L’artisanat britannique un brin old school oppose au charisme de la muscle car américaine. Quelle propulsion à V8 atmosphérique faut-il préférer?
C ’est l’histoire de deux autos à moteur V8. L’uneest pure, sonressentiest extrêmement mécanique, elle s’exprime avec le cœur. L’autre est moins physique à conduire, un peu plus amicale et propose quelques équipements modernes… et ce n’est pas celle qui est construite à Gaydon en Grande-Bretagne. Eh oui, les vieux clichés ont la vie dure mais ils n’ont plus cours ici car la toute dernière Ford Mustang a beau ressembler à la bonne vieille pony car de l’époque, elle n’en est pas moins une auto du XXIe siècle résolument moderne. Vous voilà sur la ligne de départ (c’est une métaphore) avec un peu plus de 50 000 euros en poche et l’envie de rouler dans un coupé V8. La consommation n’est pas quelque chose qui vous effraie plus que ça même si vous gardez tout de même un œil sur les coûts d’utilisation. Vous trouverez peu de prétendants en neuf dans cette catégorie et très vite vous considérerez la nouvelle Mustang récemment restylée comme une belle alternative. Sa personnalité unique, son look sauvage, ses performances copieuses et son rapport prix/prestation lui ont permis de signer un joli succès commercial en Europe.
Mais cet enthousiasme peut s’éteindre aussi vite qu’il est venu en découvrant notre rivale d’occasion dont le style reste toujours aussi spectaculaire. Comme beaucoup de bonnes voitures, l’Aston Martin V8 Vantage a eu beau s’équiper de nouvelles jantes, de nouvelles selleries, de panneaux de carrosserie en carbone et de biens d’autres équipements tout au long de sa carrière, la version originelle de 2005 reste aux yeux de beaucoup, et surtout les nôtres, comme la plus jolie de toutes. J’ose même dire qu’elle supplante la nouvelle Vantage sur le plan de l’élégance.
Si vous parvenez à résister au charme de l’Aston, la Ford peut toutefois faire l’affaire. Certes, elle n’a pas la finesse et la légèreté de silhouette de l’Anglaise mais son tempérament américain transpire de tous ses panneaux de carrosserie, notamment lorsque vous la garez à côté d’une auto “normale”, c’est-à-dire un fade SUV ou une berline premium allemande. Notez aussi qu’une Aston V8 Vantage paraissait à son lancement assez dodue par rapport à l’icône 911.
Le style de ces deux voitures reste donc particulièrement pertinent notamment pour la Mustang qui, avec ses 1 668 kg, se place volontiers dans la catégorie des Super- Lourds. Quoique, avec 1 630 kg sur la balance, l’Aston Martin n’est pas aussi légère que ce que son châssis tout aluminium pourrait laisser croire. Et effectivement, aucune des deux ne fait montre d’une extrême délicatesse, elles sont toutes deux de bonnes grosses propulsions à moteur V8 mais ce poids conséquent qui atténue leurs performances les rend également moins intimidantes à conduire.
En plus de son style fabuleux, l’Aston propose également une expérience de conduite remarquable. Bien qu’elle n’ait pas encore 15 ans d’âge, la combinaison entre direction assistée hydraulique, V8 atmosphérique et boîte manuelle donne un petit côté vintage à la Vantage. Pour résumer, on ne fait malheureusement plus de voitures comme celle-ci aujourd’hui.
Mais pour être tout à fait honnête, la Vantage n’a jamais vraiment été à la hauteur des compliments que la rumeur voulait bien lui accorder, notamment dans sa première version 4,3 litres dont le V8 offrait 385 ch dans Le châssis lui non plus n’était pas tout à fait à la hauteur. Les essieux avant et arrière ne semblaient pas travailler de concert, ce qui ne mettait guère en confiance lorsque vous souhaitiez augmenter le rythme. La version améliorée par Prodrive en 2006 n’améliore pas vraiment la donne et il faudra attendre la série spéciale N400 célébrant la victoire aux 24 Heures du Nürburgring (400 pour 400 ch) pour commencer à apprécier bousculer une Vantage. En 2008, grosse évolution avec l’arrivée d’une version du V8 porté à 4,7 litres de cylindrée. Avec plus de couple à mi-régime et une tenue de route améliorée, ce modèle qui inaugure la fameuse clé en verre a logiquement une cote plus élevée et réclamera un peu plus que le budget initial de ce sujet.
Mais rien de tout ce qui précède ne doit vous laisser penser qu’une Vantage n’est pas désirable. Le simple frisson qui vous parcourt en apercevant ses courbes à l’ouverture de votre garage un dimanche matin suffit à justifier cet achat. Et si vous ajoutez le chant perçant de ce V8 à haut régime, elle devient irrésistible. Malgré un GPS moyenâgeux et une visibilité perfectible, l’ambiance intérieure sera assez spéciale pour vous séduire encore aujourd’hui. Oui, la V8 Vantage vieillit terriblement bien.
Le moteur répond gentiment à bas et moyen régimes puis se libère en grimpant dans les tours. La boîte requiert un mouvement d’épaule vigoureux, l’embrayage n’est pas en reste tout comme la direction qui malgré l’assistance demande de la force lors des manœuvres. Elle n’est pas spécialement difficile à conduire mais demande de la concentration pour que tout soit réalisé correctement et que la voiture avance en souplesse.
Face à une telle prestance royale, la Mustang commence par se faner légèrement. Mais cela ne dure que jusqu’à ce que vous pressiez le bouton Start à la base de la console centrale. À partir de là, vous commencez à sourire comme un bêta. Après le bloc frénétique et nerveux de l’Aston, le moteur de la Ford est à l’image de ce que l’on attend d’une muscle car de Detroit. C’est du pur hard rock. Avec son nouvel échappement à valves pilotées, ce une sonorité tout à fait réussie. Toutefois son manque de couple à bas et moyen régimes ne l’aidait pas à animer sa masse avec suffisamment de vigueur pour impressionner son conducteur. Pas un propriétaire de 911 Carrera S type 997 ne s’est jamais senti menacé…
Le châssis lui non plus n’était pas tout à fait à la hauteur. Les essieux avant et arrière ne semblaient pas travailler de concert, ce qui ne mettait guère en confiance lorsque vous souhaitiez augmenter le rythme. La version améliorée par Prodrive en 2006 n’améliore pas vraiment la donne et il faudra attendre la série spéciale N400 célébrant la victoire aux 24 Heures du Nürburgring (400 pour 400 ch) pour commencer à apprécier bousculer une Vantage. En 2008, grosse évolution avec l’arrivée d’une version du V8 porté à 4,7 litres de cylindrée. Avec plus de couple à mi-régime et une tenue de route améliorée, ce modèle qui inaugure la fameuse clé en verre a logiquement une cote plus élevée et réclamera un peu plus que le budget initial de ce sujet.
Mais rien de tout ce qui précède ne doit vous laisser penser qu’une Vantage n’est pas désirable. Le simple frisson qui vous parcourt en apercevant ses courbes à l’ouverture de votre garage un dimanche matin suffit à justifier cet achat. Et si vous ajoutez le chant perçant de ce V8 à haut régime, elle devient irrésistible. Malgré un GPS moyenâgeux et une visibilité perfectible, l’ambiance intérieure sera assez spéciale pour vous séduire encore aujourd’hui. Oui, la V8 Vantage vieillit terriblement bien.
Le moteur répond gentiment à bas et moyen régimes puis se libère en grimpant dans les tours. La boîte requiert un mouvement d’épaule vigoureux, l’embrayage n’est pas en reste tout comme la direction qui malgré l’assistance demande de la force lors des manœuvres. Elle n’est pas spécialement difficile à conduire mais demande de la concentration pour que tout soit réalisé correctement et que la voiture avance en souplesse.
Face à une telle prestance royale, la Mustang commence par se faner légèrement. Mais cela ne dure que jusqu’à ce que vous pressiez le bouton Start à la base de la console centrale. À partir de là, vous commencez à sourire comme un bêta. Après le bloc frénétique et nerveux de l’Aston, le moteur de la Ford est à l’image de ce que l’on attend d’une muscle car de Detroit. C’est du pur hard rock. Avec son nouvel échappement à valves pilotées, ce V8 produit l’un des plus beaux bruits que j’aie entendu depuis longtemps. Et pour ne rien gâcher, il aime aussi prendre des tours et apparaît même toujours costaud une fois passés les 7 000 tr/mn.
C’est cette qualité qui rend la conduite de la Mustang aussi intéressante et ce, à n’importe quel rythme. Pas besoin d’être plaqué sur les renforts latéraux du baquet pour commencer à vous amuser dans la GT. On a l’impression de posséder une ancienne et une moderne en une seule auto. Que ce soit le son, le combiné d’instrumentation aux accents très 60’s, le cruising (ce n’est objectivement pas la sportive la plus incisive et la plus ferme du monde), il émane d’elle d’indéniables senteurs du passé mais dans le même temps, son système multimédia, ses modes de conduite, son utilisation sans contraintes font que vous êtes bien au volant d’une voiture moderne.
Notre modèle d’essai n’était pas équipé de la suspension MagneRide optionnelle (2 000 euros) qui lui offre un comportement plus raffiné et plus nuancé ainsi qu’un meilleur équilibre lorsque vous la bousculez.
Acheter l’une ou l’autre de ces deux voitures revient à se payer une part d’histoire et beaucoup d’émotions. En plus du poids de l’histoire qu’elles portent en elle, c’est dans la façon qu’elles ont de se connecter à vous que ces autos se montrent remarquables. Des noms tels que “Mustang” ou “Vantage” résonnent à l’oreille des passionnés mais aussi des non-initiés et rien que cela donne le sourire à celui qui sait avoir dans sa poche la clé d’une de ces deux légendes.
Au final, difficile de désigner ici un perdant mais si l’on doit vraiment chercher la petite bête, je crois qu’il est difficile de résister à l’attrait d’une Aston Martin. Étant donné qu’il est possible de trouver une 4,3 litres décente pour 45 000 euros et sans écotaxe, elle représente un sacré rapport prix/prestation même par rapport à une Mustang GT affichée à 47 900 euros mais malussée à hauteur de 10 500 euros. Difficile dès lors de trouver des arguments recevables pour éviter l’achat de l’Aston d’autant plus que, jusqu’ici, la cote des anciennes voitures de la marque ne s’est jamais inscrite à la baisse… L
