3.493 cc+3 motori elettrici CO2 228 g/km Potenza complessiva 581 Cv @ 7.500 giri
Coppia 550 Nm @ 6.000 giri Trasmissione Cambio a doppia frizione a 9 marce, trazione integrale
Sospensione anteriore Ruote indipendenti, doppio braccio oscillante, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a controllo elettronico, barra antirollio
Sospensione posteriore Ruote indipendenti, bracci multipli, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a controllo elettronico, barra antirollio
Freni Dischi autoventilanti anteriori e posteriori, ABS, EBD Cerchi 8×19 anteriori, 11×20 posteriori Pneumatici 245/35 ZR19 anteriori, 305/30 ZR19 posteriori
Peso 1.814 kg Rapporto peso/potenza 3,1 kg/Cv 0-100 km/h n.d.
Velocità massima 308 km/h (dichiarato) Prezzo da 191.900 euro
