Après-guerre, les Panhard étaient sans doute les voitures les plus modernes et les plus à l’aise sur route. Malgré leur modeste cylindrée, elles ont dominé la concurrence de la tête et des épaules. Redécouvrons ensemble celle par qui tout a (re)commencé : la Dyna X, ici dans sa rare version cabriolet.
Le moteur compense sa modeste cylindrée par une technicité qui lui procure un bon rendement
Les formes baroques de ce cabriolet lui ont valu le surnom de “Louis XV”
S’alon de l’auto 1946. Les visiteurs n’ont pas un sou en poche. Leur quotidien est rythmé par les rationnements et les privations. Dans ce contexte, l’automobile perd son image prestigieuse. Désormais, elle est perçue comme un objet de nécessité. Un outil dont tout le monde va ressentir le besoin et qui va, peu à peu, se populariser. Sur le stand Panhard, une petite berline rondouillarde incarne ce tournant. Elle s’appelle Dyna et n’a plus grand-chose en commun avec les grandes voitures dont le doyen des constructeurs s’était fait une spécialité dans les années 20 et 30. La genèse de cette auto nous propulse cinq ans en arrière, en pleine occupation allemande.
Alors qu’elle songe à l’avenir de la marque, la garde rapprochée de Paul Panhard se trouve face à un cas de conscience : faut-il poursuivre la lignée de voitures de luxe qui ont fait la réputation de la maison ou bien emboîter le pas de la démocratisation de la production automobile en fabriquant des véhicules destinés au grand public ? Le fruit de cette réflexion est guidé par une quasicertitude : la reprise économique sera difficile.
En conséquence, le choix s’oriente vers la “VP”, nom de code de la première populaire de la marque doyenne. Dirigés par Jean Panhard, le fils de Paul, les bureaux d’études se mettent au travail dans la clandestinité. Ils doivent élaborer une auto très compacte mesurant à peine plus
de trois mètres, ayant quatre portes et pouvant transporter quatre personnes. Les partis pris technologiques sont déjà figés, la direction technique souhaitant en effet des roues avant motrices et un refroidissement du moteur par air forcé.
Sans s’être concertés, les gens de chez Panhard et Citroën ont dressé le même portrait-robot de la voiture de demain… à une différence près : à l’inverse du minimalisme de la 2 CV, la Panhard s’annonce raffinée et sophistiquée. Le dessin revient naturellement à Louis Bionier, alors que la mécanique est confiée au motoriste Jean Delagarde qui imagine et conçoit un bloc d’inspiration motocycliste. Il s’agit d’un bicylindre à plat refroidi par air dont les soupapes en tête sont rappelées par des barres de torsion afin de permettre les hauts régimes. Sa deuxième caractéristique tient au système d’antifriction délégué non pas à des bagues régulées, mais à des galets inverseurs.
Cette mécanique compense sa modeste cylindrée de 610 cm3 (le premier prototype ne faisait que 250 cm3) par une technicité en mesure de lui procurer un bon rendement. Par ailleurs, montée dans un véhicule très léger, elle promet d’être économique. Cette auto, on la doit également à un troisième homme, l’ingénieur Jean-Albert Grégoire – spécialiste de la traction avant –, qui réalisa pour le compte de l’Aluminium Français un quatuor de prototypes préfigurant le modèle illustré ici.
Mis à la disposition des principaux constructeurs nationaux en échange de la promesse de l’emploi de l’aluminium pour la fabrication, ceux-ci n’ont finalement intéressé que l’entreprise de l’avenue d’Ivry. Même si la Panhard Dyna demeure très proche des protos AFG, elle ne peut être considérée comme un clone, comme en a décidé la justice qui a débouté Grégoire de sa demande de droits de paternité. Contrairement à l’acier, l’aluminium dont est partiellement constituée la Dyna (auvent, moteur, tôlerie, accastillage) n’est pas contingenté, mais il est coûteux.
Par ailleurs, son travail nécessite le recours à des sous-traitants spécialisés comme Facel, ce qui grève encore un peu plus le budget. En conséquence, la petite Panhard fait payer cher sa technicité, un inconvénient qui ne l’empêchera pas de rencontrer son public.Trois ans après son lancement, la Dyna fait déjà l’objet de quelques évolutions.
Nous sommes à l’automne 1949 et les modèles exposés au Salon de Paris adoptent une nouvelle calandre en forme de turbine qui dissimule des moteurs plus puissants : un 610 cm3 (3 CV) porté à 28 ch au lieu de 24 précédemment, puis une version 4 CV de 745 cm3 de cylindrée. Forte de 33 ch réels, cette dernière compte 12 ch de plus que la petite Renault 4 CV de 760 cm3 et elle roule 25 km/h plus vite !
A l’occasion de la modification du système de refroidissement, en 1949 (une hélice unique au lieu de deux), Louis Bionier a remanié la face de la Dyna. Elle a alors reçu cette calandre en forme de turbine.
Ceci explique en partie les 100 000 F qui séparent les deux versions. A ces nouvelles ambitions mécaniques s’ajoute un choix de carrosseries étendu avec l’apparition d’une berline découvrable et d’un cabriolet. Ce dernier ne commencera sa carrière commerciale qu’au mois de janvier 1950 avec la Dyna 110, matricule X85, laquelle remplace la précédente 100 type X84, c’est-à-dire la variante 3 CV. Le cabriolet comporte quatre places et bénéficie d’une finition supérieure à celle de la berline.
On remarque ainsi les sièges avant séparés avec aumônière sur le dossier, les glaces descendantes ou les panneaux latéraux entièrement garnis. Par ailleurs, un équipement Grand Luxe est disponible contre supplément. Comprenant une sellerie en cuir naturel dont la teinte est laissée au choix du client, celui-ci sera cependant abandonné dès l’été 1950, faute d’avoir suscité une réelle demande.
Elaboré sur une base de berline, le cabriolet s’en éloigne pourtant au niveau de la carrosserie
Très chers, les cabriolets Dyna ne connaîtront qu’un succès d’estime, ce qui ne les empêchera pas d’effectuer un passage remarqué dans les beaux quartiers et les zones littorales les mieux fréquentées, sans oublier les concours d’élégance où ils sont privilégiés par de nombreuses candidates. L’essentiel de la production s’est concentré en 1950 et 1951 puisque la sortie du roadster Junior, en 1952, a stoppé net la diffusion du cabriolet “X”, un modèle devenu du jour au lendemain totalement démodé. Heureusement, le temps a fait son œuvre et la petite auto tarabiscotée est redevenue aussi tendance que ne le fut la Junior. Guy Sure est l’heureux propriétaire d’une de ces merveilles, une auto dont il ne resterait plus que quelques centaines d’exemplaires.
Il y a deux ans, il a accepté de bonne grâce de nous prêter sa Dyna, puis un problème de santé a compromis cette prise en main. Heureusement, tout est rentré dans l’ordre et Guy, après avoir retrouvé la forme, a renouvelé sa généreuse proposition. Histoire que le moment de notre rencontre soit le plus agréable possible, il nous a conviés, un jour de beau temps, à sillonner quelquesunes des routes de la Dordogne. On a connu pire, surtout à bord d’un cabriolet. Me voici donc face à la Panhard.
Stationnée à côté d’une majestueuse Citroën C6, l’auto paraît microscopique. Sa petite taille et son regard tendre lui donnent un côté juvénile qui la rend terriblement attachante. La Dyna plaît particulièrement aux femmes, elle amuse les enfants et sa conduite, nous le verrons, ne laisse pas les hommes indifférents. Elaboré sur une base de berline, le cabriolet s’en éloigne pourtant au niveau de la carrosserie.
Hormis la partie avant et l’infrastructure, identiques, tout le reste diffère, à commencer par les portières équipées de glaces descendantes. En effet, la berline n’a eu droit qu’à des carreaux coulissants, comme ce fut également le cas des Renault 4 CV. En conséquence, le premier avantage du cabriolet est qu’une fois capoté, la chaleur n’est pas étouffante à l’intérieur, contrairement à ce qui se produit dans la berline. En revanche, il possède le même défaut que cette dernière, à savoir l’absence de porte de malle, ce qui rend le chargement des bagages peu pratique. Il faut en effet retirer le dossier de la banquette arrière pour accéder au coffre. Une fois assis à bord, je mesure combien l’habitacle de la Panhard est exigu.
La largeur aux coudes est minime, alors que les places arrière permettent bien de loger deux adultes… mais une fois installés, ceux-ci ne peuvent plus bouger un petit doigt. Un coup d’œil sous la planche de bord me fait remarquer l’une des particularités du cabriolet : afin d’assurer une bonne rigidité structurelle, le modèle est doté d’une arche métallique transversale, un peu comme un pont, un élément qui ne gêne pas du tout le passage des jambes. Au-dessus, tout est semblable à une Dyna “normale”.
L’instrumentation est similaire, les diverses commandes aussi. Je constate uniquement la présence de quelques accessoires spécifiques, à l’image du rétroviseur jour/nuit. D’origine, l’auto recevait des pare-soleil Voilazur, mais ceuxci se sont volatilisés depuis 1951… Le compteur à oreilles gradué jusqu’à 140 vous paraît prétentieux sur une si petite voiture ?
Erreur ! Avec le moteur Sprint, cette 4 CV fiscaux est capable d’un bon 120 à l’heure, ce qui est exceptionnel pour une 745 cm3 de l’époque. Sous le capot, on retrouve les mécaniques qui équipent le reste de la gamme : le 3 CV de 610 cm3 (types X85), le 4 CV (type X86) ou un 5 CV de 850 cm3 (type X87).
Tout en rondeurs, les ailes arrière recouvrent en grande partie les roues. Cela renforce visuellement l’assise très basse de l’auto.
Les deux derniers sont disponibles en version Sprint, pourvus d’un carburateur double corps de 32 mm qui permet d’obtenir des puissances respectives de 33 et 40 ch réels. Le rapport volumétrique reste inchangé, s’établissant à 7,5 volumes pour un. Ce bloc moderne est secondé par une boîte de vitesses à quatre rapports dont le premier n’est pas synchronisé.
L’accès au coffre à bagages n’est franchement pas pratique. Il faut en effet retirer le dossier de banquette pour charger les courses.
Après avoir mis le contact, le démarrage s’effectue en agissant sur la tirette située à gauche de la colonne de direction. Instantanément, le bicylindre s’anime, ce qui a pour effet de faire danser l’avant de la caisse.
Guy Sure et sa Panhard Dyna X Cabriolet 1951
“j’en rêvais !”
Souvent, l’amour pour une marque automobile puise ses origines dans la plus petite enfance. C’est tout à fait le cas de Guy, dont le penchant pour les Pan-pan remonte aux années 50. Il nous explique : « Mes parents ont eu une Dyna Z1. L’une de leurs amies, également panhardiste, ne roulait qu’en Dyna. Elle en a eu deux. J’étais entouré par ces voitures et elles m’ont poursuivi puisque j’ai passé mon permis sur une Z1. Ensuite, j’ai également roulé en Panhard.
J’ai possédé un break PL 17, une 24 CT, une 24 BT et plusieurs Dyna X. Ces dernières m’ont toujours beaucoup plu, si bien qu’il y a quelques années, j’ai entrepris de restaurer entièrement une berline X86 bleue. Mais je rêvais d’un cabriolet, un modèle difficile à trouver… J’avais passé une annonce deux ans auparavant, au cas où, sans réel succès. Et puis, alors que je venais d’effectuer les 50 premiers kilomètres avec ma X restaurée, un appel !
Une personne de Bourgogne vendait un lot, une berline et un cabriolet à rénover. J’ai craqué ! Alors que nous étions partis chercher les véhicules, le charmant monsieur nous avait préparé des sandwiches et une bouteille de bon vin pour notre pique-nique du retour. Il y a quand même des gens sympas, n’est-ce pas ? De fait, une fois rentré à la maison, j’ai mis en vente ma belle berline bleue, puis celle que je venais d’acquérir.
Et ensuite, je me suis relancé dans une restauration de trois ans. Je ne fais pas de mécanique, mais je m’entoure de très bons mécaniciens. En revanche, avec l’expérience, je sais très bien lorsque ces autos vont bien ou pas. Je les connais par cœur après 50 ans à leur volant. Certains prétendent que les boîtes sont fragiles ? Je n’en ai jamais cassé. Il ne faut pas matraquer ces mécaniques. Si on les respecte, elles ne cessent de surprendre par leur bonne volonté. Avec mon cabriolet, je fais du six litres aux 100 en roulant aussi vite qu’une DS ! »
Vu sous cet angle, le cabriolet Dyna a une esthétique douce et élégante. Le cache-roue de secours faisait partie de la liste des suppléments.
Au ralenti, le bruit s’apparente peu ou prou au roulement d’une Citroën 2 CV. La musique change dès que j’élance l’auto. Avant cela, il m’a fallu enclencher la première en manipulant l’espèce de fil de fer tordu qui fait office de levier de vitesse. Cette fragilité apparente a au moins une vertu : celle d’inciter le conducteur à la délicatesse dans le passage des vitesses. Ceux qui connaissent les Panhard savent combien la fiabilité de cet organe dépend du respect qui lui est accordé.
La première mise à part, les rapports s’engagent sans la moindre hésitation et l’étagement m’apparaît judicieux, notamment le passage de trois en quatre qui occasionne une chute de régime contenue permettant au moteur de conserver son souffle. Mais avec un peu plus de 600 kg à traîner une fois le plein d’essence réalisé, le twin n’est vraiment pas à la peine, surtout dans cette version Sprint. Les accélérations sont vives et les reprises satisfai santes, à condition d’être suffisamment dans les tours.
Même s’il nécessite d’être lancé pour donner sa pleine mesure, ce bloc dispose d’une élasticité acceptable pour circuler sur un filet de gaz. Cela me permet, malgré l’insistance de Guy pour que je cravache le moteur, de rouler tranquillement dans la plupart des situations. Vous vous en doutez, je ne me suis pas non plus privé d’ouvrir en grand les deux corps du carburateur. Cette fois, la mécanique change de registre et émet un son plus rauque qui accompagne une franche montée en régime. Bon sang !
Ça marche un twin Pan-pan. Cette vivacité, pour ne pas dire sportivité, pousse le conducteur à hausser le tempo, puis à taper dans le châssis. Totalement restaurée, l’auto de Guy dispose d’amortisseurs neufs et de pneus appropriés. Elle est donc au top et la tenue de route est tout bonnement exceptionnelle pour l’époque. Il y a fort à parier qu’en 1951, aucune autre auto de tourisme, même mieux motorisée, n’était en mesure de rivaliser avec la Panhard. Sûre, bénéficiant d’un bon niveau d’adhérence, elle se joue des virages avec une stupéfiante facilité. Je note juste un sous-virage excessif que j’attribue à un manque d’air dans les pneus antérieurs.
Ce défaut corrigé, il doit être possible de s’appuyer franchement sur le train avant à roues indépendantes. Gare toutefois au freinage qui n’est pas vraiment au niveau des capacités routières du véhicule. Mieux vaut anticiper ! Même si la vocation d’un cabriolet n’est pas exactement l’arsouille, il est difficile de résister à la tentation d’appuyer lorsque l’on se trouve au volant. Un cabriolet Dyna s’apprécie tout autant à un rythme de sénateur,
Il y a fort à parier qu’en 1951, aucune autre auto de tourisme n’était en mesure de rivaliser avec la Panhard
par exemple en parcourant les routes qui serpentent au milieu des vignes donnant le vin des côtes de Duras, en comptant les orchidées sauvages qui poussent sur les bas-côtés ou en allant découvrir Soumensac, village perché à 175 mètres d’altitude qui a connu pas moins de huit rattachements durant la guerre de Cent Ans. Les Anglais y sont chez eux autant que les Français, mais ce petit monde fait désormais preuve d’une belle fraternité.
Celle-ci s’exprime notamment à l’occasion du pique-nique géant organisé autour des fortifications. Après une petite séance photos sur les promenades, nous reprenons la route, sous le soleil, afin de rejoindre la maison de Guy et clore ce reportage. Mais mon invité du jour m’a réservé une petite surprise : il m’a proposé d’aller effectuer un galop d’essai au volant de sa 24 BT couleur quetsche, un modèle dont la santé mécanique est remarquable.
C’est une chance, cela fait six ans que je n’ai pas testé de 24. Et cette balade énergique confirme, une fois de plus, mon sentiment. La Dyna a donné naissance à une formidable lignée de voitures économiques, performantes et dotées d’une tenue de route hors pair. Quel pied ces autos ! Merci à Guy Sure de nous avoir permis de réaliser cet essai dans les meilleures conditions.
Passeport technique Panhard Dyna X Cabriolet
MOTEUR
2 cylindres à plat opposés par la base type GM 750 SS3, implanté longitudinalement en porte-à-faux avant. Vilebrequin en acier matricé reposant sur deux paliers, antifriction par roulements à rouleaux cylindriques (ligne d’arbre) et roulements à galets (manetons). Carter moteur en alu, chemises en fonte, pistons bombés en alu. Culasse non détachable. Chambres de combustion hémisphériques. Soupapes en tête disposées en V et commandées par un arbre à cames central via poussoirs, tiges et culbuteurs. Rappel des soupapes par barres de torsion. Graissage sous pression par pompe mécanique ■ Cylindrée : 745 cm3 ■ Alésage x course : 79,5 x 75 mm ■ Puissance maxi : 38 ch SAE à 5 000 tr/mn ■ Couple maxi :
10,5 mkg SAE à 3 400 tr/mn ■ Rapport volumétrique : 7,5:1 ■ Alimentation : un carburateur double corps inversé Zenith 32 NDIX ou Solex 30 PAAI ■ Allumage : par batterie 12 V 40 Ah, bobine et distributeur, dynamo ■ Refroidissement : par air forcé.
TRANSMISSION
Traction-avant ■ Embrayage : monodisque à sec commandé par câble ■ Boîte de vitesses : 4 rapports (1re non synchronisée, 3e en prise directe, 4e surmultipliée) + MAR, levier sous le tableau de bord.
STRUCTURE
Cabriolet 4 places, structure AV en Alpax boulonnée sur un châssis cadre en tôles d’acier, éléments de tôlerie en alu embouti ■ Suspensions AV : roues indépendantes par deux ressorts semi-elliptiques superposés, amortisseurs hydrauliques à levier ■ Suspensions AR : roues semi-indépendantes par essieu en V articulé sur la traverse AR, barres de torsion transversales, amortisseurs hydrauliques à levier ■ Freins : tambours AV/AR ■ Frein à main : mécanique agissant sur les roues AV ■ Direction : à crémaillère ■ Pneus : Michelin X, 135 x 400 ■ Rayon de braquage : 4,75 m ■ Dimensions (L x l x h) : 3,820 x 1,440 x 1,430 m ■ Empattement : 2,13 m ■ Voies AV/AR :
1,22 m ■ Poids à vide : 585 kg.
PERFORMANCES
Vitesse maxi : 125 km/h.
PRODUCTION
Janvier 1950 – juin 1953 : 2 004 exem
plaires, dont 1 684 X86 ■ Prix en 1951 : 650 000 F ■ Principaux suppléments : moteur Sprint (30 000 F), peintures hors-série gris Vélasquez, gris de Lyon, vert amande, bleu faïence ou beige maréchal (12 000 F), peinture grenat (1 500 F), garnitures intérieures plastique rouges ou bleues (3 000 F), garnitu res cuir naturel beiges ou havane (35 000 F), garnitures cuir naturel rouges ou bleues (40 000 F), volant Quillery Luxe (4 500 F), équipement Grand Luxe (80 000 F), pneus à flancs blancs (8 150 F) ■ Puissance fiscale : 4 CV.
COTATION
Les Dyna X sont des valeurs sûres en collection. Il faut compter une moyenne de 30 000 euros pour un très beau cabriolet.
