La BMW M1 était une machine de course qui s’est avérée être une supercar inhabituellement raffinée. Alors, essayons-la dans les rues de Manhattan…
С’est l’heure la plus sombre de la journée, juste avant l’aurore. La tranquillité de Time Square, plongé dans la lumière des néons, est brisée par l’aboiement d’un 6-en-ligne dérivé de la compétition et des pétarades de l’essence non brûlée au lever de pied, qui annoncent l’arrivée de la BMW M1 orange vif. C’est comme ça que Phillip Toledano aime profiter de sa collection, en organisant des raids à l’aurore dans les rues de New York. Il est 6 heures du matin ce dimanche et nous avons quelques-unes des plus célèbres rues au monde à notre disposition.
Quand il a commencé sa collection, il avait une préférence pour des beautés italiennes comme la Ferrari Dino 246 GT, la Lancia Flaminia Sport Zagato et l’Iso Grifo. Une rencontre fortuite avec la M1 a changé cela. « J’étais chez un vendeur pour essayer une De Tomaso Mangusta, une superbe voiture à regarder, mais qui m’a déçu une fois derrière le volant. Alors, il m’a dit : pourquoi n’essayeriez-vous pas la M1 ? Je n’avais ja mais pensé avoir une M1 avant ce moment, mais puisque j’étais là, autant l’essayer… La première fois que j’ai écrasé l’accélérateur, j’ai eu l’impression d’avoir le feu aux fesses ! Je n’ai pas regretté. »
Instantanément, Phil s’est mis à se passionner pour les voitures de l’époque et plus précisément les voitures de compétition modifiées pour la route, comme la M1 et d’autres modèles d’homologation. Alors, en plus de la BMW, son garage héberge une Lancia Delta S4 Stradale, une Lancia 037, une Porsche 924 GTS Carrera Club Sport et une Peugeot 205 T16.
« Ces voitures sont si spéciales et chez elles tout a une fonction, elles ont été conçues pour gagner des courses, puis transformées en voitures de route, plutôt que le contraire. » La M1 en est un exemple particulièrement bon. Regardez-la soigneusement et vous trouverez partout des détails issus de la compétition, des prises d’air et de l’aérodynamique de la carrosserie à la longueur des bras inférieurs de la suspension arrière digne d’une monoplace.
Ouvrir le capot arrière dévoile un moteur placé le plus bas possible dans le châssis, grâce à une lubrification par carter sec, même si on trouve un coffre tapissé de moquette qui est pratique et généreux. La ligne signée Giugiaro est propre, nette et élégante, et la coque en fibre de verre affiche un niveau de finition à la qualité inhabituelle. Oui, c’est une voiture de course, mais vous pouvez tout à fait l’utiliser sur la route.
Dans le contexte moderne, la facilité d’utilisation de la M1 est encore plus marquante. Observez-la se glisser dans les avenues jonchées de nids-de-poule de Manhattan et sa suspension paraît tout à fait souple. La hauteur de caisse est raisonnable et la hauteur des pneus, aux standards actuels, est généreuse. Et ce ne sont pas n’importe quelles rues.
Les lumières de Times Square amplifient l’impression de vitesse, alors que les murs de verre et de pierre polie reflètent les formes angulaires de la M1 et donnent de la profondeur à la tonalité de son moteur. Limiter la M1 à sa motorisation serait injuste, mais ce 6-en-ligne EST un chef-d’œuvre. Paul Rosche et son équipe ont créé un pur moteur de course (le M49/2) pour le Groupe 5 et l’IMSA, et l’ont installé dans la 3,5 CSL de course avec laquelle Peter Gregg et Brian Redman ont remporté la victoire aux 24 Heures de Daytona 1976, la première victoire majeure de BMW aux USA.
Quand BMW a décidé de développer la M1 spécifiquement pour les Groupes 4 et 5, ils ont imaginé une nouvelle version de ce moteur, appelée M88/1 (voir pages 42 à 44), développé pour les 400 voitures demandées par l’homologation. Les experts de la marque pensent aujourd’hui que seuls 399 modèles de route furent assemblés, plus 54 voitures de course. Et vous pourrez en lire plus sur ces dernières en pages 48 et 49. La voiture de Toledano est l’une des dernières assemblées, un modèle 1981 utilisé à une époque par le service presse de BMW et qui est resté dans un excellent état d’origine. Alors qu’il se gare devant le
Seagram building de Mies van der Rohe pour me laisser le volant, Toledano a remarqué l’effet que le moteur de la M1 fait sur moi. L’accès à bord est facile et il s’assoit tranquillement alors que je me familiarise avec les commandes. La position de conduite est bonne (bien meilleure que sur les Ferrari et Lamborghini à moteur central contemporaines) avec un pédalier à peine décalé, et il y a largement assez d’espace aux jambes.
Héritée de la compétition, la boîte de vitesses possède une première décalée et une grille en H pour les 4 rapports suivants. La tringlerie vers la ZF transaxle apparaît bien longue, mais le mouvement est suffisamment précis une fois qu’on a assimilé la grille et les gestes. Ce n’est pas la transmission la plus fluide, mais elle donne l’impression d’être indestructible (à raison, la version de course développait, avec un turbocompresseur, plus de 850 ch). L’habitacle est remarquablement moderne pour une voiture qui a été présentée en 1978, avec la climatisation, des vitres et des rétroviseurs électriques. Il a un charme très teuton, avec son cuir noir cousu main recouvrant des formes rectilignes très Bauhaus.
Les sièges ont des inserts en tissu à damier qui ajoutent au maintien offert par les bourrelets latéraux. Le volant à 3 branches est spécifique (bien qu’utilisé par la suite sur la M535i) et arbore un insigne Motorsport au lieu du traditionnel blason bleu et blanc de BMW. La visibilité vers l’avant et les côtés n’est obstruée par aucun morceau de carrosserie.
Vers l’arrière, elle est par contre dominée par les persiennes et les ailettes qui obscurcissent la vitre arrière et canalisent l’air vers les prises d’air situées autour des vitres latérales. Des formes fabuleusement tourmentées qui rappellent qu’il s’agit d’une collaboration italo-allemande, conçue par BMW en collaboration avec Giugiaro et l’ingénieur de Lamborghini Gian Paolo Dallara.
Toledano me recommande de décoller sans trop titiller l’accélérateur et alors que je donne un coup de gaz d’essai, je comprends pourquoi (l’accélérateur a une tendance à coller, l’écraser demande donc un peu de courage). C’est la conséquence d’une tringlerie longue et complexe de la pédale vers les 6 boîtiers papillons indépendants de l’injection Kugelfischer.
Combiné avec une pédale de frein légère, cela rend le talon-pointe un peu complexe. Dans les rues de New York, ça ne nous concerne pas trop… Je libère l’embrayage, qui se montre doux, le moteur au ralenti et m’élance. En pressant l’accélérateur avec fermeté, pour passer outre son immobilisme initial, en engageant la seconde, la voiture semble prête pour un peu d’action. Les fluides sont chauds (merci, Phil) et le moteur attend avec impa
‘TOUS LES FEUX PASSENT AU VERT SIMULTANÉMENT ET NOUS VOILÀ REPARTIS, EN MONTANT DE NOUVEAU TOUS LES RAPPORTS’
tience sa dose d’accélérateur. Ce “piaffement” est ce que je préfère dans les moteurs de course et celui-ci ne fait pas exception à la règle. Je passe rapidement la troisième et écrase la lourde pédale d’accélérateur. Le moteur se met à hurler, comme pour m’en demander encore plus. Il semble beaucoup plus sonore que tout à l’heure. Toledano sourit : « Oui, l’échappement est du côté conducteur ! » Nous passons les quelques kilomètres suivants à slalomer dans le trafic plus lent, accélérant dans les espaces libres et les virages. La direction non assistée n’est pas lourde et son équilibre est très neutre.
Nous tournons dans Park Avenue, coupons la 5e vers le Plaza Hotel, devant lequel nous nous garons pour discuter avec quelques policiers amicaux (eux aussi sont des grands fans de la M1). Plus tard, sous les lumières de la 6e Avenue, on se croirait sur la ligne de départ d’un Grand Prix. Tous les feux passent au vert simultanément et nous voilà repartis, en montant de nouveau tous les rapports.
La West Side Highway nous permet d’accélérer franchement à travers quelques courbes, tout comme la voie rapide de l’autre côté du Holland Tunnel, qui nous mène vers le garage anonyme ou Toledano héberge sa collection. Le châssis paraît rigide et efficace, tout en donnant un vrai sentiment de légèreté et de maniabilité. C’est le genre de prouesse qui caractérise généralement les voitures bien nées et qui fait passer la M1 pour plus moderne qu’elle ne l’est.
Les essais d’époque décrivaient la direction comme l’un des points forts de la voiture et j’apprécie la transparence de ses remontées d’information. Alors que j’entre dans un virage à gauche un peu vite, pour découvrir qu’il se referme significativement en sortie, la voiture instille la confiance. Il ne se passe rien alors que je relâche l’accélérateur, la voiture reste inébranlable et les informations transmises par le volant (et le siège) me font comprendre qu’il y a encore beaucoup d’adhérence en réserve. C’est un ensemble impressionnant, qu’on s’imagine très bien pouvoir pousser bien plus loin durant de longs périples.
Car and Driver a essayé une voiture européenne en 1981 et a mesuré 0,82 g d’accélération latérale, ce qui est assez impressionnant pour une voiture chaussée de pneus en 255. Les performances étaient comparables à celles des supercars de l’époque, grâce à un poids léger plutôt que par la puissance brute (difficile de citer une voiture de 1978 qui pourrait suivre le rythme d’une M1 bien pilotée). Les Lamborghini Countach et Ferrari 512 étaient significativement plus lourdes, alors que la Ferrari 308 pesait le même poids en étant bien moins puissante. Seule la Porsche 911 Turbo s’en approchait, et on comprend mieux pourquoi la seule rivale sur piste de la M1 Procar était la Porsche 935.
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Le contraste entre l’image de la M1 hier et aujourd’hui est saisissant. Aujourd’hui, elle ne pourrait être plus pertinente alors qu’elle a été négligée à l’époque. Pour beaucoup de journalistes, la M1 était une voiture qui avait perdu sa raison d’être dès son lancement, la formule de courses de Silhouettes pour laquelle elle avait été développée ayant été abandonnée durant sa longue gestation.
De plus, elle était symbolique d’un partenariat raté entre BMW et Lamborghini, rattrapée (et retardée) par la faillite du constructeur italien. Beaucoup de journalistes qui avaient conduit la M1 parlaient plus de sa facilité d’usage que de ses qualités dynamiques. Une supercar qui n’était pas aussi exigeante que les Italiennes, quel ennui ! Nous avons profité de cette M1 jusqu’au lever du jour et maintenant le soleil brille. Nous laissons la voiture refroidir alors que nous admirons encore une fois ses lignes, en repensant au voyage entrepris par la BMW dans le cœur des passionnés.
Avec le temps, elle a fini par briller et obtenir le statut qu’elle méritait. La M1 marque une intrusion éphémère du constructeur bavarois dans l’univers des supercars, mais elle a considérablement marqué ce segment en démontrant que pareille auto pouvait être facile à utiliser. Aujourd’hui, BMW assemble l’ultramoderne i8, une voiture qui a démodé bien des sportives modernes. Surprenant ? Pas tant que ça, la M1 en avait fait autant en 1978.
EN BREF1981 BMW M1 E26
Moteur 6-en-ligne à carter sec 3 453 cm3, 2 x 2 ACT, 24 soupapes, injection mécanique
Kugelfischer avec 6 papillons sépares
Puissance 277 ch à 6 500 tr/min
Couple 324 Nm à 5 000 tr/min
Transmission ZF transaxle manuelle à 5 rapports, différentiel à glissement limité, propulsion Direction crémaillère
Suspensions AV et AR McPherson, ressorts hélicoïdaux, doubles bras de contrôle de longueur inégale, amortisseurs Bilstein réglables en hauteur, barre antiroulis
Freins disques ventilés ATE Poids 1 300 kg
Performances vitesse maxi 262 km/h – 0 à 100 km/h 5”6
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PLUS QU’UN QUART D’HEURE DE CÉLÉBRITÉ
Il aura suffi de 24 minutes à Andy Warhol pour couvrir la quatrième Art Car BMW de peinture. Suffisamment longtemps pour la rendre immortelle..
QUELQU’UN A-T-IL mieux senti l’esprit de la seconde moitié du XXe siècle qu’Andy Warhol ? On abuse du mot “icône”, mais Warhol avait compris que la culture populaire avait acquis une résonance quasi religieuse. Au lieu d’un studio d’artiste, il avait la Factory et ses lignes d’assemblage, un lieu aussi important dans le New York industriel que l’était l’Opera del Duomo dans la Florence de la Renaissance. Warhol avait proposé de fermer un grand magasin pour qu’il puisse être préservé comme un musée moderne. Il exploitait la célébrité, d’abord celle des autres, puis la sienne.
Il a commencé sa carrière comme dessinateur publicitaire, à dessiner des chaussures. Puis, il est devenu le plus commercial des artistes. Gagner de l’argent, a-t-il dit, est la plus belle des choses. Et Warhol adorait les voitures. Lors de la rétrospective du musée Andy Warhol, à Pittsburgh, l’une de ses premières œuvres était un dessin du camion de livraison de son frère. Nerveux de nature et abusant de diverses substances, il n’a pas passé son permis de conduire, mais la vénération de Warhol pour l’automobile était sincère, bien que souvent sardonique. Avec les chaises électriques, Hollywood, Elvis et les emballages de supermarchés, elles sont récurrentes dans son iconographie :
son Silver Car Crash de 1964 s’est récemment vendu 106,5 millions de dollars. Une collaboration entre les austères technocrates bavarois et le leader incontesté de l’art à Manhattan pourrait sembler incongrue, mais elle est devenue l’un des meilleurs accidents créatifs de l’histoire, amenant les collaborateurs à des endroits qu’ils n’auraient jamais imaginés avant : BMW dans les vernissages de l’art contemporain, Warhol au Mans… du moins en pensées.
La M1 de 1979 de Warhol n’était que la quatrième des voitures du programme Art Car de BMW, qui a débuté en 1975 avec des 3.0 CSL peintes par Alexander Calder, Frank Stella et Roy Lichtenstein. Non seulement la voiture était différente, mais l’implication de l’artiste l’était aussi : Calder, Stella et Lichtenstein n’avaient peint que des maquettes au 1/5 reproduites ensuite par un atelier de peinture de Munich.
Mais Warhol voulait peindre la voiture en personne. Ignorant le brief qui stipulait qu’une Art Car pouvait prendre toute forme à condition que cela n’interfère pas avec les performances en course, Warhol proposa d’abord des fleurs et un camouflage, puis une décoration toute brune… y compris sur les vitres. BMW hésita. Alors, il décida de partir en Allemagne. Aucun des artistes n’était payé pour ce travail, mais Warhol obtint un ticket d’avion à l’esbroufe et s’installa avec son entourage au Vier Jahreszeiten Hotel, le meilleur hôtel de Munich. Puis, il se mit au travail.
Warhol a dit que dans le futur, tout le monde aurait son quart d’heure de célébrité. Il ne lui faudra pas plus de 24 minutes pour créer la plus célèbre BMW de l’histoire. Le voici
avec sa peinture murale et une brosse de 8 cm, badigeonnant intensivement la voiture de grands aplats colorés, un acte à la fois héroïque et absurde. Sur la vidéo d’époque, aucune trace de dessin préparatoire ou de maquette. L’intention, a-t-il entonné, était de suggérer la vitesse.
Mais c’est un beau paradoxe : dans sa galerie d’art, Warhol voulait tout réduire au statut de produits de grande distribution, uniformes et sans âme. Mais cette BMW M1 est une œuvre unique faite de sa propre main. On peut voir et sentir la texture du pinceau, comme sur un Rembrandt. Et comme pour signifier l’importance de ce projet,
Warhol a écrit son nom dans la peinture encore humide du parechocs arrière… en utilisant ses doigts. La M1 termina sixième au Mans et durant les 24 Heures elle a perdu un peu de sa peinture, mais qui a dit qu’une œuvre d’art devait être fonctionnelle ? En 1951, le MOMA de New York avait déclaré que les voitures étaient des “sculptures roulantes”. Warhol, lui, a créé un tableau de course. Et BMW possède peut-être la voiture la plus chère au monde.
LE MOTEUR BMW M88
Les origines de ce 6-en-ligne remontent à 1968 et il propulsa des générations de berline sportive. Mais aucune autre voiture ne lui correspondait mieux que la M1. Texte John Simister
Il y a la BMW M1, logiquement au début de la nomenclature, la M5, une berline rapide reconduite sur de nombreuses générations, et le M88, les deux chiffres désignant non pas une voiture mais un moteur, celui qui se trouve sous le capot des modèles mentionnés précédemment. Un M qui signifie Motorsport, la division sport automobile de BMW. Au milieu des années 70, Paul Rosche était l’homme fort de Motorsport, au moment où l’idée de la M1 commençait à prendre forme. En plus de la voiture et de l’éphémère relation avec Lamborghini, qui devait initialement la fabriquer, il y avait un moteur à créer.
Il devait être assemblable à des coûts réalistes et avoir la fiabilité d’une voiture de route, d’autant plus que l’investissement dans un nouveau moteur pouvait se poursuivre au-delà d’une supercar de course de faible diffusion. Mais il devait avoir aussi la puissance nécessaire pour répondre aux besoins de cette dernière.
BMW Motorsport s’attela à ce qu’il savait faire de mieux : réaliser la version ultime du 6-en-ligne, une architecture au cœur des valeurs de BMW. L’équipe de Rosche en avait développé de nombreuses versions, la plus récente étant celle de course de la 3.0 CSL, dont le moteur était basé sur le bloc M30 3,0 l qui propulsait quelques BMW routières de l’époque. Le bloc acier M30, modifié pour élargir l’alésage de 89 à 93,4 mm, formait la base du nouveau M88.
Mais la culasse, le premier projet de Motorsport réalisé à partir d’une feuille blanche, était toute nouvelle : c’était la première à 4 soupapes par cylindre chez BMW et, naturellement, elle utilisait une paire d’arbres à cames en tête pour les actionner, via la populaire disposition de poussoirs à coupelles, avec des cales entre les poussoirs et les queues de soupapes, l’épaisseur des cales déterminant l’ouverture des soupapes. Plus inhabituel, les arbres à cames étaient placés dans leur propre “couche” séparée, au-dessus du bloc-moteur, en sandwich entre la culasse, située en dessous, et le couvre-culasse nervuré, avec son logo M Power, au-dessus.
La distribution était assurée par une chaîne double. En plus de son couvre-culasse, l’autre point distinctif visuellement du M88 était ses 6 papillons d’accélérateurs séparés, un par cylindre, logés dans 6 courtes pipes d’admission qui émergeaient directement de la boîte à air. C’est un système d’admission très course, mais il sera utilisé également sur les différentes versions routières du M88.
L’injection utilisait un système mécanique Kugelfischer avec une pompe à 6 cylindres, un peu comme sur un vieux diesel. Une course de 84 mm donnait une cylindrée de 3 453 cm3, avec une puissance maxi de 277 ch à 6 500 tr/min sur les M1 de route. Les versions Procar de course en offraient bien plus : 470 ch à 9 000 tr/min, un régime remarquable vu que le long vilebrequin d’un 6-en-ligne est sujet à des vibrations torsionnelles qui, si elles sont largement annulées de façon à ce que le moteur se montre doux, génèrent beaucoup de contraintes internes.
BMW Motorsport a appris à contourner ce problème sur les moteurs de course de la 3.0 CSL, et les moteurs des M1 Procar font partie des 6-en-ligne au régime le plus élevé jamais créés. En plus du championnat Procar, les M1 se sont retrouvées engagées dans des épreuves multimarques. Cela a finalement mené au développement d’une version Groupe 5 avec deux turbos et 950 ch délivrés par un moteur appelé M88/2, démontrant la solidité de ce qui était toujours un bloc issu de la production.
BMW Motorsport est encore allé plus loin lors de la première époque du turbo en F1, en utilisant des blocs M10 4 cylindres (le M30 était, dans sa version originale, un M10 et demi), poussés à plus de 1 000 ch. Après la fin de la production de la M1, BMW Motorsport expérimenta le montage du M88 dans une
BMW de route standard. La candidate la plus sportive était le coupé Série 6 qui a remplacé les vieilles 3.0 CSi et CSL, et en 1983, la M635 CSi faisait son apparition. Peu de changements furent apportés au M88, le M88/3 étant équipé d’une simple chaîne de distribution et l’injection Kugelfischer, complexe, potentiellement pointilleuse et alors démodée, était remplacée par une Bosch Motronic électronique.
Elle utilisait un débitmètre à l’entrée de la nouvelle boîte à air, plus étroite, qui couvrait les 6 trompettes d’admission, toujours avec papillons séparés. Sous cette forme, le moteur était un peu plus puissant : 286 ch, toujours à 6 500 tr/min, et un peu plus coupleux avec 340 Nm à 4 500 tr/min, un pic atteint 500 tr/min plus bas que les 324 Nm de la M1. Maintenant qu’il était accessible à une clientèle élargie, le M88 gagnait encore plus de respect pour sa large plage d’utilisation, son caractère doux mais incisif, ses grognements dans les tours et la vitesse qu’il permettait. C’était un moteur fabuleux.
En 1985, le M88 a été encore plus démocratisé en étant installé sous le capot de la première M5. Cette version ultime et discrète de la Série 5 E28, un modèle lancé en 1982 mais très similaire en apparence à celui qu’il remplaçait, était très amusante, peu de gens savaient même de quoi il s’agissait. La Série 5 suivante dans la hiérarchie, la 535i qui utilisait le même 3,5 l, mais avec une culasse simple arbre, était disponible en version M535i avec un kit carrosserie plus agressif que celui de la M5. Les apparences étaient trompeuses.
Quand la E28 fut arrêtée en 1988, elle fut remplacée par la jolie E34 (dessinée sous la supervision d’Ercole Spada, un ancien de Zagato, alors consultant à l’IDEA Institute, à Turin). Naturellement, une version M5 arriva bientôt, toujours discrète, son moteur renommé S38 selon la nouvelle nomenclature BMW, 2 mm de course en plus faisaient passer sa cylindrée à 3 535 cm3 et la puissance grimpait à 315 ch à 6 900 tr/min, malgré la présence d’un pot catalytique.
Est-ce que cela voulait dire qu’en dépit des agaçantes normes de pollution imposées par les autorités, les moteurs pouvaient toujours donner du plaisir ? Telle était la question que se posaient les amateurs à la fin des années 80 et la M5, sans doute la meilleure berline sportive de son époque, prouvait que l’impossible était possible.
La version S38 du moteur de la M5 était sans doute le premier à être convaincant à cet égard. Il y arrivait grâce à une combinaison d’arbres à cames à levée plus haute, de lumières et de collecteurs qui respiraient mieux, du remplacement du débitmètre à clapet par un modèle à fil chaud moins restrictif et d’un nouveau système à admission variable avec une boîte à air plus grosse, alimentant toujours 6 papillons séparés.
La chaîne de distribution était de nouveau doublée, en raison du régime plus élevé et de la charge supérieure générée par la plus grande levée des soupapes. En 1992, 4 mm de course en plus firent passer la cylindrée à 3 795 cm3 et les soupapes et les papillons furent élargis en fonction. Un système de gestion plus sophistiqué contrôlait l’allumage sans distributeur avec une bobine séparée pour chaque bougie et la puissance grimpait à 340 ch (toujours à 6 900 tr/min) et le couple à 400 Nm à 4 750 tr/min.
Pour montrer qu’il s’agissait toujours d’un moteur Motorsport, le collecteur d’échappement élargi était fait en Inconel, un alliage très dur et très stable en température, toujours utilisé aujourd’hui sur les collecteurs de Formule 1. Et ainsi le S38, ou M88/5 comme il aurait pu s’appeler, continua sa carrière jusqu’en 1996. Les générations suivantes de M5 étaient motorisées par un V8, un V10 et des V8 turbo.
L’abandon du M88 et de ses évolutions S38 marqua non seulement la fin du plus célèbre et plus vénéré moteur BMW Motorsport, mais aussi celle d’un bloc-moteur historique. Le M30, lancé en 1968 pour les berlines 2500 et 2800, était le premier 6-enligne BMW d’après-guerre. Un pan entier de l’histoire de BMW, sur lequel se sont construites les valeurs modernes de la marque, s’achevait.
PRIX DE CONSOLATION
Elle n’a pas pu courir en Groupe 5, alors la BMW M1 est devenue la star de son propre championnat, en ouverture des Grands Prix. Texte Richard Heseltine
A la fin des années 70, le directeur de BMW Motorsport GmbH a travaillé d’arrache-pied pour faire de la voiture de course qu’il avait imaginée un modèle de production. Mais la pression était sur les épaules de l’ancien pilote d’usine Porsche pour obtenir des résultats sur la piste. La saison 78 s’achevait et la M1 devait être prête pour la suivante. C’est alors que la FIA a changé les règles du Groupe 4 en Championnat du Monde des constructeurs.
Le plan était d’assembler 400 voitures de route pour assurer les besoins de l’homologation. Une fois cet obstacle surmonté, BMW pourrait s’engager en Groupe 4 et, surtout, envoyer quelques versions évoluées en Groupe 5 pour se battre au premier plan. Sauf que la FIA voulait maintenant non seulement que BMW assemble 400 voitures, mais qu’elles soient toutes vendues dans le temps imparti. Aucune chance.
Les projets de Neerspasch s’effondraient. Heureusement, il a été capable de sauver la face en montant le championnat monomarque ultime. Le Procar allait être l’épreuve d’ouverture de huit Grands Prix du Championnat du Monde de Formule 1, avec les cinq pilotes de F1 les mieux placés sur la grille prenant le volant de M1 (du moins ceux dont le contrat l’autorisait, ce qui excluait les pilotes d’usine Ferrari et Renault).
Ils allaient affronter une armée de stars du Championnat d’Europe de voitures de tourisme, et quelques autres as du volant. Le M1 Procar à grand aileron et moteur de 450 ch était assemblé par BS Fabrications, Project Four (l’entreprise de Ron Dennis) et Osella. Elio de Angelis remporta l’épreuve inaugurale à Zolder, en mai 1979. Nelson Piquet, Hans Stuck et Jacques Laffite se sont aussi illustrés, mais avec trois victoires Niki Lauda remporta le titre.
En 1980, le championnat changea de bord, avec neuf rendez-vous, pas tous organisés lors des weekends de Grand Prix. Piquet, dans sa deuxième saison complète en F1, remporta trois victoires de suite et le titre. Depuis, il a dit avoir considéré le championnat plus sérieusement que ses rivaux. Il voulait démontrer son talent face aux stars de l’époque tout en améliorant son salaire avec les prix en jeu.
Il faut avouer que le Procar servait aussi d’excuse à quelques vétérans pour croiser le fer sur la piste sans la pression des résultats en Grand Prix. Malheureusement, le Procar ne continua pas en 1981. Goodyear, le principal sponsor s’était retiré et la guerre intestine entre les instances de la F1 (la FISA et la FOCA) s’était transformée en bataille rangée.
Un championnat monomarque n’était plus qu’une distraction, alors BMW s’est concentré sur son programme de moteurs de F1. La M1 représentait un flirt coûteux avec la vanité, et l’aventure fit des victimes, dont Neerspasch. Il connut d’autres grands succès en passant chez Mercedes-Benz, faisant décoller la carrière de Michael Schumacher, parmi d’autres, grâce à son programme d’équipe junior en Groupe C.
UNE HISTOIRE D’AMOUR DE 30 ANS
Ce passionné de BMW s’est acheté sa M1 en 1988, il est donc qualifié pour nous donner quelques conseils. Et n’espérez pas qu’il s’en sépare… Texte James Elliott Photos Paul Harmer
‘Les circonstances, n’es sayez jamais de démarrer une BMW M1 aux câbles » , prévient Eric Verdon-Roe. Il a une bonne raison de dire cela, plus une étiquette d’avertissement sur sa batterie. Pourquoi ? « Elle démarre généralement du pre mier coup, même si ça peut prendre du temps, mais une fois, elle n’a simplement pas voulu.
Nous avons remonté la panne jusqu’à un boîtier brûlé et j’ai été horrifié de découvrir que la pièce de remplacement coûtait 1 600 euros H.T.. Trois ans plus tard, le même problème. Cette fois j’ai dû contacter BMW Alle magne pour trouver la pièce, qui m’a coûté encore plus cher. J’ai appris par la suite que ce boîtier grille quand on fait démarrer la voiture aux câbles, nous avons donc transformé par deux fois une simple panne de batterie en coûteuse immobilisation.
Plus jamais. » C’est ce qu’on apprend quand on possède une voiture depuis 30 ans. La M1 est peut-être solide pour une supercar, elle n’en reste pas moins fragile en comparaison des voitures de grande production, spécialement après quelques décennies.
Elle n’en a pas l’air et pour Eric, elle est plus désirable que jamais : « Chaque passionné a le souvenir d’une photo marquante de sa jeunesse. En 1972, j’ai emmené ma voiture d’alors chez un spécialiste BMW et sur le mur j’ai vu la première photo de la BMW E25 Turbo, une supercar à moteur central et à portes papillon. Je la trouvais fantastique. Imagi nez un peu : une voiture aussi belle qu’une Italienne, mais qui ne tombe pas en panne ! »
« L’idée de posséder pareille voiture est née dans ma tête et mon amour pour les BMW m’a fait ache ter dans les années 70 et 80 une BMW 2002 Targa et une 2002 Turbo, avant qu’une série de Porsche 911 ne les remplace. » Quand la BMW M1 (E26) dessinée par ItalDesign est apparue en 1979, l’héritage était évident et, si elle n’était pas aussi sauvage que la E25 de Paul Bracq, elle est restée fidèle au style à l’italienne associé à une solide mécanique allemande.
Et ce n’était pas qu’une question d’apparences. « Le moteur M à 6 cylindres 3,5 l était partagé avec la première M5 E28, avec l’ajout d’un carter sec pour ré duire le centre de gravité. Il développait 277 ch, ce qu’une compacte sportive actuelle atteint aujourd’hui, mais à l’époque elle pouvait rivaliser avec les Porsche les plus puissantes. L’architecture à moteur central, unique chez BMW, permettait d’observer dans son rétroviseur les 911 contemporaines disparaître en un clin d’œil. »
« J’adorais ça et ma passion n’a fait que grossir avec le Championnat BMW Procar disputé avant les GP en 1979 et 1980. C’était excitant de voir les pilotes de F1 les traiter comme des voitures de slotcar sur des circuits comme Monaco et ça devait être terrifiant pour les engagés. »
Le plus dur fut de trouver la bonne parmi les 399 assemblées par Baur, ses succès tempérés par le retard de 4 ans provoqué par l’inévitable faillite de Lamborghini qui devait la produire. Eric a commencé à scruter le marché en 1988 et a entendu parler, par un ami qui voyageait aux ÉtatsUnis, d’une M1 « absolument comme neuve » de 12 000 km proposée par un concessionnaire Nissan de l’Oklahoma.
Le prix était de 95 000 dollars, ce qui se traduisait par environ 85 000 euros. Eric a rapidement compris quelques réalités financières. « Le prix a quasiment doublé une fois que le transport et les taxes furent payés. Cela incluait le travail par un spécialiste de la M1 pour retirer le ca talyseur installé aux Etats-Unis, et nous avons dé couvert que l’utilisation d’huile et d’essence inadap tées avait causé un glaçage des cylindres et qu’il fallait reconstruire le moteur.
Un consultant de Mo bil envoyé par BMW suggéra d’utiliser de l’huile 20w50 et qu’il fallait roder le moteur en conduisant fort sur une longue distance. Ça m’allait très bien. Le moteur déposé, nous avons changé l’embrayage, ce qui ne peut être fait que dans ce cas. »
Ce n’était donc pas l’affaire du siècle, mais toujours un bon prix pour un exemplaire faiblement kilométré avec un habitacle quasi intact. Notez que cet intérieur n’est pas si spécial que ça. Les bouches de ventilation de portières proviennent par exemple de la Fiat 124 Coupé. Elles pullulaient à l’époque dans les casses, mais sont désormais super rares.
Il n’est pas non plus si habitable. Verdon-Roe, qui mesure 1,90 m, admet qu’il a du mal avec la position “longs bras, jambes courtes” à l’italienne. Le manque de garde au toit l’oblige à conduire la tête penchée et pressée contre le pavillon, et la visibilité de trois-quarts arrière est loin d’être idéale. Cela fait beaucoup de critiques, non ? Il y a pourtant plein de raisons pour lesquelles Eric Verdon-Roe conserve sa M1 depuis 30 ans.
« Elle a toujours été agréable à conduire et donne l’impression d’être bien plus moderne qu’elle ne l’est, même aujourd’hui, explique-t-il. L a dir e c tio n e s t p a r tic uliè r e m e n t viv e, permettant de placer la voiture avec précision, et les suspensions relativement souples sont un régal sur le réseau secondaire. Dans ces conditions, il n’y a que la Honda NSX qui fasse mieux. »
« J’ai possédé de nombreuses voitures au fil des ans et j’ai toujours été tenté d’en vendre la plupart à un mo ment ou à un autre, mais ça ne m’est jamais venu à l’es prit de me débarrasser de la M1. Et je sais que mon fils voudra la garder quand je casserai ma pipe, voire avant, quand mon âge m’empêchera de la conduire. »
RETOUR VERS LE FUTUR
BMW ne le dit pas officiellement, mais il y a un lien tangible entre la M1 et l’actuelle i8. Texte Mark Dixon
Il s’agit du concept car M1 Hommage de 2008. Maintenant, comparez-la avec celle de l’i8 concept, en haut à droite, dévoilée à peine trois ans plus tard. Elle est très différente, mais il existe des similarités, n’est-ce pas ? Le même profil en coin, la même calandre BMW écrasée, la même bande horizontale qui héberge les feux avant.
Autant d’éléments présents sur la M1 de 1978, qui elle-même dérivait du concept Turbo dessiné par Paul Bracq en 1972. BMW aime ses concept cars. Parfois, ils sont remarquablement proches de modèles de production à venir (comme l’i8 Concept) et parfois, ils sont fantaisistes. Le jeu consiste à deviner à quelle catégorie une nouvelle venue appartient.
Par exemple, en 2008, BMW avait également dévoilé le roadster Gina, dont la coque en carbone était recouverte de tissu extensible. L’idée était qu’elle n’avait pratiquement aucun joint visible, et que quand on ouvrait une porte, le tissu se froissait là où se trouve l’articulation. Voilà une idée que l’on attend toujours en production…
L’année suivante, BMW présentait le concept Vision EfficientDynamics qui semblait tout aussi fantasque, mais était propulsé par une chaîne de traction hybride qui combinait un 3 cylindres 1,5 l à essence avec un moteur électrique, promettant des performances de premier ordre avec une consommation alors inimaginable.
Trois ans plus tard, celui-ci avait évolué pour devenir l’i8 Concept qui n’a pas l’air si éloignée de l’i8 de production, sur le marché depuis 2014. La Vision EfficientDynamics n’est apparue qu’un an après la M1 Hommage qui était, comme son nom l’indique, un hommage direct à la M1. Le célèbre style “flame surfacing” de Chris Bangle est présent, mais avec d’innombrables références à la M1.
À l’époque, BMW avait annoncé que la M1 Hommage n’était rien de plus qu’une célébration de la M1. Personne n’y avait vraiment cru et il était évident que BMW cherchait à créer un nouveau modèle porte-drapeau. L’i8 finira par emmener le design de la marque vers une toute nouvelle direction, mais ses portes en élytre sont tout aussi spectaculaires que celles en aile de mouette du concept Turbo de 1972. L’héritage de Paul Bracq est toujours bien vivant.
‘LA M1 HOMMAGE ET L’I8 CONCEPT SONT TRÈS DIFFÉRENTES, MAIS DES SIMILARITÉS EXISTENT’
