Seuls les spécialistes sont en mesure de distinguer au premier coup d’œil une 1302 d’une “simple” VW 1200. Cela est d’autant plus surprenant que la première citée concentre suffisamment de modifications structurelles pour pouvoir être considérée comme un nouveau modèle. Redécouvrons ensemble la première New Beetle
L’évolution mécanique a minima est l’un des particularismes de cette auto pétrie de défauts
Sûre, confortable et suffisamment véloce pour s’insérer dans la circulation actuelle – hors autoroute –, la 1302 est une très bonne ancienne utilisable au quotidien.
F’aut-il encore présenter la Cox ? Voiture du peuple par essence, imaginée par un ingénieur austro-allemand nommé Ferdinand Porsche, voulue par la chancellerie du Reich afin de véhiculer l’Allemagne puis la planète entière, cette automobile aux formes de coléoptère a connu une existence hors du commun. Du premier exemplaire sorti des ateliers le 15 août 1940 à l’ultime tombé des chaînes brésiliennes en 2003, ce sont plus de 21 millions de Cox qui se sont écoulées à travers le monde en près de 65 années.
Deux tiers de siècle, vous vous rendez compte ? Cela nous paraît aujourd’hui inconcevable, mais pour parvenir à ces chiffres vertigineux, la VW fondatrice n’a même pas eu à gonfler son CV. Jamais, ou presque, elle n’a roulé des mécaniques. Et les seules fois où elle a fait semblant de le faire, c’était pour jouer les stars de cinéma, défilant sur l’écran à une vitesse que seule l’accélération du projecteur pouvait permettre.
Le capot à pointe élargie trahit les versions 1302, 1302 L et 1302 S à nouvelle suspension avant avec jambes de force. Le bandeau en caoutchouc au milieu du pare-chocs est spécifique à la “L.”
Car question puissance et améliorations mécaniques, la Cox a pour ainsi dire stagné durant ses longues décennies d’existence. Certes, cette vénérable auto a vu sa puissance mais aussi la tension de sa batterie doubler en quelques années, mais passer de 20 à 40 chevaux n’a jamais changé un âne en cheval de course. Ainsi, c’est avec une humilité inflexible que le coach allemand a doucement pris du galon. Considérée comme un vice par ceux qui ne se sont jamais intéressés au modèle, cette modestie technologique n’a pourtant jamais freiné la carrière de la Cox.
L’évolution mécanique a minima est donc l’un des particularismes de cette auto pétrie de travers dont le succès pourrait sembler défier toute logique. Si nous faisons abstraction de l’esthétique, le principal remaniement dont la Cox a été sujette est intervenu à l’été 1970. A cette époque, le remplacement du bon vieux coach conçu avant la guerre est d’actualité. La Golf est dans les cartons, mais sa sortie ne sera effective que quatre ans plus tard. Pour faire patienter la clientèle, la Cox est retouchée en profondeur, ce qui, paradoxalement, se voit bien peu.
Les 1302 sont les dernières Cox à bénéficier du parebrise plat. A partir de la 1303, le modèle s’équipera d’un pare-brise bombé une fois et demie plus grand.
En effet, tout ou presque se passe dessous. Afin de résister au poids des ans, VW entreprend de gommer le défaut majeur de son vieux modèle : la quasi-absence d’espace pour les bagages. En cause, l’encombrant train avant à barres de torsion transversales qui occupe une place folle. Pour corriger ce mauvais point, le constructeur dote son modèle d’un train antérieur à jambes de force dit McPherson, ce dernier imposant un remodelage de l’avant de la carrosserie à la fois pour la fixation de la suspension, mais aussi pour augmenter le volume du coffre de… 85 %. Observez une 1302 de face : elle se distingue d’une 1200 contemporaine à sa pointe de capot élargie.
En parallèle, cette refonte permet de mettre le coach à la page du point de vue des normes de sécurité, ceci faisant suite aux résultats alarmants d’une enquête réalisée en 1966. Présentée comme dangereuse, la voiture allemande est clairement pointée du doigt, ce qui ne manque pas de faire grincer quelques râteliers dans les bureaux de Wolfsburg.
Le capot à pointe élargie trahit les versions 1302, 1302 L et 1302 S à nouvelle suspension avant avec jambes de force. Le bandeau en caoutchouc au milieu du pare-chocs est spécifique à la “L.”
Dans cette dernière perspective, VW adopte un train arrière muni de barreaux de cardans à double triangulation, un dispositif modernisé qui permet un maintien des valeurs de carrossage profitable à la stabilité du postérieur. Le constructeur communique aussi sur quelquesmodifications entreprises dès 1967 : une nouvelle direction à colonne rétractable en cas de choc frontal ou encore des boutons de tableau de bord caoutchoutés. La sécurisation se poursuit à l’horizon 1971 avec, sur la 1302, un volant quatre branches à centre épais et un réservoir d’essence déplacé à l’arrière du véhicule.
Volant à gros cache central issu de la Porsche 914 et bourrelet de sécurité au-dessus de la planche de bord : l’affermissement des normes américaines a contribué au remodelage de l’habitacle de la VW. Au centre du volant, on trouve les armes du château de Wolfsburg.
Ce changement s’accompagne d’une astuce déjà vue sur d’autres modèles, à savoir l’utilisation de la roue de secours avant comme amortisseur de chocs ! Ensuite, les montants latéraux sont renforcés afin de protéger un peu plus les occupants en cas de malheur. Nul doute que si l’airbag avait existé en 1970, ces messieurs dames en auraient logé partout.
David Dufloux et sa VW 1302 L 1972
“Le bonheur des enfants”
La passion pour un modèle se forge quelquefois dès l’enfance, puis elle nous rattrape à l’âge adulte. Voici précisément ce qui a conduit David Dufloux à aimer les Cox : « Tout gamin, j’étais attiré par ces autos. Je me souviens d’une Cox jaune qui traînait dans le quartier où nous habitions. Tous les matins, en attendant le bus pour aller au collège, je l’entendais arriver puis je la voyais passer devant moi. Chaque jour, j’avais hâte qu’elle débarque. Je voulais la regarder… A l’âge adulte, j’ai continué à m’intéresser au modèle, puis j’ai cassé ma tirelire pour acheter ma première Cox, une 1302 vraiment pas fraîche dont j’ai entrepris la remise en état. Mais elle nécessitait une restauration intégrale, un exercice sympathique mais pas vraiment économique si l’on souhaite faire les choses dans les règles de l’art.
Le projet avançait moins vite que notre envie de rouler en Cox en famille, c’est pourquoi, avec ma femme Géraldine, nous nous sommes dit que si l’opportunité se présentait, nous serions en mesure de craquer pour une auto prête à circuler. Mais le budget pour un bel exemplaire étant de plus en plus important, nous n’avions aucune certitude de pouvoir concrétiser ce rêve. Au milieu de tout cela, il y avait les enfants. Après avoir vu La Coccinelle de Walt Disney, ils ne parlaient plus que de Choupette. Pour eux, hors de question d’acheter autre chose ni d’attendre dix ans pour acquérir notre voiture.
Notre chance fut une annonce parue sur un site bien connu. Le vendeur avait posté les photos de son véhicule à 10 heures, je suis tombé dessus quelques minutes après, puis j’ai appelé. L’auto était à Mâcon, à un quart d’heure de la maison, alors même que j’étais prêt à traverser le pays pour trouver la perle… Le monsieur a reçu 20 mails et une quarantaine de coups de fil dans la matinée. Avec sa femme, ils n’en revenaient pas. Je me suis déplacé dans l’instant et j’ai versé un acompte alors même qu’une autre personne arrivait avec sa remorque porte-voiture. J’ai craqué sur l’état de l’auto, entièrement dans son jus, avec ses petites imperfections et sa jolie patine. Elle m’a plu comme ça et j’ai tenu à ne rien toucher, ou presque.
J’ai simplement effectué un gros lustrage, un nettoyage en profondeur ainsi que le remplacement des amortisseurs, des freins et des pneus pour la sécurité. Il devient difficile de dénicher un exemplaire aussi bien conservé, en première main, jamais accidenté ni transformé. C’est pour cela qu’autant de personnes se sont montrées intéressées. Depuis que nous roulons avec, c’est un pur plaisir. A chaque fois, les gens nous sourient, ils lèvent le pouce, nous saluent. Le capital sympathie de la Cox est immense. Et puis Chloé et Mathias l’adorent. Ils réclament sans cesse d’aller faire un tour en Choupette. Pour ça et seulement pour ça, ce coup de cœur est tout sauf un coup de folie. Le bonheur des enfants n’a pas de prix. »
Les dernières Cox à parebrise plat bénéficient d’un charme rétro incontestable. Celle-ci est dans un état de conservation émouvant.
Enfin, l’accumulation de buée sur les vitres arrière, inconvénient bien connu des utilisateurs de Cox antérieures, est grandement atténuée par l’aménagement d’une lame d’air à l’intérieur de l’habitacle ayant nécessité l’agrandissement des grilles sous la lunette arrière et la création de petites ouïes derrière les glaces de custodes. Sans grande surprise s’agissant d’une Cox, c’est sous le capot moteur que les transformations sont les plus timides.
Le 1 285 cm3 gagne une paire de culasses à double entrée, une amélioration qui lui fait grappiller 4 ch (44 ch), alors que le précédent 1 500 est remplacé par un 1 600 cm3 sur le modèle 1302 S, lequel est également pourvu des nouvelles culasses. Plus souple mais pas plus démonstratif que le petit 1300, ce dernier est surtout apprécié pour sa résistance à l’effort. Assemblée jusqu’en juillet 1972, la 1302 aura connu une existence éphémère (23 mois) mais énergique.
Les attraits de cette Cox “moderne” ont été en mesure de relancer prestement les ventes, en témoigne l’exercice 1971 au terme duquel l’auto battra son record annuel de production avec, tenezvous bien, plus de 5 000 véhicules par jour. La 1302 est également auréolée d’un titre de gloire : c’est sous son règne, en février 1972, que VW battra le record mondial jusqu’alors détenu par la Ford Model T avec la fabrication de plus de 15 millions d’exemplaires d’un même modèle.
De face, une 1302 se distingue d’une 1200 contemporaine à sa pointe de capot élargi
Vendue par brouettées à travers la planète, la 1302 a forcément conquis de nombreux acheteurs dans le pays de Molière, cette France qui, après-guerre, conserva pourtant une rancune tenace à l’égard de tout ce qui provenait d’outreRhin. En prime, cette Cox n’était pas l’objet le moins connoté si l’on considère l’origine de ses origines. La belle bleue que voici, une 1302 L (pour Luxe), a été achetée neuve le 5 janvier 1972 à la concession de Mâcon par les époux Brumaire, ville qu’elle ne quittera que 45 ans plus tard, ce jour récent où David et Géraldine Dufloux,
ses nouveaux et actuels propriétaires, ont été choisis pour écrire les pages de la deuxième vie de “Choupette”, ainsi que la surnomment avec tendresse les enfants de la maison.
Chez les Dufloux, cette auto a trouvé bien plus qu’un garage accueillant. Elle a désormais une nouvelle famille qui nous a conviés à “descendre” dans l’Ain afin d’essayer Choupette puis de la présenter aux lecteurs de Gazoline.
La mise sous pression du bocal de laveglace s’effectue en branchant un tuyau sur la valve de la roue de secours. Fantastique !
Lorsque nous avons appris, à la rédaction, dans quel état d’origine elle était, nous n’avons pas tortillé : il nous fallait Choupette. Et vite ! Me voici donc devant cette petite merveille. Si beaucoup n’y voient qu’une simple Cox, ce modèle est tellement émouvant par son état de conservation qu’il se démarque de la foule des exemplaires restaurés à la perfection et/ou modifiés à outrance. Cela n’est pas pour me déplaire, et la perspective de prendre son volant me rend dingue d’impatience.
David l’a bien compris, c’est pourquoi il me propose d’emblée de sortir l’auto du garage. Une fois dehors, la Cox se révèle. Sous le frais soleil de printemps, sa robe bleue prend vie. Quelle jolie teinte ! Nantie de ses impacts de cailloux, de sa bosse sur l’aile arrière droite – faite en 1972 sur un parking, une semaine après l’achat – et des quelques imperfections occasionnées par plusieurs décennies de service, Choupette a une belle authenticité, mais cela nécessite d’être précautionneux.
Le nouveau train arrière à double articulation monté sur les 1302 se reconnaît instantanément au carrossage négatif des roues motrices. La lunette arrière agrandie de 4 cm en hauteur et le capot moteur à 26 fentes d’aération sont apparus sur le modèle 1972.
En effet, il n’est pas envisageable de repeindre un élément sous peine de gâcher le tableau. Alors que je manipule les ouvrants et inspecte le véhicule, j’apprécie la qualité de construction. Les portières se ferment délicatement, dans un “clac” sourd et franc à la fois. En revanche, les gâchettes d’ouverture sont très pénibles à actionner. Derrière le volant, je suis comme un coq en pâte. Le siège est confortable, son assise n’est pas du tout affaissée.
Les commandes sont douces, je ne perçois aucun jeu, comme avec toute auto jamais bricolée et très bien entretenue. C’est manifestement le cas de cette 1302. La prise de contact est idéale, le véhicule se laisse gentiment apprivoiser et ne demande aucun effort particulier. Fortement démultipliée, sa direction est délicate, sa commande des vitesses intuitive alors que son pédalier non suspendu ne génère aucun désagrément.
La sonorité caractéristique du moteur est bien sympathique et finalement, le bruit n’est pas si présent que cela. Assis derrière, le jeune Mathias s’occupe du volume sonore en communiquant avec enthousiasme sa passion pour Choupette. Le petit frère de Chloé explique aux lecteurs de Gazo que c’est lui qui a « donné le coup de clé qui a fait démarrer la voiture après la révision du moteur. C’est grâce à moi si elle marche ! », ajoute-t-il, pas peu fier de l’auto de papa et maman.
Le petit coach se conduit du bout des doigts, paisiblement, mais sans jamais peiner
La météo n’est pas vraiment de la partie, ce qui permet de tester l’efficacité très relative des essuie-glaces. A l’averse succède le déluge, ce qui incite plus que jamais à la prudence. Sur cette chaussée détrempée, la Cox se comporte très correctement. Seule la tenue de cap est affectée par le vent, ce qui n’a rien d’anormal sur une voiture à moteur arrière. Chaussée de pneus à profil moderne, dotée d’amortisseurs neufs et d’articulations révisées, la Cox possède un bon niveau d’adhérence avec un arrière qui se dandine peu et un train avant fidèle. Le coléoptère est collé au parterre. Certains disent préférer l’ancien montage de suspension avant. Je ne suis pas en mesure de comparer car je n’ai jamais conduit de “vieille” Cox. Quelle lacune…
Sur les axes secondaires entre Ain et Saône-et-Loire, le petit coach se pilote du bout des doigts, paisiblement mais sans jamais peiner. Malgré les modestes 44 ch issus de son petit 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 285 cm3, un bloc supercarré, les performances sont très honorables. Je perçois même une once de nervosité lorsque je tire sur les rapports.
Les 900 et quelques kilos de cette VW toute mouillée, une masse que j’estime importante au regard de l’époque et du format de véhicule, n’ont finalement qu’assez peu d’incidence sur les prestations de la mécanique. En revanche, si la Cox avait pesé 750 kg, elle aurait consommé un bon litre de moins aux 100 kilomètres. Lorsqu’on considère la voracité hors normes de ces petits moteurs à plat, cet embonpoint peut finalement représenter un réel handicap.
Vue autrement, cette masse respectable profite à la qualité de construction, exemplaire, et à la robustesse, à toute épreuve. Les Cox sont des dures au mal, elles l’ont 100 fois démontré. L’état dans lequel Choupette se trouve aujourd’hui, 48 ans après sa sortie d’usine, confirme, s’il le fallait encore, combien ces Cox étaient bien construites. Cette 1302 nous réserve encore une belle surprise. Peut-être même s’agit-il de la meilleure. Au fil de notre après-midi de promenade, impossible de faire le compte du nombre de signes d’approbation qui nous ont été adressés. Les plus communicatifs étant les sourires des personnes croisées.
La Cox est ultrapopulaire, mais elle est également hypersympathique. Rien que pour ça, la balade est un enchantement. Lorsqu’on est assis derrière son petit pare-brise plat, on a le plaisir d’offrir de la joie et la joie de recevoir du plaisir.
Merci à Géraldine, David, Chloé et Mathias pour leur accueil généreux. Une mention spéciale à Géraldine qui a joué les “pilotes travelling” avec enthousiasme et sérieux. On recommence quand tu veux !
Passeport technique Volkswagen 1302 L
MOTEUR
4 cylindres à plat longitudinal AR, type AB. Carter moteur et culasses alu, cylindres ailetés en fonte, un arbre à cames central entraîné par pignons, deux soupapes par cylindre, rappel par ressorts hélicoïdaux, vilebrequin en fonte supporté par trois paliers, graissage sous pression par pompe mécanique à engrenages ■ Cylindrée : 1 285 cm3 ■ Alésage x course : 77 x 69 mm ■ Puissance maxi : 44 ch DIN à 4 100 tr/mn ■ Couple maxi : 8,8 mkg DIN à 3 000 tr/mn ■ Rapport volumétrique : 7,5:1 ■ Alimentation : un carburateur simple corps Solex 31 PICT 3, pompe à essence mécanique ■ Allumage : par batterie 12 V 36 Ah, bobine et distributeur, dynamo 14 V 30 A ■ Refroidissement : par air forcé.
TRANSMISSION
Roues AR motrices par demi-arbres oscillants à double articulation ■ Embrayage : monodisque à sec, commandé par câble ■ Boîte de vitesses : 4 rapports synchronisés + MAR. Levier au plancher ■ Rapports de boîte : 1re : 3,80 – 2e : 2,06 – 3e : 1,26 – 4e : 0,89 – MAR : 3,80 ■ Rapport de pont : 8 x 35 (4,375 : 1).
STRUCTURE
Coach 4 places. Coque autoportante en tôles d’acier ■ Suspension AV : roues indépendantes par bras inférieurs oscillants, jambes de force et barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques ■ Suspension AR : roues indépendantes par bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques ■ Roues : en tôle 4 J 15 ■ Pneus : 155 SR 15 à carcasse radiale ■ Freins : tambours AV/AR (disques AV en option) ■ Frein à main : mécanique, sur les roues AR ■ Direction : à boîtier ■ Rayon de braquage : 4,80 m ■ Dimensions (L x l x h) : 4,080 x 1,580 x 1,500 m ■ Empattement : 2,42 m ■ Voies AV/AR : 1,37/1,35 m ■ Poids : 870 kg (à vide).
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 125 km/h (constructeur).
PRODUCTION
Août 1970 – juillet 1972 : 1 769 603 exemplaires ■ Prix en 1971 : 9 400 F ■ Options : boîte semi-automatique, freins AV à disques ■ Puissance fiscale : 7 CV.
COTATION
La Cox a beau avoir été beaucoup produite, trouver un exemplaire d’origine et bien conservé sous nos latitudes n’est pas chose aisée. Une dépense moyenne de 8 000 euros est désormais nécessaire pour s’offrir un exemplaire peu kilométré, en bon état de marche et exempt de corrosion ou bien un modèle correctement restauré.
