Comparer la première et la dernière Austin-Healey 3000 d’usine engagées en rallye révèle les forces et le caractère de ces voitures. James Page est votre guide.
Ce sont des routes parfaites pour une Big Healey – tranquilles, rapides et avec une excellente visibi- lité dans les enchaînements rapides. Notre paire de voitures ex- usine dépose rapidement les occasionnels monospaces dans un appel de phares et l’aboiement de leurs 6 cylindres. Devant, Paul Woolmer creuse immédiatement l’écart, bien qu’il soit au volant de SMO 744 – le modèle le plus ancien et le moins éloigné de la série de ces deux icônes des rallyes. Il me laisse progressivement le rat- traper avec BMO 39B, une voiture plus jeune de 5 ans et qui a profité des leçons apprises durant ce laps de temps dans d’in- tenses compétitions routières.
Après une quinzaine de kilomètres enchan-teurs, nous échangeons nos montures et leurs différences apparaissent au grand jour. Alors que nous rebroussons chemin, il ap- paraît évident que, plus douce, SMO est la plus facile des deux à conduire à vive allure – à moins de s’appeler Rauno Aaltonen. Ses trois carburateurs SU distillent une puis- sance plus aisée à exploiter que les Weber de la voiture la plus jeune, même s’il lui manque le punch de cette dernière.
Le long levier de vitesse latéral à la longue course se manie aisément, contrastant avec la poigne ferme que nécessite le lourd mais précis levier de BMO. Dans les deux voitures, les pignons droits “Tulip” (ral- lye) demandent d’utiliser l’overdrive entre la 3e et la 4e ; l’enchaînement étant : 3e, 3e overdrive, 4e, 4e overdrive. C’est plus facile sur BMO, avec l’interrupteur de l’over- drive sur le levier de vitesse, alors que sur SMO, il est sur la planche de bord – par moments on aimerait avoir 3 mains !
Les différences se trouvent aussi dans les détails. Le volant de SMO est un large mo- dèle en bois qui encourage un toucher plus léger que celui de BMO, en cuir, plus petit et épais. La voiture la plus récente dispose également de plus d’interrupteurs, ce qui est plus pratique. L’expérience montre que plus les composants disposent de fusibles et d’interrupteurs individuels, mieux c’est. Par exemple si vous abîmez un phare addi- tionnel latéral dans un virage, mieux vaut perdre celui-ci que tout l’ensemble.
Les deux voitures se comportent parfaite- ment, elles sont bien équilibrées et cam- pées sur leurs roues dans les virages ra- pides. En termes de comportement, même SMO semble bien éloignée des Healey de production. En suivant les traces de Woolmer, l’arrière ramassé de sa voiture soulevant les feuilles mortes, il est facile d’imaginer ces bolides d’usine avaler les routes belges et françaises il y a de cela plus de 50 ans.
Ces deux voitures – l’une de 1959, l’autre de 1964 – encadrent la carrière en rallye de l’Austin-Healey 3000. Elles reflètent aussi comment ce sport a évo- lué durant cette période, d’une disci- pline sur route, essentiellement ama- teur, avec des voitures relativement standard, à des événements organisés autour d’épreuves spéciales et destinés à des pilotes professionnels à bord de machines de plus en plus spécialisées.
Si on se remémore aujourd’hui la 3000 pour ses succès en rallye, c’était au début de sa carrière une voiture à la polyvalence impressionnante. L’Austin-Healey 100 a fait ses débuts en compétition au Rallye Lyon-Charbonnières 1953, aux mains de Gregor Grant et de Peter Reece. Plus tard la même année, deux voitures partici- pèrent à la Mille Miglia et deux furent en- gagées au Mans. Le constructeur envoya même deux voitures sur le lac salé de Bonneville pour établir de nouveaux re- cords de vitesse et de distance.
Le développement ultime des Healey 4 cylindres est apparu en 1955 avec la 100S, mais même au milieu des an- nées 50, les courses automobiles étaient devenues le domaine de voitures toujours plus spécialisées. Quand la 100/6 fut présentée fin 1956, elle marquait un bref recul en termes de performances et les sorties en compétition du nouveau mo- dèle furent rares en 1957. Tommy Wisdom a pourtant piloté UOC 741 au Ral- lye de Sestrières, et pour la Mille Miglia, elle fut équipée d’une culasse à 6 conduits d’admission. Cela a considérablement amélioré la respiration du 6-en-ligne 2 639 cm3, boostant la puissance et le couple. La saison suivante fut plus dense et riche en succès pour les Big Healey.
L’assemblage final des voitures de route a déménagé de Longbridge à Abingdon en 1957, et en 58 le département compétition de la BMC prit la responsabilité des Healey de rallye – “MO” est l’immatricula- tion d’Abingdon. Celles destinées à la piste continuèrent d’être préparées chez Healey, à Warwick.
Sous l’œil expert de Marcus Chambers, une équipe de cinq 100/6 fut engagée à la Coupe des Alpes 1958, Pat Moss rempor- tant le prix pour le meilleur équipage fémi- nin et Bill Shepherd terminant 7e au géné- ral. Moss et sa copilote Ann Wisdom terminèrent le Liège-Rome-Liège 4e au volant de PMO 201 et en 1959, Jack Sears et Peter Garnier remportèrent la catégorie GT au Rallye des Tulipes.
La 3000 avait alors déjà été présentée. C’est la voiture qui a définitivement ci- menté la place des Healey dans l’histoire du rallye et tout a commencé avec le trio d’usine de 1959 : SMO 744 – notre voi- ture –, 745 et 746. Bill Shepherd a abandonné à la Coupe des Alpes avec 744, mais Peter Riley l’a menée à une victoire de ca- tégorie au Liège-Rome-Liège. Avec les deux autres voitures, Moss/Wisdom furent 2e au général au Rallye d’Allemagne et les frères Morley – Don et Erle – ont remporté leur catégorie au RAC. Ama- teurs dans le plus strict sens du terme, les Morley ont connu beaucoup de succès avec des Healey malgré les moissons à la ferme familiale qui empiétaient sur leur emploi du temps.
« Les 100/6 d’usine – les voitures PMO – étaient pratiquement des voi- tures de série standard », explique Paul Woolmer, le gourou des Austin-Healey, qui entretient ces deux 3000. « Elles n’ont pas connu trop de développement. Le budget était limité. En 1959, quand la 3000 est sortie, ils voulaient faire un grand coup publicitaire, promouvoir le nouveau modèle. C’était une voiture formidable qui était alors en avance sur son temps. C’est pour cela qu’ils en ont autant fait la promotion via le rallye. » Si les 3000 standard avaient une paire de carburateurs SU 1 pouce ¾, les voitures SMO disposaient de trois carbus de 2 pouces. La compression était revue à la hausse et les arbres à cames changés, tandis que des freins à disque étaient montés aux quatre roues. Et fondamen- talement, c’était tout.
SMO 744 fut conservée comme voiture d’usine en 1960. Riley devait la conduire au Rallye de Sestrières, mais l’événement fut annulé. Moss abandonna au Circuit d’Irlande et Riley en fit autant à l’Acro- pole. David Seigle-Morris termina 5e au Liège, les Morley finirent 12e en Allemagne et Ronnie Adams clôtura la carrière de 744 avec une 39e place au général au RAC. Durant la fin des années 50, la BMC a en- gagé de nombreux modèles en rallye dans l’espoir de remporter des victoires de classe. Même fin 1959, en plus des Austin-Healey 100/6 et 3000, elle était re- présentée par les Austin A40 Farina, A35, A105 et Sprite, les Riley One-Point-Five, les MGA Twin-Cam, les Wolseley 1 500 et les Morris Minor. Mais à l’aube des an- nées 60, les victoires au général furent considérées comme plus importantes et le Département Compétition commença à focaliser ses ressources sur les seules Mini et Big Healey.
« Le rallye devenait plus compétitif et, à un certain point, les voitures deve- naient peut-être plus préparées », se souvient Stewart Turner, qui a remplacé Marcus Chambers à la tête du service compétition en 1961. « J’ai eu la chance de copiloter l’homme qui a remporté le premier Championnat britannique des rallyes en 1958. Quelques jours avant une manche, sa voiture rencontra des problèmes. Il a alors emprunté une TR3 chez son agent Triumph local et nous avons remporté le rallye. Il a rame- né la voiture le lundi et celle-ci est reve- nue dans la flotte de démonstration du garage. On ne pouvait pas imaginer voi- ture plus de série que celle-ci ! »
Et l’Austin-Healey était parfaitement adaptée. « La 3000 était solide et simple. Elle était idéale pour des événements comme la Coupe des Alpes et le Liège. J’ai toujours eu ma préférence pour celle-ci car j’ai participé à mon dernier événement à son bord avant de passer à la direction. C’était le Rallye de Po- logne avec Derek Astle. C’était un sacré personnage et, voyant un garde-fron- tière au loin alors que nous revenions du rallye, il a foncé sur l’autoroute dans sa direction et a arrêté la 3000 à quelques centimètres de lui. Le garde a eu la réac- tion parfaite : il a retiré la sécurité de son arme… »
L’entreprise mère – la BMC – apportait beaucoup de soutien. « Nous avions un comité compétition annuel auquel assis- taient le président et Alec Issigonis. John Thornley – mon patron chez MG – et moi préparions l’agenda, j’écrivais le pro- cès-verbal et nous suivions ensuite ce qui avait été décidé. C’était évidemment avant l’arrivée de Lord Stokes… »
« Je discutais beaucoup des événements avec mes coéquipiers (surtout britan- niques), Doug Watts et les mécaniciens. Je n’ai jamais été forcé à me rendre sur un rallye spécifique pour aider à aug- menter les ventes locales – j’allais sim- plement là où je pensais que nous pour- rions briller. »
Turner a toujours maintenu que prendre les commandes d’un département compé- tition juste après le lancement de la Mini-Cooper était une parfaite opportuni- té. La révolutionnaire petite voiture d’Issigonis est passée au premier plan au cours de la décennie, mais, comme Turner l’indiquait, il y avait toujours des événe- ments où les robustes Healey étaient plus appropriées. En 1961, par exemple, les frères Morley ont remporté la victoire au général à la Coupe des Alpes – un résultat qu’ils ont répété en 1962.
« Les Healey avaient leur châssis pour elles, explique Paul Woolmer, avec de gros longerons – et sur les voitures d’usine, ils étaient renforcés aux extré- mités. Ils ont ajouté une épaisseur sup- plémentaire d’acier pour résister aux chocs. Et bien sûr, elles avaient aussi des protège-carters. »
Malgré cela, elles ont connu leur lot de dégâts. « Les voitures revenaient dans un état pitoyable. J’ai une photo de BMO sur le Liège où elle a souffert de tant de crevaisons – les pneus n’étaient alors pas très bons… Ils transportaient deux roues de secours, mais une fois celles-ci installées, vous faites quoi ? Vous continuez sur la jante et il y a des photos avec les passages de roues arrière totalement détruits. »
« Quand les voitures revenaient, elles étaient déshabillées et tout ce qui néces- sitait un remplacement était remplacé. La seule chose qui restait sur la voiture était le hardtop, parce qu’il y avait les au- tocollants de rallye dessus. C’était l’identité de la voiture. Ils remplaçaient les ailes et les portes et ne se souciaient pas trop de ce genre de choses, mais le hardtop restait avec la voiture. »
Avant 1962, toutes les Healey d’usine avaient été assemblées en utilisant la car- rosserie à 2 places plutôt que la variante 2+2. Non seulement elle était plus légère et plus solide, mais le berceau arrière sup- portait mieux les suspensions. En 1961, la BMC a amélioré la voiture de produc- tion : la MkII recevait une nouvelle ca- landre et 3 carburateurs. D’autres change- ments sont apparus l’année suivante, dont un pare-brise plus incurvé, des vitres de custodes et des vitres latérales remon- tantes, ce qui rendait la Healey bien plus civilisée. Le levier de boîte central fut standardisé et la carrosserie biplace interrom- pue, ce qui voulait dire que les dernières voitures de rallye comme BMO utilisaient la coque 2+2 – avec l’avantage d’un espace à bord accru.
Un autre changement de production ma- jeur fut transposé sur les voitures d’usine. La MkIII Phase 2, introduite en mai 1964, utilisait un châssis revu qui “plongeait” en passant sous le train arrière. Cela voulait dire que la hauteur de caisse – qui posait problème aux Healey sur terrain acciden- té – pouvait désormais être augmentée.
Ce fut la dernière année durant laquelle les Austin-Healey ont formé la majorité du programme de rallye d’usine et elles ont tiré leur révérence avec éclat. BMO 93B fut utilisée à deux reprises : les frères Morley ont terminé avec 21e au général au RAC, mais avant cela Aaltonen et Ambrose remportèrent une célèbre victoire au Spa- Sofia-Liège. C’était la dernière fois que le Marathon de la Route était disputé de fa- çon classique : en 1965 l’épreuve se trans- forma en une boucle de 84 heures autour du Nürburgring.
Le typage endurance de cet événement signifiait que, bien que BMO et les autres Healey d’usine étaient alors équi- pées d’une culasse alu, d’un rapport de compression en hausse, de cames plus pointues et de panneaux en aluminium, la fiabilité restait plus importante que les performances. Turner était presque aussi heureux quand une Mini atteignait l’arrivée que quand une Healey l’empor tait, ce qui en dit long sur la nature des deux stars de la BMC.
« L’intelligence de Rauno [Aaltonen] et son approche méticuleuse des rallyes faisaient son succès, explique Turner. C’était un grand pilote. » À ses côtés, Ambrose était tout aussi bien préparé et la paire fonctionnait très bien ensemble. Ambrose conduisit à chaque fois qu’Aal- tonen avait besoin de dormir, parcou- rant une nuit une section de 124 km en seulement 52 minutes.
En 1963, ils menaient jusqu’à ce qu’un accident en Italie menace de les forcer à abandonner – sauf qu’il n’en était abso- lument pas question. En quittant les montagnes des Dolomites, ils avaient une avance de 28 minutes sur Eric Carlsson.
Tout ce qu’ils avaient à faire c’était de re- joindre Spa sans encombres, mais pour rester éveillés, ils s’échangeaient le volant toutes les 30 minutes – sans jamais s’arrê- ter. Même avec l’espace supplémentaire offert par la carrosserie 2+2 de BMO, cela devait demander une sacrée gymnas- tique. Ambrose admit plus tard que ce « n’était pas facile » – doux euphémisme. Son dernier souvenir de ce rallye épui- sant fut de s’endormir au restaurant du- rant les célébrations et de piquer du nez dans son steak tartare.
L’année suivante, Timo Makinen et Paul Easter terminèrent 2e au général au RAC – les Healey n’ont jamais remporté leur rallye à domicile – mais le temps des 3000 était passé et les Mini avaient les Lotus
Cortina collées à leurs basques. La voi- ture que Don Morley a un jour décrite comme un « gros monstre rouge poilu » était la dernière d’une espèce en voie de disparition, construite pour affronter les rallyes routiers les plus exténuants plutôt que les spéciales éclair.
« Je pense qu’elle effrayait tous les pilotes qui l’ont conduite » témoignait la regret- tée Pat Moss dans une interview à la BBC.
« Elles tenaient très bien la route sur as- phalte sec, mais si vous rencontriez des graviers ou du sable, sans parler de la neige ou de la glace, ce n’était plus très amusant. Elles développaient environ 200 ch à la fin, et étaient très difficiles, mais nous pen- sions qu’elles étaient géniales parce qu’elles étaient rapides. »
Le rallye le plus difficile Même Stirling Moss s’accorde avec sa sœur concernant ce point…
Pour Stuart Turner « Ne pas ciller à l’évocation du Liège, c’est la marque d’un grand pilote. Plus de 90 h – près de 4 jours et 4 nuits – avec une heure de pause. Pas par jour, une heure en 4 jours. Absolument fou, absolument magique. »
Quatre ans avant qu’Aaltonen et Ambrose n’emmènent BMO à la victoire dans cet événement, Pat Moss et Ann Wisdom ont remporté l’une des plus célèbres victoires d’une Healey avec URX 727. Cette année-là, seuls 13 des 83 équipages engagés ont rejoint l’arrivée après avoir parcouru les 5 000 km du Liège-Rome-Liège. Moss et Wisdom ont négocié prudemment le passage en Italie puis en Yougoslavie, prenant la tête lorsque le rallye retourna en Italie.
Leur force était de ne jamais baisser les bras, bien que « la Healey avait besoin d’un changement de boîte de vitesses et que les organisateurs avaient ouvert la spéciale du Col d’Allos au trafic alors qu’elles s’y trouvaient encore. C’était la première victoire au général dans une épreuve internationale remportée par un équipage 100 % féminin. »
« Leur Liège a été l’une des plus grandes victoires, conclut Turner. Quelqu’un a suggéré à Stirling que sa victoire au Mille Miglia avec Jenkins était le meilleur moment de pilotage de l’histoire. Il lui a répondu “Non – c’était la victoire de ma sœur Pat au Liège”. »
Austin-Healey 3000 “BMO 93B” 1964
Moteur 6-en-ligne 2912 cm3, 1 ACT, 3 carburateurs Weber 45 DCOE Puissance 210 ch à 5800 tr/min Couple env. 285 Nm à 3800 tr/min Transmission manuelle à 4 rapports avec overdrive sur la 3e et la 4e, propulsion Direction à cames et embouts Suspension AV: triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. AR: pont rigide, resorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à leviers réglables, bras radiaux, barre Panhard Freins disques Poids 1150 kg Vitesse maxi env. 210 km/h 0 à 100 km/h env. 9”0 (selon rapports de transmission).
