Voilà l’été ! Le soleil brille, le sable chauffe et les vacances se profilent. Le moment est venu de partir quelques jours en ancienne, pourquoi pas au bord de la plage, au volant d’une auto qui brise la grisaille automobile actuelle. Voici un quintet de “voitures de plage” à bord desquelles vous ne passerez pas inaperçu…
5 AUTOS POUR ALLER A LA PLAGE
Si l’Eden Roc reprend la forme générale de la Trasformabile, elle s’en distingue par une face AV dotée d’une moustache sous laquelle se trouve un cœur de calandre factice.
1962 Autobianchi Bianchina Eden Roc
3,04 mètres de charme, 515 kg de plaisir. L’Eden Roc est un concentré de raffinement et d’élégance qui allie la popularité d’une Fiat 500 à l’exclusivité d’un cabriolet de grand carrossier. Découvrons ce petit bijou à la conduite amusante.
Qu’est-ce qu’une Fiat 500 ? Une espèce de citrouille automobile : pas vraiment belle, pas du tout pratique ni confortable, peu performante, dotée d’une boîte rétive et dont le niveau sonore est inversement proportionnel à la taille. Eh bien figurez-vous que par l’opération de quelques magiciens, cette citrouille est parvenue à devenir carrosse. Ou plutôt carrosses, dans la mesure où elle a servi de base à plusieurs dérivés sportifs, ludiques voire utilitaires.
En effet, cette petite voiture de rien du tout, presque insignifiante, a inspiré quantité de préparateurs et de stylistes parmi lesquels un certain Fabio Luigi Rapi, l’auteur du cabriolet de poche que vous avez sous les yeux. A la base, il s’agit d’une Fiat, mais celle-ci s’appelle Autobianchi. Pour mieux se différencier ? Tout à fait. Explications : la marque Autobianchi est née en 1955 sur les cendres de la défunte firme Bianchi. Après avoir tenté, sans succès, de reprendre une place sur le marché automobile, le constructeur n’a eu d’autre solution que de trouver un
L’Eden Roc se distingue par la richesse de son équipement et le niveau de sa finition
repreneur afin d’assurer la pérennité du nom. Fiat et Pirelli s’en sont portés acquéreurs non seulement pour récupérer à bon compte un outil industriel, mais aussi afin de développer une gamme “parallèle” dérivée techniquement des modèles Fiat. Il en sera ainsi de la Primula, qui précédera la Fiat 128 pour expérimenter le concept des roues avant motrices, et de la Bianchina, alternative luxueuse à la Fiat Nuova 500, toutes deux commercialisées en 1957. Si la Fiat a été déclinée en variantes sportives en association avec le motoriste Carlo Abarth, mais aussi en quelques versions utilitaires, l’Autobianchi Bianchina a mis le paquet sur les finitions exclusives et de loisirs, à l’image du coach découvrable Trasformabile et du cabriolet Eden Roc. Ce dernier reprend tous les codes du cabriolet de luxe, mais en réduction.
Ainsi, la ligne initiale de la Bianchina est suffisamment retouchée pour que la décapotable figure comme un véhicule totalement recarrossé. Afin que le ramage évolue en proportion du plumage, l’Eden Roc bénéficie du moteur de la 500 Sport produite entre 1958 et 1960 : un bicylindre en ligne de 499,5 cm3 qui délivre 21 ch au lieu des 16,5 ch de la mécanique de base. Cela n’a l’air de rien, mais rapporté aux 500 kg de la bestiole, le gain est sensible. Toutefois, ne vous attendez pas à être collé au siège à son volant dans la mesure où celle-ci ne réclame pas loin d’une minute pour franchir la borne depuis un départ arrêté. En prime, le rapport de démultiplication final a été allongé afin de permettre au véhicule de dépasser les 100 km/h.
Elaborée depuis une coque de Fiat 500 découpée et renforcée, l’Eden Roc reprend l’intégralité de la mécanique du microscopique coach, à commencer par sa suspension sèche, ce qui n’avantage guère le confort. Pour le reste, le cabriolet se démarque par la richesse de son équipement et le niveau de sa finition. Pêle-mêle, celui-ci adopte des poignées de portes avec boutons -poussoirs, des glaces descendantes montées sur des portières ouvrant “dans le bon sens”, des bananes de pare-chocs ou encore des enjoliveurs de roues. Afin de se distinguer, de face, d’une Trasformabile, l’Eden Roc accueille une moustache métallique sous laquelle est épinglé un cœur de calandre factice en métal, et non en résine comme sur la découvrable.
Dernière fantaisie que l’on pourrait croire empruntée à une Simca P60 : une double baguette latérale en forme de flèche venant habiller avec élégance les flancs de cette petite auto aux proportions quasiment parfaites. Cousine délurée de la Fiat Nuova 500, l’Eden Roc aura été produite à seulement 9 000 exemplaires en huit années pleines, ce qui en fait un modèle aussi exclusif que confidentiel.
Considérant le succès actuel des Fiat 500 et de leurs multiples dérivés, la cote d’amour de cette auto extrêmement recherchée est logiquement très élevée. Mais avant de signer un gros chèque de l’ordre des 20 000 euros, assurez-vous bien que le véhicule convoité est complet et dans un état de carrosserie qui correspond réellement à ce que prétend le vendeur. Car ces voitures pourrissent à vue d’œil et les éléments de tôlerie et d’accastillage sont introuvables
Les baguettes latérales ne sont pas sans évoquer celles de la Simca P60 Montlhéry sortie en 1959.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 3 CV.
Moteur : 2 cylindres en ligne longitudinal AR, bloc et culasse alu, un arbre à cames latéral. 499,5 cm3 (21 ch). Refroidissement par air.
Alimentation : un carburateur simple corps inversé.
Transmission : roues AR motrices, embrayage monodisque à sec, boîte 4 non synchronisée. Levier au plancher.
Structure : coque autoportante en acier, roues AV indépendantes par bras supérieurs articulés et ressort semi-elliptique transversal inférieur, roues AR indépendantes par bras oscillants, ressorts hélicoïdaux AR, amortisseurs hydrauliques AV/AR, tambours AV/AR ; direction à boîtier, jantes 12’’.
Vitesse maxi : 105 km/h.
Consommation : 5 l/100 km.
PERIODE A SUIVRE
1960 – 1968 (9 050 exemplaires, sur un total 301 300 Autobianchi Bianchina).
TENDANCE
L’Eden Roc est sans doute le dérivé de Bianchina le plus prisé. Sa cote n’en finit pas de grimper.
DISPONIBILITE PIECES
Parfaite pour la mécanique et les pièces communes avec la Fiat 500. Problématique pour le reste.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : la rouille croque littéralement les Eden Roc. Surveillez avec attention les bas de caisses et des ailes, les portières, la base du pare-brise, la jupe AV, le bac de capote, les planchers et l’ancrage des sièges. Enfin, soyez très attentif à l’alignement des portières. Moteur : fiable, surtout après 1965. La plupart des pièces sont refabriquées. Points faibles : contôlez l’affaissement éventuel du ressort avant (apparition d’un carrossage négatif).
1975 Citroën Méhari
Aussi à l’aise sur une plage que sur les routes de campagne, la Méhari est “la” voiture à tout faire.
Tantôt véhicule militaire, voiture de plage, camionnette artisanale ou même vedette de cinéma, la Citroën Méhari aura tout vu et tout fait. C’est un véritable caméléon automobile, à l’aise dans à peu près n’importe quelle situation. Pourtant, cette merveille à succès a connu un démarrage difficile. Présentée en mai 1968, alors que les grèves paralysaient le pays, elle a pâti de l’enfumage provoqué par les événements, puis elle a bien failli se casser le nez sur la clientèle visée. Citroën la voyait utilitaire, bonne à tout faire, adulée par toutes les professions ayant recours à de petites camionnettes.
Malgré son côté pratique indéniable, tous ces gens l’ont carrément boudée ! Constituée d’une coque en ABS, une espèce de plastique thermoformé teinté dans la masse et reposant sur une plate-forme de Dyane, la Méhari est recouverte d’arceaux et d’une bâche qui se retire entièrement, ou juste en partie. Son pare-brise peut même se rabattre, comme sur une Jeep. Cette voiture géniale, ce n’est pas Citroën qui en a eu l’idée, mais l’un de ses sous-traitants spécialisé dans les emballages plastique : un certain Roland de La Poype.
Afin de rentabiliser une énorme thermoformeuse récemment achetée, il imagine une auto constituée de divers éléments en plastique qu’il suffit d’assembler sur une plate-forme existante, comme celle de la 2 CV. Présenté chez Citroën, le projet ne reçoit pas un accueil chaleureux, notamment auprès du président Pierre Bercot. Finalement, ce sera sous la pression du service publicité, où un certain Jacques Wolgensinger est à la manœuvre,
Grande classique, indémodable, terriblement tendance et ultrasympathique, la Citroën Méhari est sans doute l’ancienne qui a le moins vieilli. Aujourd’hui encore, cette “tous chemins” adore poser ses roues sur le sable.
appuyé par le département des relations extérieures, que le concept de la Méhari va être accepté. L’engin est commercialisé non en kit, mais sous la forme d’une auto prête à rouler. La pub est axée à 80 % sur le côté utilitaire de l’engin, et c’est là justement que le constructeur va se tromper de direction. Contre toute attente, c’est un autre public qui va s’approprier la Méhari le plus naturellement du monde. Elle est plébiscitée par les particuliers désirant une auto ludique, joyeuse, facile à entretenir – l’intérieur se nettoie au jet d’eau – et utile dans leur quotidien.
A la fois voiture d’évasion et camionnette pour trans porter les végétaux du jardin, la Méhari a tout pour plaire et rendre service. Elle devient rapidement une icône, un modèle incontournable qui se bâtira peu à peu l’image du véhicule de loisirs par excellence. Elle va pulluler sur les littoraux, allant même jusqu’à envahir la Côte d’Azur, là où le sable est fin et chaud. Avec ses
De nos jours, les exemplaires les mieux restaurés s’affichent à des prix hallucinants
pneus étroits, sa suspension à grand débattement et sa masse comprise entre 525 et 550 kg suivant les versions, elle se joue de la plupart des difficultés comme circuler sur une plage, sur la neige ou bien dans un chemin creux, au grand bonheur des passionnés d’aventure. Cet engin, c’est la liberté sur quatre roues. Le temps passant, la mode s’est emparée d’une Méhari désormais située à mi-chemin entre voiture de collection et véhicule du quotidien.
Aujourd’hui, les exemplaires les mieux restaurés s’affichent à des prix hallucinants, quelquefois supérieurs à 20 000 euros, sans pour autant trouver preneurs à des sommes aussi élevées. Mais c’est un signe. Une clientèle argentée s’intéresse au modèle car il est synonyme de vacances, de conduite détendue, cheveux au vent. Souvent, il s’agit de la troisième auto de la famille, stationnée dans le garage de la résidence secondaire.
Un mois dans l’année, la Méhari détend les cadres stressés, elle leur rend le sourire et amuse leurs enfants, plus heureux là-dedans que dans l’Audi noire climatisée de papa. Cet engin coloré est plus qu’une voiture. C’est un antidote à la morosité.
Le moteur utilisé est le plus gros des bicylindres à air Citroën : le 602 cm3.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 3 CV.
Moteur : 2 cylindres à plat longitudinal AV, bloc et culasses alu, cylindres en fonte, un arbre à cames central. 602 cm3 (26, 29 ch DIN). Refroidissement par air.
Alimentation : un carburateur simple corps, puis double corps dès sept. 1977.
Transmission : traction avant (sauf 4×4), embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée. Levier au tableau de bord.
Structure : plate-forme en tôles d’acier et carrosserie en ABS thermoformé, roues AV/AR indépendantes par bras tirés, amortisseurs à friction AV/AR, puis amortisseurs télescopiques dès septembre 1977, batteurs à inertie jusqu’à août 1977, ressorts horizontaux ensuite, tambours AV/AR, puis disques AV dès juillet 1977 ; direction à crémaillère, jantes 15’’.
Vitesse maxi : 102 à 106 km/h.
Consommation : 5,5 à 7,5 l/100 km (suivant modèle et usage).
PERIODE A SUIVRE
Septembre 1968 – juin 1987 (144 953 exemplaires, dont 1 213 4×4).
TENDANCE
Toujours forte, la demande soutient la hausse constante des prix.
DISPONIBILITE PIECES
On trouve absolument tout. Il est même possible de refaire une Méhari à neuf !
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : la plate-forme est très sensible à la rouille. Il est impératif de passer sous la voiture afin d’opérer une inspection complète. Profitez-en pour vérifier l’échappement et les pots de suspension, également très exposés. Moteur : très solide. Points faibles : longerons et bras de suspension quelquefois tordus suite à un usage irrespectueux.
1964 Mini Moke
Le modèle a rapidement bénéficié d’une panoplie d’accessoires, dont cette capote partielle.
LA PETITE FRIMEuSE
Créée pour satisfaire des besoins militaires, la Mini Moke a finalement trouvé ses clients dans le civil, aux endroits huppés les plus en vue. Aussi à l’aise sur un terrain de golf que sur les trottoirs de la Croisette, cette mini-Jeep est une vraie petite frimeuse !
Etrangement du véhicule américain, son pare-brise étant également rabattable. Cependant, les traits communs se limitent à cette vague ressemblance. Soumis à l’approbation de l’état-major de l’armée britannique en 1962, le petit utilitaire d’Austin essuie un cuisant revers. Du fait de sa garde au sol minime et du diamètre de ses roues (10 pouces), l’auto, qui n’est qu’une deux roues motrices, est bien incapable de se sortir d’un dénivelé moyen. Ses aptitudes au franchissement sont quasi nulles !
En revanche, avec un poids de 400 kg, le moteur Austin est tout à son aise, ce qui rend l’engin particulièrement énergique. Puisque la voiture existe et que l’armée n’en veut pas, les dirigeants de la BMC choisissent de la proposer au grand public. Après tout, pourquoi ne se vendrait-elle pas ? C’est ainsi qu’elle se retrouve intégrée à la gamme Austin en 1964. Six mois plus tard, elle sera également commercialisée sous la marque Morris.
Uniquement diffusée en vert sapin (Spruce Green), la Moke, qui est considérée comme un utilitaire, échappera aux taxes durant les trois premières années de sa carrière. Son usage l’ayant rangée parmi les voitures de loisirs, ses propriétaires seront vite contraints de payer leur auto au prix fort ! Sur le marché anglais, le véhicule est un échec, le climat du pays ne se prêtant guère à son usage. Sa diffusion y
A Biarritz, Ibiza ou Saint-Tropez, il s’en écoule par pelletées
est d’ailleurs stoppée en 1968. En revanche, il trouve son public à l’export, par exemple au Portugal et en Australie. En France, la Moke devient vite une voiture à la mode. Après avoir disparu du catalogue, le modèle, désormais fabriqué au Portugal par une filiale de la BMC, est de nouveau vendu au cours des années 80 dans le réseau British Leyland. En 1984, il reçoit une mécanique de 998 cm3 et des roues de 12 pouces.
Adoptée par quelques stars comme Brigitte Bardot, utilisée au cinéma – notamment dans Ne nous fâchons pas et Fantômas se déchaîne, mais surtout dans la série Le Prisonnier –, cette voiture assez coûteuse joue les starlettes sur la Croisette. A Biarritz, Ibiza ou Saint-Tropez, il s’en écoule par pelletées. Pourtant, à ses débuts, elle ne manquait pas de défauts, à commencer par le nombre de ses options (chauffage, sièges arrière, deuxième essuie-glace), une protection quasi nulle des occupants ainsi qu’une bâche sommaire.
Il faudra attendre 1967 pour que les équipements optionnels soient montés en série et qu’un choix de teintes plus étendu soit proposé. En effet, le client pouvait dès lors préférer le blanc. Deux coloris, c’était tout. Ou rien ! En 1990, Rover, le nouveau propriétaire de British Leyland, vend la licence de fabrication aux Italiens de Cagiva, une marque de motos. La voiture bénéficiera ainsi d’une rallonge de deux ans et demi.
La fabrication a bien failli reprendre en 1995, mais la Moke aurait perdu le nom de Mini, lequel est devenu la propriété de BMW. Aujourd’hui, l’auto ayant été suffisamment produite (50 000 exemplaires), on en rencontre un grand nombre dans les petites annonces à des prix quelquefois délirants, et les exemplaires de début de production sont plus recherchés que jamais. La Moke sait se faire désirer…
A ses débuts, la Moke n’était disponible qu’en vert sapin.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 5, 6 CV.
Moteurs : 4 cylindres en ligne transversal AV, bloc et culasse fonte, un arbre à cames latéral. 848 cm3 (34 ch), 998 cm3 (42 ch). Refroidissement liquide.
Alimentation : un carburateur simple corps.
Transmission : traction avant, embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée (1re non synchro jusqu’en août 1968). Levier au plancher.
Structure : plate-forme autoporteuse en tôles d’acier, roues AV indépendantes par bras oscillants superposés et barre stabilisatrice, roues AR indépendantes par bras tirés, éléments caoutchouc AV/AR, amortisseurs télescopiques AV/AR. Freins hydrauliques, tambours AV/AR ; direction à crémaillère, jantes 10’’, 12’’.
Vitesse maxi : 110, 115 km/h.
Consommation : 6 l/100 km (moyenne routière).
PERIODE A SUIVRE
Août 1964 – juillet 1992 (49 937 exemplaires).
TENDANCE
La hausse des prix est constante, mais devrait finir par se tasser en raison d’une offre importante.
DISPONIBILITE PIECES
Excellente.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : ces autos ont essentiellement roulé en bord de mer. Les soubassements sont à inspecter avec minutie. Les surprises sont quelquefois sidérantes !
Moteurs : solides et courants. Leur réfection est aisée.
Points faibles : usage limité.
1970 Renault 4 Plein Air
A utrefois boudée et asphyxiée par l’omniprésente Méhari, la Renault 4 Plein Air n’a été produite qu’à quelques centaines d’exemplaires. Aujourd’hui, sa rareté et son côté ludique lui procurent un nouvel attrait. Elle est désormais très recherchée.
La Plein Air au bord de la mer : la cible Méhari est toute désignée.
Au mois de mai 1968, un vent de liberté a soufflé sur l’automobile française. Le 15 mai, soit un jour avant la sortie de la Méhari, la Régie expose sa vision de la voiture cool. Il s’agit évidemment de ne pas laisser le concurrent s’approprier le nouveau marché du véhicule de loisirs. Sans copier le projet de Citroën, Renault opte pour une auto de plein air totalement dédiée au plaisir, sans aucune vocation utilitaire.
Par la même occasion, il s’agit de donner une remplaçante à l’exclusive R4 Parisienne et de fournir une alternative plus familiale aux fameux “dune buggies” alors très en vogue, ou encore à une Mini Moke fort appréciée. Depuis une base de berline R4, la société Sinpar, surtout connue pour ses transformations 4×4, procède à la découpe des panneaux de custode, à la suppression du pavillon et au montage de panneaux latéraux destinés à compenser l’absence de portes. Enfin, un renfort vient rigidifier l’encadrement de pare-brise d’une auto dont la carrosserie reprend une appellation venue tout droit de l’avant-guerre : torpédo.
Destinée à concurrencer la Méhari, la Renault 4 Plein Air adopte une autre philosophie
Il faut savoir que depuis 1964, Sinpar effectuait une modification similaire pour le compte de l’armée française sur une base de R4 Fourgonnette. Ces véhicules s’appelaient tout simplement “Torpédo”. Si elle se destine à concurrencer la Méhari, la R4 Plein Air adopte une autre philosophie. Elle est plus cossue, emprunte certains équipements à la Parisienne (comme les enjoliveurs de roues et de bas de caisse), puis s’équipe du moteur le plus puissant des R4 : un 845 cm3 de 30 ch réels classant le véhicule parmi les 5 CV fiscaux.
Cette transformation homologuée s’accompagne d’une plaque d’identification ronde marquée “Torpédo Sinpar Plein Air” sur laquelle est frappé le numéro de carrosserie. Elle est rivetée à côté de la plaque losange. Peu pratique, ne disposant pas de la transmission intégrale des modèles militaires – ce qui aurait pu lui donner un autre intérêt –, ne protégeant pas ses passagers par mauvais temps et ne permettant pas le transport d’objets encombrants, la Plein Air ne marchera pas.
Son infortune s’explique également par un prix de vente nettement plus élevé que celui de la Citroën, cette dernière étant facile à fabriquer, contrairement à la R4 qui impose de nombreux remaniements structurels. Constatant, impuissante, la réussite phénoménale de la Méhari, la direction de Renault, qui comptabilise seulement quelques centaines de Plein Air, décide d’arrêter les frais en 1970. Pour corriger le tir, elle s’associe aux Ateliers de Construction du Livradois afin de concevoir et commercialiser la Rodéo, peu ou prou un clone de Méhari.
Peu glorieuse, la parenthèse Plein Air s’est donc refermée, dans l’indifférence totale, au mois d’avril 1970. Aujourd’hui, le modèle est encore plus rare qu’il ne le fut mais bénéficie, contrairement à hier, d’un succès fou ! Alternative originale à la Méhari, le torpédo Plein Air allie la fiabilité d’une 4L au plaisir d’une voiture typée confort qui permet des moments d’évasion dont seuls les véhicules du genre ont le secret. Hélas, le confort des sièges et des suspensions ne compense pas les désagréments dus à la mauvaise protection des passagers.
Circuler en hiver dans une Plein Air est une véritable punition ! Idéale pour les promenades en bord de mer ou les escapades en campagne, cette rareté monnaie très cher ses charmes. Mais malgré sa très faible production, elle n’est pas plus demandée qu’une “vulgaire” Méhari. Alors nous nous permettons un petit conseil : si vous souhaitez rouler différent dans une auto attachante et hyperfiable, mettez-vous patiemment en quête d’une Plein Air. Mais soyez vigilant ! De nombreuses copies sont en circulation, alors assurez-vous de ne pas acheter n’importe quoi à n’importe quel prix…
La Plein Air ressemble à une R4 qu’on aurait tronçonnée. Ça tombe bien, c’est exactement ce qu’elle est.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 5 CV.
Moteur : 4 cylindres en ligne longitudinal AV, bloc fonte et culasse alu, un arbre à cames latéral. 845 cm3 (30 ch). Refroidis sement liquide.
Alimentation : un carburateur simple corps.
Transmission : traction avant, embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée. Levier au tableau de bord.
Structure : coque autoportante en tôles d’acier, roues AV indépendantes par bras oscillants superposés et barre stabilisatrice, roues AR indépendantes par bras tirés, barres de torsion AV/AR, amortisseurs télescopiques AV/AR, tambours AV/AR, direction à crémaillère, jantes 13’’.
Vitesse maxi : 105 km/h.
Consommation : 6 l/100 km.
PERIODE A SUIVRE
Mars 1968 – avril 1970 (environ 600 exemplaires).
TENDANCE
La rareté du modèle et l’appétit grandissant pour les R4 font grimper sa cote en flèche.
DISPONIBILITE PIECES
Tout ou presque est disponible pour reconstruire une R4 à neuf. Enjoliveurs et baguettes spécifiques sont difficiles à dénicher en bon état.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : la plate-forme rouille énormément, mais on trouve tous les éléments neufs. Attention à la tôlerie spécifique qu’il faut refaire sur mesure si elle est corrodée. Moteur : solide et sans ennui. Points faibles : attention aux copies.
1968 Siata Spring
On la croirait évadée d’un manège. Derrière son apparence de jouet naïf, la Siata Spring cache un tempérament typiquement latin : son moteur arrière frétille de joie et sa conduite est amusante. Et si c’était l’engin idéal pour prendre des couleurs ?
La calandre de la Spring évoque clairement les véhicules de sport d’avantguerre.
La Société Italienne d’Application de Transformation et d’Accessoires a été fondée en 1926 dans la belle ville de Turin. Elle réalisait alors des accessoires pour personnaliser les Fiat, notamment des éléments mécaniques destinés à améliorer leurs performances. Et puis elle s’est lancée à son tour dans la fabrication automobile, une aventure qui prendra provisoirement fin à la déclaration de guerre, date à laquelle l’usine entame une reconversion dans le matériel militaire.
En 1948, la Siata revient aux voitures en élaborant plusieurs modèles, toujours sur des bases Fiat : citons le cabriolet Amica et le coupé Daina Sport. Les volumes de ventes sont de l’ordre de quelques dizaines, au mieux cinq ou six centaines d’exemplaires. Puis la marque franchit un cap lorsqu’elle entreprend de produire des utilitaires, dont la Formichetta et le Minivan, chacun ayant été fabriqué à environ 7 000 unités.
Malgré son apparente naïveté, cette auto relève du plus grand sérieu
C’est en 1967 que la Siata dévoile une petite merveille, celle qui sera la plus emblématique de ses fabrications : il s’agit d’une décapotable deux places d’un peu plus de trois mètres de long dont le capot et la calandre évoquent un peu maladroitement les voitures de sport d’avant-guerre. Les portières échancrées dépourvues de glaces et le pare-brise rabattable situent cette auto dans la catégorie des roadsters.
En dépit de son imposante calandre chromée, le capot Siata Spring n’abrite pas un moteur, mais un coffre à bagages ! Le groupe motopropulseur se trouve en porte-à-faux arrière, ce qui occasionne la présence d’un curieux “coffre” percé de louvres. Et pour faire encore plus rétro, l’une des cinq roues (des jantes fils Borrani à faux écrou central étaient également proposées en option) est fixée au milieu de la poupe, endroit qui lui permet par là même de tenir le rôle de pare-chocs ! L’arrière trahit la base sur laquelle est construite la Siata.
Elle reprend en effet les suspensions, les freins, la direction et le bloc, mais aussi la partie inférieure de la coque d’une Fiat 850. Malgré son apparente naïveté et sa construction un peu légère, cette auto relève du plus grand sérieux. En effet, il s’agit de l’une des premières voitures à devoir son existence à une véritable étude de marché. Interrogé sur ses goûts et ses souhaits automobiles, un panel de jeunes gens a ainsi dressé le portrait-robot de la Spring, roadster miniature plébiscité dès sa sortie en 1967 mais dont le succès a été enrayé par l’incapacité du constructeur à fournir plus de treize véhicules par jour. Découragée par des délais trop long, une frange de la clientèle potentielle s’est finalement détournée d’un modèle dont il se sera écoulé approximativement 3 500 exemplaires en trois ans.
Sa bonne bouille et ses couleurs vives lui ont valu de nombreux coups de cœur, notamment féminins, ainsi que le rappelle la jeune attachée de presse qui circule en Spring dans le film Mon Oncle de Jacques Tati. Les enfants aussi ont beaucoup apprécié un modèle sur lequel le jeune éléphant Babar a appris le maniement des voitures. D’abord pourvue du 843 cm3 de la Fiat 850 “de base”, la Siata reçoit, dans un deuxième temps, le bloc de la 850 Sport équipé d’un carburateur double corps. Avec 47 ch au lieu des 37 précédents, l’auto gagne 10 km/h en filant à 135, mais aussi une belle nervosité.
Un compte-tours au look de jouet et le bruit de l’échappement sont là pour rappeler que ce petit bijou sait accessoirement foncer. En revanche, son équipement est quasi inexistant. Il n’y a pas de pare-soleil, ni de cendrier, encore moins de boîte à gants. Serait-on des gros radins chez Siata ? Mais on oublie vite ces désagréments puisque l’on n’a pas l’occasion d’allumer une clope en circulant à son bord. Le succès populaire de la Spring est tel que le conducteur et son copilote passent le plus clair de leur temps à remercier les gens qui leur font signe. En somme, si vous voulez vous fondre dans la masse, n’achetez pas ça !
Avec sa ligne rétro, la Siata Spring semble tout droit sortie d’une bande dessinée.
SPECIFICATIONS
Puissance fiscale : 5 CV.
Moteur : 4 cylindres en ligne longitudinal AR, bloc fonte et culasse alu, un arbre à cames latéral. 843 cm3 (37, 47 ch). Refroidissement liquide.
Alimentation : un carburateur simple corps, puis un double corps.
Transmission : roues AR motrices, embrayage monodisque à sec, boîte 4 synchronisée. Levier au plancher.
Structure : caisse autoporteuse en tôles d’acier. Roues AV indépendantes par bras oscillants supérieurs et ressort semi-elliptique inférieur, roues AR indépendantes avec bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux AR, amortisseurs hydrauliques AV/AR. Tambours puis disques AV, tambours AR ; direction à boîtier, jantes 12’’.
Vitesse maxi : 125 à 135 km/h.
Consommation : 6 l/100 km.
PERIODE A SUIVRE
Mai 1967 – 1970 (environ 3 500 exemplaires).
TENDANCE
La Siata a toujours plu. Sa cote s’en ressent !
DISPONIBILITE PIECES
Bonne pour la mécanique, compliquée pour la carrosserie et les accessoires spécifiques.
POINTS A SURVEILLER
Corrosion : la tôle des Spring est de très mauvaise qualité. De fait, la corrosion est rarement absente sur les soubassements. Une inspection minutieuse est indispensable avant tout achat. Moteur : solide et facile à entretenir. Points faibles : rarement saines.
ItINERAIRE BIS LA SAONE-Et-LOIRE
Et si on se mettait au volant ? En Saône-et-Loire, pour flâner sur les petites routes du département sur les traces de l’empire Schneider et de ses hauts fourneaux ou pour rouler dans la brume matinale sur les hauteurs de la plaine du Creusot et à travers les magnifiques paysages du parc du Morvan… Entre les deux, on vous emmène dans un temple bouddhiste ou encore sur une piste du Sud marocain dans un vieux Berliet de la galerie du Camion Ancien. Vous êtes tenté par l’aventure ? Alors on y va !
Pour admirer le lever du soleil sur les hauteurs du Creusot, il faut se lever tôt, mais on ne le regrette pas !
Tout commence au Creusot, au pied de l’immense four du château de la Verrerie. C’est là que l’ami Jean-Do m’a donné rendez-vous. Devant les deux curieux édifices coniques servant jadis à la fusion du verre pour la Manufacture royale des cristaux et émaux de la reine Marie-Antoinette, la petite Vespa 400 semble réduite à l’échelle 1/43. Une fois à bord, la sensation s’estompe et la rare version tourisme à l’unique essuie-glace et petit compteur de cyclo qui a été produite dans l’usine de Fourchambault, dans la Nièvre, nous invite à tailler la route.
Direction le canal du Centre en longeant quelques écluses pour rejoindre Montceau-les-Mines dont l’activité principale était, il y a encore 50 ans, l’exploitation du charbon. Une bonne raison pour s’arrêter au musée de la Mine de Blanzy et partager un peu la vie des mineurs d’autrefois. Mais aujourd’hui, pas de descente sous l’imposant chevalement du puits dominant l’entrée, juste un immense respect pour la famille des gueules noires. Dans la salle des machines datant de 1877, tout est d’origine. C’est de là que l’on remontait les wagonnets de charbon. Les mineurs y descendaient pour exploiter la houille. Un tunnel reconstitué à l’identique dévoile leur quotidien, donnant aux visiteurs un aperçu de la difficulté du labeur. Impressionnant, surtout quand retentit le signal annonciateur du fameux coup de grisou…
Emouvante également, l’histoire de monsieur Honoré, un habitant de Montceau ayant vendu son auto en 1969 pour sauver le dernier cheval de la mine destiné à l’abattoir. Une fois ressortis au grand air, nous reprenons la route en distillant quelques volutes de fumée d’huile deux-temps jusqu’à l’ancienne usine Aillot. Aujourd’hui, l’endroit abrite la galerie du Camion Ancien. Mais avant d’en découvrir ses trésors, François Gambut, le propriétaire des lieux, nous offre un rafraîchissement sur le zinc de son vieux bistrot.
Car si l’homme se passionne pour les gros tonnages, il aime également toutes les histoires du passé. « Celles d’une époque que je n’ai pas vécue, mais seulement touchée du doigt », précise François. Des songes par milliers, peuplés de vieux restos comme celui de la mère Letellier, un routier situé au carrefour de Bel
L’ARTISTE À PLUSIEURS CASQUETTES
Au guidon d’un vieux scooter Bernardet, au volant d’une Vespa 400, à l’atelier, vous avez certainement dû le croiser un jour, le Jean-Do. Pour beaucoup de collectionneurs, il est celui qui rend un véhicule unique grâce aux publicités peintes à l’ancienne qu’il applique sur les portières et les panneaux de tôles avec un sacré coup de pinceau. Son domaine de prédilection ? Les automobiles et utilitaires de tout poil.
Mais l’homme de lettres (peintes) opère également sur les réservoirs des motos et les ailes des scooters avec la même dextérité que sur une vieille réclame d’antan qu’il restaure sur les murs de façade décrépis. Si le maître sait rester discret sur le nombre d’engins qu’il collectionne, il avoue néanmoins posséder une grande partie de la gamme des scoo ters Bernardet. Mais chez Jean-Do, l’attrait pour les engins bizarres ne se limite pas aux deux-roues, puisque le spécialiste des déliés et des filets au trainard affectionne également l’ensemble des microcars à trois et quatre roues.
Une passion qu’il aime à partager entre collectionneurs de Solyto, Messerschmitt, Bond et Velorex, pour ne citer qu’eux, et qui l’a poussé voilà déjà douze ans à créer son Bisbi national. Organisé tous les deux ans à la fin du mois d’août, l’événement rassemble, au Creusot, de curieux microcars venus de toute l’Europe. Deux conditions pour la prochaine édition prévue cette année les 24, 25 et 26 août : être sympathique et posséder une mini-voiture ne dépassant pas 483 cm3 de cylindrée histoire que, sur les magnifiques petites routes de Bourgogne, tout le monde puisse rouler joyeusement à la même vitesse. Alors, à travers toutes ses occasions, si vous ne faites pas un jour la connaissance du sacré personnage, c’est que vous n’avez vraiment pas de chance.
Air et considéré à l’époque comme l’un des plus réputés de France. Dans les locaux restaurés où l’on fabriquait jadis des rouleaux compresseurs, une collection de 40 poids lourds a été constituée. Les modèles de la marque lyonnaise Berliet y jouent les stars. Pour preuve, ce Gazelle 6×6, un GBC 8 pour être plus précis où, du fond de la cabine, les voix du Plouc et de Rocco montent d’un ton. Qui ? Le Plouc et Rocco, ou bien Lino Ventura et JeanPaul Belmondo si vous préférez, dans une scène du film Cent mille dollars au soleil.
Une histoire de règlement de comptes au volant de gros Berliet sur une piste du Sud marocain. Et François n’est pas peu fier d’avoir déniché trois des bahuts ayant tourné dans le long métrage d’Henri Verneuil. Avec en vedette un fameux GLR, élu camion du siècle dernier, c’est vous dire… Dans le hangar magique du père François, on s’y croirait presque. Un seul regret quand même, car on a beau chercher jusqu’à l’arrière des remorques et citernes, il manque quand même une dune de sable et la Finlandaise…
Après avoir rêvassé dans le car américain Greyhound à peine usé par ses cinq millions de kilomètres et détaillé le SG4 Saviem “épicier”, il faut retailler la route. Mais lorsque l’on s’est vautré dans les cabines “King Size”, il est difficile de se glisser à nouveau dans l’habitacle d’une Vespa 400 ! Heureusement, Luis de Almeida et son Estafette Renault plateau bâché de 1979 passaient par là… Alors j’ai voulu joindre l’util…itaire à l’agréable en embarquant avec eux. Histoire de voir si les routiers sont toujours sympas !
Tiens, si on faisait cravacher les chevaux du Cléon-Fonte en grimpant au Mont-Saint-Vincent ? A 610 mètres d’altitude, nous arrivons sans peine jusqu’à la gendarmerie. Face à l’édifice aujourd’hui transformé en chambres d’hôtes, on a bien reconnu l’adjudant Gerber et le maréchal des logis Cruchot, mais pas d’inquiétude, les deux célèbres gendarmes qui apparaissent derrière la fenêtre ne sont en fait que deux silhouettes en carton.
Après les avoir salués du geste réglementaire, on a voulu vérifier ce que nous promettait une vieille plaque dont l’émail vantait les mérites de l’église du XIe siècle, du grenier à sel et de la promenade avec panorama. Mais en raison d’un brouillard tenace, on a seulement pu la croire sur parole ! En photographiant l’Estafette dans la brume, j’ai remarqué qu’avec sa publicité peinte sur ses flancs à la gloire des vins fins de Bourgogne, cet adorable utilitaire devait certainement avoir une sacrée descente… Idéal pour perdre rapidement de l’altitude afin d’aller piqueniquer. Face au superbe château de Sercy, on ne pouvait pas mieux tomber. Datant des XII et XVe siècles, l’édifice classé Monument historique possède une magnifique tour coiffée par un splendide hourd, sorte de galerie en bois comptant parmi les plus anciennes de France.
Près de l’étang et des arbres centenaires, le jambon persillé et la tartine du Petit Bourguignon ont eu un tout autre goût… Pour preuve, sur un tonneau de chêne descendu du plateau de notre “R2136” en guise de table se dégustait également un Chassagne-Montrachet 2015 du domaine Ramonet. Après quelques bouchées, je confirme : les
Direction le canal du Centre en longeant quelques écluses pour rejoindre Montceau-les-Mines
routiers sont vraiment très cools ! Et ce ne sont pas ces touristes australiens et japonais invités à la dégustation qui me contrediront. Eux qui croyaient goûter à une opération commerciale d’un riche propriétaire de grands crus ont finalement trinqué à la santé de Gazoline. Mais attention, bien que le slogan date de février 1984, on s’en souvient encore… Sur les ondes comme sur le petit écran, la campagne du ministère de la Santé “Un verre, ça va, trois verres, bonjour les dégâts”, nous obligeait à boire ses paroles…
Alors nous n’avons pas franchi la ligne jaune et avons repris notre balade, les papilles simplement en fête ! Après avoir médité dans la vigne buissonnière de la côte chalonnaise, Mercurey marquait la fin de l’étape. Le lendemain matin, Jean-Do et sa fidèle 400 m’attendaient pour rejoindre le village de Chagny et sa légendaire RN6. Après être passés devant le garage Saint-Christophe reconnaissable à sa pub Mobiloil toute pimpante, nous avons rejoint l’auberge du Pont-de-Paris. Située sur le bord de la 6, on y prend volontiers la pause.
Les hommes accoudés au café-comptoir et la Vespa face à l’objectif, le tout dans les décors authentiques des sixties. On en profite pour vérifier les niveaux sur la piste de l’ancienne station puis, dans l’auberge, refaire le monde avec Aline Thussaut, la patronne. Avec ses œufs en meurette et son demi-pigeon rôti à la compotée d’ail qu’elle propose au menu, on serait bien restés, mais on n’allait quand même pas se mettre à table à 10h du mat’ ! Alors, nous sommes repartis pour le carrefour de Bel Air par le tracé d’origine de la nationale qui offre, à cet endroit, une vue superbe sur le château de La Rochepot.
L’ancien fief de la famille du président de la République Sadi Carnot en jette avec ses toitures en tuiles vernissées. Depuis 2015, il est la propriété d’un groupe d’investisseurs lituaniens. Après l’avoir dépassé, c’est une longue ascension qui nous amène au célèbre carrefour de Bel Air. Un lieu où le projet du parc Vintage Bel Air commence à sortir de terre… Rien d’étonnant quand on sait qu’ici même, au beau milieu des années 60, les ventes de carburant de la station-service
Une fois la voiture garée, on apprécie le calme et la chute impressionnante d’une cascade
étaient l’une des plus importante de France. Souvenirs, souvenirs encore, en se hissant sur la pointe des pieds pour admirer l’ancien Relais Route apparaissant dans le film Le Cercle rouge tourné en 1970 par Jean-Pierre Melville. Aujourd’hui, le mythique bâtiment n’a malheureusement plus son faste d’antan et la propriété privée dans laquelle il se trouve sert de studio d’enregistrements. Alors quand vous viendrez par-là, ne vous attendez pas à croiser Corey, alias Alain Delon, au volant de sa Plymouth noire filant vers la capitale.
A moins que dans vos rêves, vous vous fassiez comme moi votre propre ciné… Delon remonte vers Paris et nous on prend la tangente vers Le Bout du Monde, un lieu-dit où les falaises d’un cirque naturel se donnent des faux airs de reculées jurassiennes. Une fois la voiture garée, on apprécie le calme et la chute impressionnante d’une cascade. Encore une chouette destination pour y poser son panier à piquenique ! Un peu plus loin, face au village miniature de Michel Fourrier, notre Vespa 400 est presque dans son élément.
Dans son jardin, ce garagiste en retraite s’est fabriqué son univers. Que ce soit dans la cabine du téléphérique, au bord de la rivière ou sur les bancs de la petite école, rien ne manque dans ce minivillage qui s’anime grâce aux moteurs et roulements récupérés sur des vieux micro-ondes et alternateurs hors d’usage. En passant devant le 32 route du Bout du Monde à Cormot-le-Grand, on ne peut qu’être admiratifs. Chapeau l’artiste ! Tiens, midi sonne les cloches de Nolay. Pour le déjeuner, nous optons pour la terrasse du Carnot, une brasserie qui nous permet de garder un œil sur l’adorable Vespa.
Après le café et l’addition, le soleil nous accompagne pour attaquer la montée de Saint-Gervais les-Couches. La côte est rude et fait dire à Jean-Do « qu’au volant d’une 400, il vaut mieux prendre son élan au risque de repartir en arrière »… A Epinac (quel drôle de nom), “Mine de rien” est l’enseigne désuète de l’ancien bazar du village que nous traversons rapidement pour rejoindre le “Train des Rêves”, mis à quai dans l’ancienne gare de Dracy-SaintLoup. Pour tous les passionnés du rail, l’arrêt est plus que conseillé puisque l’endroit accueille aujourd’hui deux locos à vapeur datant de 1910 et 1916, cinq vieux wagons
