Der Ferrari 365 GTB/4 Daytona war vor rund 50 Jahren der König unter den Straßen- sportwagen, ist aber heute unerreichbar teuer. Deutlich erschwinglicher und mit ähnlichen Superlativen gesegnet ist der 2002 präsentierte Ferrari 575 M Maranello.
Daytona oder Maranello?
Ferrari 365 GTB 4 VS 575 M Maranello
Unter der roten Motorhaube aus Aluminium tickt es, als hätte dort jemand eine Uhr versteckt. Doch kein Grund zur Sorge, der Alte ruht sich nur aus und entspannt sich. Der Alte, das ist ein Ferrari 365 GTB/4, der gerade gezeigt hat, was noch in ihm steckt. Das Ticken nach dieser eindrucksvollen Vorstellung stammt von Bauteilen wie Motor und Auspuffkrümmer, die von Betriebs- auf Ruhetemperatur herunterkühlen. Der Ferrari 365 GTB/4 war einst der schnellste Straßensportwagen der Welt, eine alltagstaugliche Apollo-6-Rakete.
Als er auf dem Autosalon in Paris 1968 Premiere feierte, lief der schnellste VW, der Typ 411, selbst bei gutem Zureden gerade mal 145 km/h, der stärkste Porsche 225 km/h. Der Ferrari dagegen, mit dem inoffiziellen Beinamen Daytona geadelt (nach einem Dreifach-Ferrari-Sieg beim 24-Stunden- Rennen in Daytona anno 1967), begeisterte die Tester von auto motor und sport mit damals unglaublichen 274,5 km/h. In ähnliche Geschwindigkeitsbereiche stießen nur der Maserati Ghibli und der spektakuläre Lamborghini Miura vor, doch keiner von ihnen war so perfekt fürs Schnellfahren erzogen wie der Daytona.
Die zahlreichen Instrumente sind eine Augenweide. Anfangs waren die Daytona mit einem Holzlenkrad ausgestattet, später war es ein Ledervolant
Selbst in Ruhestellung wirkt dieses Auto mit seiner endlos lang erscheinenden Motorhaube kraftvoll und dynamisch, aber dennoch elegant und unaufdringlich. Leonardo Fioravanti, damals zweiter Direktor des 1966 eingeweihten Pininfarina Studi e Recherche in Cambiano, hat sich mit diesem Design ein Denkmal gesetzt wie Nicola Salvi mit dem Trevi-Brunnen in Rom. Die Karosserie und den darunter verborgenen Gitterrohrrahmen hat seinerzeit die Firma Scaglietti hergestellt. Bevor der Daytona 1971 Klappscheinwerfer bekam, schützte ein quer über die Front geführtes Plexiglasband die Scheinwerfer.
Das bereitete im Prototyp-Stadium Probleme, „weil durch Reflexionen nachts eher der Himmel als die Fahrbahn angestrahlt wurde“, wie Sergio Pininfarina einmal gestand. Keinerlei Ärger gab es mit den winzigen Türöffnern, gebogenen Chromhebelchen direkt beim Ansatz der B-Säule. Auch die Pforte unseres von 1970 stammenden Fotomodells öffnet sich problemlos. Das Einsteigen vollzieht sich ohne die Verrenkungen, wie sie bei vielen Mittelmotorautos erforderlich sind. Enzo Ferrari hat bei diesem Modell anders als beim zuvor präsentierten Dino 206 GT auf die bewährte Front motor-Bauweise bestanden.
Bei frühen Exemplaren verläuft vor den Doppelscheinwerfern ein Plexiglasband. Die Sitze weisen das markante Rippenmuster auf. Der Motor ist eine Skulptur aus Leichtmetall, auffallend sind die beiden senkrecht stehenden Ölfilter
TECHNIK: Die Motoren von Ferrari Daytona und Maranello im Vergleich
UNTER DER Fronthaube des Ferrari Daytona steckt der siebenfach gelagerte V-Zwölfzylinder Tipo 251 mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad. Er basiert im Prinzip auf der Grundkonstruktion von Gioacchino Colombo aus dem Jahr 1947. Der Motor besteht aus Leichtmetall, die vier obenliegenden Nockenwellen, die es bereits beim Vorgängermodell 275 GTB/4 gab, werden von einer Steuerkette und Stirnrädern angetrieben. Die Ventile werden über Tassenstößel betätigt.
Der Durchmesser des Einlassventils beträgt 42 mm, der des Auslassventils 37,4 mm. Die Verdichtung des mit Borgo-Kolben ausgestatteten Motors beträgt 9,3 : 1, in der US-Version sind es 8,8 : 1. Bei dieser übernehmen sechs DoppelFallstromvergaser Typ Weber 40 DCN 21 die Gemischaufbereitung, beim Europamodell Weber 40 DCN 20. Der V12 besitzt eine Trockensumpfschmierung, zwei Filter säubern die 18 Liter Öl. Für den optimalen Zündfunken sorgen zwei Marelli-S-85-F-Verteiler mit je zwei Unterbrecherkontakten.
DIE ANTRIEBSQUELLE des Ferrari 550 Maranello ist ein siebenfach gelagerter V-Zwölfzylinder-Motor Tipo F133. Der Zylinderwinkel dieses Leichtmetalltriebwerks beträgt 65 Grad. Die vier obenliegenden Nockenwellen werden über Zahnriemen angetrieben. Pro Zylinder gibt es vier Ventile, die werden erstmals bei Ferrari über Tassenstößel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt.
Weitere Unterschiede zum Motor F116 im Ferrari 456 GT sind eine leichtere Kurbelwelle sowie gewichtsreduzierte Kolben und Pleuel, Letztere sind aus Titan gefertigt. Aufwendig geriet die optimierte Ge-mischaufbereitung beziehungsweise das Ansaugsystem. Hier kommen zwei Frischluft-Air boxen mit je einer Drosselklappe pro Zylinderreihe und zwei Resonanz-Airboxen mit je einer Drosselklappe pro Zylinder zum Einsatz. Eine Bosch Motronic ist für Einspritzung sowie Zündung und ASR verantwortlich. Der 575- M-Motor ist genauso aufgebaut.\\\
Lange Motorhaube, filigraner Dachaufbau: In der Seitenansicht werden optische Parallelen der beiden Frontmotor-Berlinettas sichtbar
Vorbereitung zum Start
Dafür darf sich der Daytona-Pilot auf andere Art sportlich betätigen. Doch zunächst einmal gleitet er in die engen Sitzschalen, deren edler Lederbezug das typische attraktive Rippenmuster mit den zahlreichen Belüftungsöffnungen aufweist. Kaum fällt die Tür ins Schloss, tastet die rechte Hand schon begeistert und ungeduldig nach dem Zündschlüssel. Doch halt, vor dem Gasgeben gilt es erst einmal, sich zu orientieren.
Der Blick fällt auf ein mit acht Armaturen bestücktes Instrumenten-Tableau. Der große Tacho von Veglia Borletti mit den feinen weißen Zahlen reicht bis 300, auf dem gleich großen Drehzahlmesser markiert ein roter Balken bei 7700/min die Maximaldrehzahl. Kenner wissen: Es geht kurzfristig auch etwas mehr. Die Zahl der Bedienungselemente ist sehr überschaubar, zwei Lenkstockhebel, drei Kippschalter und vier Schieberegler für die Heizung, das war’s. Das vorhandene Radio bleibt eh unbeachtet: Wen interessieren die neuesten Hits, wenn ein Zwölfzylindermotor mit 352 PS gestartet wird?
Die Pedale sind ein klein wenig nach links versetzt. Der Tritt auf die Kupplung wirkt ernüchternd. Sie geht auffallend schwer, nach einem Kilometer Stop-andgo-Verkehr müssen untrainierte DaytonaFahrer mit einem Wadenkrampf rechnen. Der Anlasser des Typs Marelli MT 21 T muss einige Sekunden jaulen, dann hat er den 4,4 Liter großen V12 zum Leben erweckt. Ein paar vorsichtige kleine Gasstöße, ein wenig unwilliges Auspuffgrummeln, dann läuft er rund und ist munter. Die Betriebsanleitung bittet allerdings den Piloten um Zurückhaltung, solange sich das Öl nicht auf mindestens 60 Grad erwärmt hat.
Das kann bei einem Ölvorrat von 18 Litern eine ganze Weile dauern, denn der Ferrari-Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung, wie sie in Rennwagen zu finden ist. Bei üblichen Druckumlaufschmierungen sammelt sich das Öl in einer großen Wanne am tiefsten Punkt, wo eine Pumpe es ansaugt. Doch in schnell gefahrenen Kurven könnte der Schmierstoff
Auch optisch wirkt das Kraftwerk des Maranello beeindruckend. Durch die ovalen Öffnungen in der Frontschürze gelangt Kühlluft zu den Bremsen. Innen dominiert Schwarz
„Der Ferrari 365 GTB/4 Daytona ist der schnellste Lastwagen, der jemals gebaut worden ist“
zur Seite schwappen, und die Pumpe würde dann Luft ansaugen, was dramatische Folgen für den Motor hätte. Bei der Trockensumpfschmierung befindet sich das Öl in einem höherliegenden Behälter, von wo es eine Druckpumpe zu den Schmierstellen befördert, eine Saugpumpe holt das Öl aus dem Ölsumpf wieder zurück.
Zum Schnellfahren gebaut Dieses Auto ist einfach in allen Details zum Schnellfahren ausgelegt, vom Fahrwerk mit aufwendiger Einzelradaufhängung über die Transaxle-Bauweise zwecks ausgeglichener Gewichtsverteilung bis hin zum griffgünstig positionierten, leicht nach hinten geknickten Schalthebel mit dem Knauf in der Größe eines Pingpongballs. Er wird durch die offene Schaltkulisse nach links hinten geführt – der erste Gang des Fünfganggetriebes ist eingelegt.
Also los. Beim Gasgeben vermischt sich der dunkle Auspuffton mit einem leichten Heulen. Es stammt vom Antrieb der vier obenliegenden Nockenwellen, der zusätzlich zu einer Kette über Stirnräder erfolgt. Das relativ flach angeordnete Steuer ist gewöhnungsbedürftig, doch noch mehr sind es die hohen Lenkkräfte beim Rangieren. Wenn der Wagen steht, machen sich beim Lenken Befürchtungen breit, es könnte ein Stück des schönen hölzernen Lenkradkranzes herausbrechen. Aber jetzt geben wir Gas.
Der auffällig große Drehzahlmesser ist zentral positioniert und enthält bei Modellen mit F1-Getriebe auch die Ganganzeige
Untermalt von einer gänsehauterzeugenden Geräuschkulisse, die ab 4000/min an einen Rennwagen erinnert, stürmt der Daytona los. Okay, 6,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sind heute im Kreis der Superautos kein Paradewert mehr, aber es reicht immer noch, beeindruckend schnell zu sein. Der elastische Motor kommt stets kraftvoll zur Sache, jeder Gasstoß ist pure Faszination wie das gesamte Fahrerlebnis. Zu dieser ungefilterten Art der Fortbewegung passt es dann auch, dass das Schalten des mit dem Differenzial verblockten Getriebes und das Lenken eine gewisse Kraft erfordern.
Aber der tadellose Geradeauslauf und die für ein fast 50 Jahre altes Auto immer noch relativ hohen möglichen Kurvengeschwindigkeiten belegen, was für ein geniales Auto der Daytona ist. Eine CompetizioneVersion gewann 1973 beim 24StundenRennen in Le Mans ihre Klasse, und selbst 1979 schaffte es ein betagtes Exemplar bei den 24 Stunden von Daytona noch auf Rang zwei im Gesamtklassement. Doch die Zeit der zweisitzigen Berlinettas mit ZwölfzylinderFrontmotor schien bei Ferrari nun vorbei zu sein – bis 1996 der 550 Maranello die Vergangenheit wieder aufleben ließ.
Genauer gesagt, er transportierte die alten Tugenden in perfektionierter Form in eine neue Ära – atemberaubend, faszinierend. Der Entwurf für die speziell in die Breite gewachsene Karosserie, die komplett in Alu gefertigt ist, stammt nach wie vor von Pininfarina. Elemente wie die große Motorhaube und der filigrane Dachaufbau sind geblieben, ebenso die technische Grundkonzeption mit vorn längs installiertem VZwölfzylindermotor und die TransaxleBauweise. Nach etwa sechs Jahren reifte der 550 zum 575 M („M“ = „Modificata“), und der löste nun ganz sicher alle Versprechungen in Sachen Fahrleistung ein, die ein allzu munteres Exemplar eines 550 im ersten Test von auto motor und sport gegeben hatte. Unser Fotoauto ist ein 575 M in Rot.
Damit der Fahrer weiß, in welches Auto er steigt, steht auf dem Schweller „Ferrari“. Der Innenraum wirkt erfreulich geräumig, er ist in einem kühlen, fast zu nüchtern wirkenden Schwarz gehalten. Doch bei näherer Betrachtung erfreuen kleine Details das Auge: der silberne 575MMaranelloSchriftzug auf dem Deckel des Handschuhfachs, die gelochten Pedale oder das erhabene Cavallino Rampante im feinen Leder der Kopfstützen.
Moderne Zeiten
Eine Fülle von Knöpfen und Schaltern am Armaturenbrett, am Dach, an den Türen und am Boden neben den Sitzen zeugt davon, dass dieser Maranello ein recht modernes Auto ist. Auch die Betriebsanleitung von fast 300 Seiten unterstreicht, dass in diesem Wagen eine Menge Technik steckt. Was die Elektronik anbelangt, scheint der Daytona aus der Steinzeit zu stammen. Vor dem Abflug sollte man sich also ein wenig mit den wichtigsten Bedienungselementen vertraut machen.
Dazu zählt bei diesem Exemplar das ab 2003 angebotene F1Getriebe, das elektrohydraulisch die sechs Gänge schaltet: automatisch oder animiert vom Fahrer über Schaltpaddel an der Lenksäule, was natürlich viel mehr Spaß macht. Und dieses Vergnügen lässt sich noch steigern, wenn der Schalter „Sport“ am Armaturenbrett betätigt wird, wie sich gleich zeigt.
Ruhepause der zwei Roten nach dem Ausritt. Beide Ferrari, der Daytona wie der Maranello, begeistern mit der Art ihrer Kraftentfaltung
Überragende Fahrleistungen
Eine Drehung des zierlichen Zündschlüssels erweckt das Kraftwerk unter der vorderen Haube zum Leben. Die 515 PS aus 5,75 Litern Hubraum wirken schon auf dem Papier imposant, aber wer sie mit dem rechten Fuß in Aktion versetzen darf, erlebt seine schönsten Momente in Sachen Beschleunigung. Wer sich mit Elektronik und Assistenzsystemen noch nie so recht anfreunden konnte, dem sei gesagt, dass dieser Ferrari mit einem Leistungsgewicht von 3,4 kg/PS zumindest beim Sprint auf 100 km/h mit 4,3 Sekunden um 0,3 Sekunden schneller ist als das einstige Dynamikpaket Ferrari F40, bei dem jedes PS nur 2,6 Kilo zu beflügeln hat, dafür der Fahrer aber die Kraft zu den Hinterrädern feinfühlig selbst dosieren muss.
Beim 575 M erzeugt kräftiges Gasgeben zwar Adrenalinschübe, aber keine Angstgefühle, es sei denn, man deaktiviert die Antriebsschlupfregelung. Doch mit eingeschalteter ASR schießt der Maranello mit optimalem Grip davon, drückt bei jedem Gasstoß seine Passagiere gewaltig in den Sitz, während im Motorraum Motronic, Airboxen und zahlreiche Drosselklappen kooperieren, um stets in allen Drehzahlbereichen dem drehfreudigen Zwölfzylinder die benötigte Leistung zu entlocken. Dass er dabei nicht mehr ganz so ungehemmt brüllt wie der Daytona, ist zu verschmerzen.
Überhaupt ist der Daytona im Vergleich zum Maranello ein echtes Raubein. Der 325 km/h schnelle 575 M lässt sich geradezu unglaublich mühelos mit einem Affenzahn über Landstraßen und Autobahnen jagen. Dank der leichtgängigen und präzisen Servolenkung ist kein nennenswerter Kraftaufwand nötig, und dank F1Getriebe muss noch nicht einmal gekuppelt werden.
Es genügt ein leichtes Antippen des rechten Schaltpaddels, und das Getriebe schaltet einen Gang höher. Mit dem linken Paddel wird runtergeschaltet – im bereits erwähnten Sportmodus extrem flink und sogar mit ungemein betörendem Zwischengas.Natürlich pflügt der Maranello dank adaptivem Fahrwerk mit elektronisch gesteuerten Dämpfern pfeilschnell durch die Kurven, und er verzögert bei Bedarf so heftig, dass Gebissträger dabei ihren Mund schließen sollten. Dieses überragende Auto ist wahrlich ein würdiger DaytonaNachfahre. Gönnen wir auch ihm nach dieser Ausfahrt ein wenig Ruhe zum Abkühlen.
FAZIT
Der Daytona bietet ein ungefiltertes Fahrerlebnis und fordert seinen Piloten. Er hat viel Charakter, aber der Marktwert dieser Ikone beträgt mittlerweile stark das Zehnfache des einstigen Neupreises. Den Maranello kann ich als modern interpretierten Daytona akzeptieren. Sein Marktwert ist noch nicht in ferne Sphären abgedriftet – derzeit gibt es ihn zum halben Neupreis. Bernd Woytal
DATEN UND FAKTEN Ferrari 365 GTB/4, Baujahr 1970
MOTOR Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-V12-Motor (60 Grad), vorn längs, Bohrung x Hub 81 x 71 mm, Hubraum 4390 cm³, Leistung 352 PS bei 7500/min, max. Drehmoment 432 Nm bei 5400/ min, Verdichtung 9,3 : 1, zwei Ventile je Brennraum, betätigt über vier obenliegende, über Kette und Stirnräder angetriebene Nockenwellen, Tassenstößel, Motorblock und Zylinderköpfe aus Leichtmetall, sieben Kurbelwellenlager, sechs Fallstrom-Doppelvergaser Weber 40 DCN 20
KRAFTÜBERTRAGUNG EinscheibenTrockenkupplung, Fünfganggetriebe, mit Differenzial verblockt, Hinterradantrieb
KAROSSERIE UND FAHRWERK Stahlblechkarosse auf Gitterrohrrahmen, Hauben aus Alu, bei manchen Exemplaren auch die Türen, Einzelradaufhängung vorn und hinten, jeweils mit Querlenkern, Schraubenfedern, hydraulischen Teleskopdämpfern (Koni) und Querstabilisator, innenbelüftete Scheibenbremsen rundum, ZF-Lenkung mit Schnecke und Mutter, Räder 7,5 x 15, Reifen 215/70 VR 15
MASSE UND GEWICHTE Radstand 2400 mm, Länge x Breite x Höhe 4425 x 1760 x 1245 mm, Gewicht 1625 kg
FAHRLEISTUNGEN UND VERBRAUCH Vmax 274,8 km/h, Beschl. 0 bis 100 km/h in 6,1 s, Verbrauch 25 l/100 km
BAUZEIT UND STÜCKZAHL 1968 bis 1973, insgesamt 1284 Coupés (je nach Quelle auch andere Angaben)
DATEN UND FAKTEN Ferrari 575 M Maranello, Baujahr 2004
MOTOR Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-V12-Motor (65 Grad), vorn längs, Bohrung x Hub 89 x 77 mm, Hubraum 5748 cm³, Leistung 515 PS bei 7250/min, max. Drehmoment 589 Nm bei 5250/ min, Verdichtung 11 : 1, vier Ventile je Brennraum, betätigt über vier obenliegende zahnriemengetriebene Nockenwellen und Tassenstößel mit hydraulischem Spielausgleich, Motorblock und Zylinderköpfe aus Leichtmetall, sieben Kurbelwellenlager, elektronische Kraftstoffeinspritzung Bosch Motronic
KRAFTÜBERTRAGUNG Sechsganggetriebe, mit Differenzial verblockt, elektrohydraulische F1-Schaltung, Hinterradantrieb
KAROSSERIE UND FAHRWERK Karosserie aus Aluminium, Einzelradaufhängung vorn und hinten, jeweils mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, adaptiven Stoßdämpfern und Querstabilisatoren, innenbelüftete Scheibenbremsen rundum mit ABS, Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Räder vorn 8,5 x 18, hinten 10,5 x 18, Reifen vorn 255/40 ZR 18, hinten 295/35 ZR 18
MASSE UND GEWICHTE Radstand 2500 mm, Länge x Breite x Höhe 4550 x 1935 x 1277 mm, Gewicht 1767 kg
FAHRLEISTUNGEN UND VERBRAUCH Vmax 325 km/h, Beschl. 0 bis 100 km/h in 4,3 s, Verbrauch 18,8 l/100 km
BAUZEIT UND STÜCKZAHL 2002 bis 2005, 2056 Exemplare (575 M Coupé)
